混動系統的案例
解讀丨BYD-DMi混動系統
第二代DM混動系統工作原理（動圖）
大家一起來找茬，看出區別了嗎？
不過「第二代DM混動系統」從技術理念上同樣擁有著里程碑的意義，成就了比亞迪的『542戰略』（5代表百公里加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公里油耗2升以內），并將混動技術從純省油的傳統邏輯中脫離了出來，就如本系列一直提醒大家的一樣『省油并非混動汽車技術的全部』。此外，「第二代DM混動系統」也為「比亞迪DM-p混動系統」奠定了堅實的基礎。
第三代DM混動系統：補全短板，提升性能
時間來到2018年，搭載「第三代DM混動系統」的「比亞迪唐DM」煥新而來。從混動系統的架構上來看，「第三代DM混動系統」繼承了「第二代DM混動系統」的大部分特點，不過也帶來一項比較大的改進。
第三代DM混動系統結構示意圖
那就是在「發動機」前段的P0位置加入了「BSG電機」（P0電機），這枚最大功率為25kW的「BSG電機」主要起到了幾個作用：
P0電機的加入，使得串聯可實現（理論狀態）
1.
展開 4000字50張圖看懂「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」
奇瑞鯤鵬DHT混動系統參數（僅供參考）
最后
奇瑞鯤鵬DHT混動系統工作原理示意圖（詳細版，僅供參考）
大家可以看到無論「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」、「長城檸檬混動DHT系統」還是「雷神智擎Hi·X混動系統」都開始采用多擋位的DHT結構（雖然技術存在區別），其基本邏輯都是為了提升整套動力總成的效率，而「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」則是一類經典的多擋位DHT結構。所以，希望大家保存上圖（肝了2周），以便以后查找。
深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統
如果再看看市場上近期出現的多檔串并聯系統的話，可以看到，它們沒有真正發揮這套系統中串聯模式的優勢。隨著發動機往更高熱效率的方向發展，串并聯系統中將越來越多地強調串聯模式，并逐漸發展為完完全全的串聯系統，而舍去并聯模式。今天使用兩個檔位，主要原因還是因為發動機的效率不夠高。
串并聯系統的最后一個優勢，是它跟純電驅系統長得非常像。串并聯驅動系統中，拋去發動機和發電機不看的話，它的電動機與純電動汽車中的驅動系統幾乎完全一致。開發串并聯系統時，完全可以共用純電動車型中的驅動電機。這個特點是功率分流混動、P2 混動都沒有的。串并聯系統的這個優勢，也是完全符合于當今各大車廠的模塊化策略。
串并聯系統的油耗
跳出以上所有的技術細節，我們來看看串并聯系統與其他混動系統相比，油耗到底怎么樣。
以 2014 年車型對比，本田雅閣插電混動（i-MMD 串并聯系統）的油耗為 5.1 L/100 km，略遜于同一年的豐田普銳斯插電混動（輸入式功率分流系統）的 4.7 L/100 km，但仍然優于同年的雪弗蘭沃爾特插電混動（輸出式功率分流系統）的 6.4 L/100 km 及兩年后的第二代沃爾特插電混動（復合式功率分流系統）的 5.6 L/100 km
。
用一句話來結束這篇文章的話，可以說，開發 DHT 混動時，在功率分流和串并聯之間，沒有絕對的優與劣，對于絕大多數車廠來說，串并聯系統提供了一個簡單卻非常實用的混動方案。
注釋:
i-MMD 混動系統已經發展到了第三代。
展開 新能源混動系統開發咨詢服務
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析，48V及高壓混動系統解決方案(包括動力系統選型及匹配，三電系統軟硬件開發，實車調試及標定)，P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。
以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
系統級仿真分析
? 理論性能計算
? 整車效率分析
? 混動系統參數匹配
? 混動車輛油耗分析
? 整車行駛工況處理
? 仿真測試數據分析
? 實車試驗數據分析
? 競品車型對標
48V/高壓混動系統解決方案
? 基于AUTOSAR的軟件架構，合作模式靈活
? 提供涵蓋從功能規范定義、模型開發、MIL/HIL測試、實車標定，到批量生產整個生命周期的解決方案
? 具有豐富的算法模型庫，應用軟件平臺化開發
