自動駕駛汽車
關注創建者：江湖一狼 創建時間：2018-12-20
自動駕駛汽車的視頻教程
自動駕駛感知仿真與驗證之毫米波雷達
適用人群：自動駕駛相關（汽車整車廠，傳感器供應商等）行業人士 無人駕駛雷達天線設計流程與場景動態模擬【已結束】 直播時間：2019-12-19 20:00 如今，無人駕駛/自動駕駛正在迅速發展，在自動駕駛中最關鍵的雷達感知領域涉及多種雷達形式，如激光雷達、攝像頭、微波雷達等。
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自動駕駛汽車的實例教程
蓋世汽車訊 據外媒報道，日本汽車制造商日產（Nissan）將部署美國國家航空航天局（NASA）研發的技術，利用人類的幫助，遠程駕駛其自動駕駛汽車，該公司承認，真正的L5自動駕駛汽車可能是無法實現的。
日產表示其“人機回圈”（human-in-the-loop）系統受NASA的火星漫游者（Mars Rover）項目的啟發，由日產首席技術主管與在航天局工作了13年的老員工Maarten Sierhuis合作研發，該系統解決了自動駕駛汽車面臨的最大問題之一，即汽車如何對道路狀況的突然變化做出反應。
日產的該消息在日產未來峰會（Nissan Future summit）上發布，該消息與汽車行業原先設想的真正的自動駕駛截然不同，真正的汽車駕駛是未來有一天，汽車可以在沒有人類互動的情況下，在每天道路上行駛，處理每一種可能出現的情況。
現在有越來越多的人表示，真正的無人干預的自動駕駛可能永遠不會成為現實，而日產現在可承認該觀點。現在，日產的目標主要還是自動駕駛汽車，但是此類汽車仍有人工控制室相連，如果遇到封閉道路、私人地方或是將乘客送至機場等汽車無法處理的情況時，控制室可向車輛發出指令。
然后，人工控制室可接入汽車的外部攝像頭，幫助汽車擺脫棘手的局面。日產將其技術稱為SAM（無縫自動駕駛移動出行），最早的版本旨在實現無人駕駛機器人出租車以及自動駕駛快遞服務。
來源：無人駕駛
展開 盡管自動駕駛正在逐步走向現實，但最近一些涉及自動駕駛系統的事故引起了各方關注[1]，可以預見的是，行業相關的政策制定者會繼續就如何認證自動駕駛汽車的自主安全水平進行商討[2]。為了使自動駕駛技術得到大眾接受，安全決策必須使所有道路使用者完全滿意，到目前為止，汽車安全主要依賴于各種仿真和測試。然而，由于現實交通環境的特殊場景是無法窮舉的，這些技術不能確保嚴格的自主安全水平[3,4]，特別是在使用機器學習進行運動規劃時[5]。
本文倡導將決策安全問題從“如何降低碰撞風險”轉變到“如何通過在線驗證確保主動安全”，這是證明無人駕駛系統始終滿足安全規范的過程[6]。然而，在安全運動規劃的背景下，人工標定或分類出所有不安全場景及自動駕駛汽車正確反應是個一項繁瑣的任務[6]。雖然不能完全排除自動駕駛汽車發生事故的可能性（例如：當后面的汽車故意追尾導致碰撞時），但主動引起的事故能夠而且應該被消除。為了避免自動駕駛汽車主動引起事故的發生，我們可以對人類司機有什么要求呢？根據《維也納道路交通公約》（是全球78個國家的安全駕駛基礎），人類駕駛員“應避免任何可能危及或妨礙交通的行為”[7]。受這些法律規則的啟發，本文要求在其他交通參與者執行不違反交通規則的動態可行行為前提下，自動駕駛汽車的運動必須保持無碰撞，即“合法安全”（合法安全）[8][9]。
與相關工作相比，本文提出的方法考慮了其他交通參與者的所有合法行為以及自動駕駛汽車的無碰撞后備解決方案，可作為現有得到了目標軌跡的運動規劃框架的安全層。本文提供以下三個關鍵特性：
1.在線評估：通過嚴格預測場景的所有合法未來演變，同時考慮測量不確定性，在自動駕駛汽車運行期間在線評估每種交通情況的安全性。
展開 各國家和地區在建設自動駕駛相關數字基礎設施方面仍存在分歧。在特定條件下，4 級自動駕駛車輛可能會受限于具有適當數字基礎設施的區域。建設允許車輛連接基礎設施（V2I）通信的數字基礎設施可能是重要的解決途徑。V2I系統使用集中式交通管理系統，通過協調車輛的運行方式來優化所有用戶的權益，從而優化該地區高速公路的使用。在道路通行不受限制的地區，例如農村地區，自動駕駛汽車可以更多地依賴系統運行。而在城市間高速公路等受限地區，政府對數字基礎設施進行投資，實現自動駕駛汽車與系統對接則尤為重要。