? 產品功能可根據客戶需求進行功能定制
P2自動變速箱AMT算法開發
? 動力性、經濟性換擋規律
? 換擋過程動力協調控制
? 執行機構位置自學習
? 無離合器換擋控制
? 故障診斷策略
? 臺架及實測功能測試
應用&案例
? 上海某合資主機廠48VBSG車型HCU咨詢項目
? 湖南某主機廠混動車輛HCU策略開發及驗證咨詢項目
? 陜西某主機廠P2并聯混動HCU策略開發及系統解決方案
? 江西某主機廠混動車輛PHEV配套項目
? 山西某主機廠燃料電池混動HCU配套項目
? 某P2混動變速箱控制器TCU策略開發咨詢項目
圖1 P2并聯混合動力車型
圖2 P0并聯混合動力
展開 
經緯恒潤新能源混動系統開發服務，助力新能源汽車發展
當前，汽車已經全面進入新能源時代，但在充電基礎設施不夠完善的情況下，純電動車型的里程焦慮仍不能得到解決，混動車型綜合了燃油車和純電動車的優點，市場地位不斷提高，車企紛紛布局。公開數據顯示，2020-2021年，混合動力汽車產量規模增速連續兩年超過40%。到2025年，國內混動車型年銷量或將超過635萬輛，市場空間巨大。
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠為車企提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析、48V及高壓混動系統解決方案(動力系統選型及匹配、三電系統軟硬件開發、實車調試及標定)、P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
目前，經緯恒潤已經為上汽、陜汽、江鈴、東風、重汽等眾多主機廠提供了混動系統開發服務，服務質量得到了客戶們的廣泛認可！未來，經緯恒潤將緊跟汽車行業發展大勢，堅持自主創新，為更多的客戶提供更好的產品和服務，為汽車工業的發展貢獻自己的一份力量！
展開 當“電動化”遇上“智能化”，這就是吉利智擎·混動系統！
于是，在2018年5月的一天，我們見到了吉利iNTEC技術品牌下的“智擎”新能源動力系統，它便是品牌在三電技術100%自主化開發下的代表性產物。
我記得吉利控股集團董事長李書福先生曾經說過：“只有腳踏實地地推進自主創新，才能掌握技術的“話語權”和創新的主導權。”對于吉利汽車而言，技術創新一直都是核心思想和核心驅動力。
剛剛說的“iNTEC技術品牌體系”便是吉利基于現有的技術品牌架構，建立的全新新能源技術體系?！爸乔妗毙履茉磩恿?em>系統則是屬于iNTEC下五個模塊中的“動力模塊”，再往下細分的話，還可分為“智擎電動”、“智擎醇動”、“智擎氫動”以及已經實現量產并搭載至實車的“智擎混動”四大部分，分別代表著純電動、替代燃料、氫燃料電池和混合動力四大動力系統技術路線。
值得一提的是，這四條動力系統技術路線全部將依靠吉利汽車自主研發來實現，依托全球四大研發中心，以實現新能源在平臺和動力總成方面的技術原創性，并且品牌會持續投入高額的研發費用。截至目前，48V輕混合動力系統以及插電式混合動力技術目前已經實現了量產（吉利博瑞GE了解一下），后續還將有其它基于智擎系統的產品推出。
相對于其他路線，我個人其實更關注已經實現量產的智擎混動。畢竟混動車型目前依舊是最容易被消費者接受的新能源車型。不單單使用方式相對傳統車型沒有太大改變，而且油耗比傳統車降低不少，所以我認為混動在現階段甚至是未來一段時間內都是消費者首先考慮的車型。同時，混動車型也是新能源時代最好的過渡方案。
“智擎”動力系統中的混動路線，其實包含MHEV輕混技術、HEV油電混動技術和PHEV插電混動技術三大路徑。
展開 深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統 ￥500
在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動變速箱）的世界里，雖然產品繁多，但是仔細看去，無非功率分流、串并聯、串聯三種之一。這三種 DHT 雖然都能實現汽車的混動化，但行業內，有的車廠選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯。這背后的原因是什么？
圖1：本田 Clarity 插電式混合動力車型，配備 i-MMD 混動系統 | 圖片@
Honda
沃爾沃為旗下混動車型提供新混動系統
據外媒報道，沃爾沃升級了當前的Twin Engine插電式混動動力系統，并正式該類插電式混動選配件可供其當前產的所有車型使用。而且，沃爾沃將在未來數月內引入一系列輕度混動車型，汽柴油版沃爾沃X90和XC60 SUV將打頭陣。