4、對運輸系統的影響。
美國在自動駕駛開發方面處于領先地位，重點發展自動駕駛私家車和出租車服務。其他多數國家和地區則通過使用自動駕駛汽車來增加共享交通工具的便利性和普及性，例如智利、丹麥、芬蘭和挪威等國正在測試低速自動駕駛小巴，新加坡、西班牙和英國的運營商正在測試全自動駕駛公交車，從而減少對專業駕駛員的需求。鑒于自動駕駛汽車將削減勞動力成本，到2022 年，偏遠社區的服務能夠更加便捷，并緩解了城市擁擠的公共交通。另外，新冠肺炎疫情也可能推動自動駕駛汽車的普及。疫情使共享車輛對用戶的吸引力降低，但是定期清潔的公共管理自動駕駛小巴獲得青睞。
5、跨境旅行。
盡管各國和地區為自動駕駛汽車部署的數字基礎架構有所不同，但是，為確保跨境車輛正常運行，制定自動駕駛車輛運行的國際標準十分必要。歐盟規定，從2022 年開始，所有新車在高級駕駛員輔助系統（ADAS）下，都必須具備自動緊急制動和保持在同一車道的協助功能，保險也是如此。一些國家和地區已經通過立法來明確與自動駕駛汽車有關的責任，例如英國的《自動和電動汽車法》。但是，由于這類車輛具有跨境自動駕駛的可能性，因此各國在相關法律法規中保持一定程度的一致性將大有裨益。
展開 但自動駕駛汽車真的會更安全嗎？
汽車行業面對的最大挑戰主要是邊緣情況引發的意外狀況。事實上有兩個新的汽車安全標準，ISO 26262 和 UL 4600，就試圖解決這些邊緣情況。
然而這些標準不是強制性的，監管機構不要求自動駕駛汽車遵守這些或其他任何自動駕駛行業專屬標準。更糟糕的是，正如我將在下面解釋的那樣，有充分的理由相信某些類型的自動駕駛汽車可能無法處理這些邊緣情況。
自動化水平
首先，我們來定義“自動駕駛”的含義。汽車工程師協會定義了自動駕駛技術的六個級別，如下所示：
L0：人類司機掌控所有駕駛功能
L1：某種程度的駕駛輔助（可以是自適應巡航或路線保持 / 居中）
L2 ：部分自動駕駛（同時具備自適應巡航和路線居中），但司機必須保持控制狀態（手放在方向盤上，雙眼注視路線，或者兩者皆有）
L3：有條件的自動駕駛（特定條件下司機可以雙手離開方向盤做自己的事情，但收到車輛提示時必須介入控制）
L4：高度自動駕駛（在特定場景下，如指定城市街道和 / 或校園道路上，司機不需要介入控制）
L5：完全自動駕駛（不需要人類介入控制）
L3-5 被視為自動駕駛系統（ADS），其中司機無需注意道路。在第 3 級別，司機可以看書或看電影，但如果車輛要求，司機必須能夠在 10-60 秒內接管車輛操控。
展開 10月11日，據國外媒體報道，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛部門Waymo的CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）透露，他們的自動駕駛汽車在公共道路上的行駛里程已經超過了1600萬公里。
Waymo自動駕駛汽車公共道路行駛里程已超過1600萬公里
科拉菲克在當地時間周三，在公司官網撰文宣布Waymo自動駕駛汽車在公共道路上的行駛里程已經超過了1000萬英里（約1609萬公里）。
科拉菲克在官網還透露，Waymo自動駕駛汽車在公共道路上的行駛里程達到1000萬英里，是在美國的25座城市達到的，這其中包括加利福利亞州、亞利桑那走和密歇根州等多個個自然環境不同的城市，道路也包括了鳳凰城的高速公路和舊金山密集的城市街道。
對于下一個1000萬英里，科拉菲克也表示將致力于將他們現金的技術轉化成供人們使用的服務。為了更好的服務乘客，讓更多的人從他們的技術中受益，他們需要自動駕駛技術更安全、舒適和方便。
除了在公共道路上進行測試，Waymo也在對自動駕駛汽車進行模擬測試， 而且測試里程遠超公共道路，科拉菲克在官網上就透露，模擬測試的里程在本月將會超過70億英里。在模擬測試中，他們可以道路上出現的各種情況，并且可以使面臨的情況更具挑戰性，通過模擬測試，他們能夠測試各種新技能并對現有技能進行完善，也能模擬各種罕見的情況，驗證他們的軟件。
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汽車傳感器
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