這類輕度混動車型將提供沃爾沃的動能回收制動系統（kinetic energy-recovery braking system），搭配其當前的內燃發動機后，可創建新款綜合性的電氣化動力系統。該款新動力系統及線控能量回復電氣制動系統可為駕駛員節省15%的油耗及減排量。
新款線控制動系統可與能量回復系統實現交互作用，在制動情況下恢復動能，從而降低油耗并實現減排?；谄淦髽I戰略，沃爾沃已升級了產能。為此，對于搭載Twin Engine的混動車輛而言，其產能將提升25%。
對于沃爾沃旗下采用可擴展整車平臺架構（Scalable Product Architecture，SPA）的大型車輛而言，未來還將提供新的動力總成系統或對現有系統進行升級。升級版T8 Twin Engine插電式混動車型還配置了新款電池及線控先進電池充電技術。T8 powertrain可適用于所有沃爾沃90和60系列車型（90 and 60 series cars）。
對于基于緊湊型模塊化結構打造的沃爾沃X40 SUV而言，未來還將獲得新的電氣化動力系統選配件。此外，公司未來還將提供T4 Twin Engine。
展開 為什么混動汽車會用到好幾個電機？原來策略是這樣的！
本田i-MMD混動系統中忙著驅動的P3電機（動圖）
以驅動為己任的P3電機，以及以增程為主的發動機
「電機」與「發動機」以「串聯」或「串并聯」（又稱「混聯」）的形式進行連接，構成了混合程度更高的動力總成，大幅提升了『電驅』工況的時長，而「發動機」在這樣的「混動系統」中，更多地扮演著「增程器」的作用，也就是用來發電。
『不分你我』的混動
基于P2電機的整合思路
基于P3電機的整合思路
更有些主機廠選擇了一條將燃油動力與電動力全盤融合的道路，于是他們將「P2電機」或「P3電機」整合到傳統汽車的「變速器」中，并獨樹一幟地形成了「P2.5電機架構」。
將電機集成在雙離合變速器的一根軸上（動圖）
比如將「P2電機」整合在「雙離合變速器」一根軸上的『單電機雙離合派』，利用一個「離合器」（上圖中的「C2離合器」）進行純電驅動、混動驅動和發動機直連三種模式的切換。
雙電機配合行星齒輪組構建的混動系統（動圖）
也有將整合更深一步的『雙電機動力分流派』，一顆「E-CVT變速器」將「行星齒輪組」的邏輯玩出了新境界。不過無論是『單電機雙離合派』還是『雙電機動力分流派』，兩種混動邏輯都屬于「全（強）混合動力系統」，相比『做加法』的混動邏輯，「P2.5電機架構」帶來最大的優勢就是整合度高，體積小。
單排行星齒輪在不同工況下的工作邏輯
只是此類「全（強）混合動力系統」也有著一些缺點，比如復雜的內部結構、較高的維護成本、較長的研發和測試期等。
展開 2021混合動力產業報告 | 技術與未來發展趨勢解析
隨著混動程度加強，電池電壓也不斷提高。
根據動力系統布置形式不同，混動系統可分為串聯式、并聯式、混聯式（包括功率分流），串聯式代表為日產e-Power，豐田THS、本田i-MMD為混聯式系統。
按照電機位置，混動系統有不同拓撲類型，可分為P1/P2/P2.5/P3/P4等拓撲結構，不同結構的混動系統各有其優缺點，其中P2.5由吉利率先提出并應用，P3/P4主要與其他電機搭配組合應用。
從細分技術路線來看，48V技術的發展將不斷提高電機功率和電氣化率；
HEV技術推出的產品將更注重節能、降本，系統簡化方向發展，DHE+DHT是未來混動技術主要升級方向；
PHEV產品往低油耗、高性價比方向發展；
REEV與其他技術路線存在互補優勢，但目前仍存在較大爭議。
從企業布局來看，自主車企中，比亞迪DM技術經過三次迭代，推出DMi混動系統，以低油耗與低成本為代表；長城檸檬DHT技術方案推出三套動力總成發方案，可適應多種工況與工作模式。而合資車企中，豐田混動技術已發展到第四代，THS混動系統更加小型化，效率更高；本田i-MMD系統發展至第三代，高效率和小型化也是其重要發展方向。
展開 有一說一｜魏牌咖啡，出新口味
其中，“P”代表Plug-in（插電式混動）；“i”代表Intelligent（智能化）；“4”代表4WD（4驅）。
由此可見，長城汽車的混動系統研發，或者說魏牌的混動車型，起源較早。盡管這套Pi4混動系統搭載的電機出現了動力源切換體驗不太理想的缺憾，但這一嘗試，為后來在2018年，長城汽車及時調整研發方向，厘清技術邏輯，再次向全球混動技術高峰領域進軍，奠定了基礎。
2018年，長城汽車開始立項研發全新混動平臺，旗下蜂巢動力則在馬不停蹄地研發熱效率更高的混動專用發動機。
2020年12月，“長城檸檬混動DHT系統”發布亮相。2021年6月，蜂巢動力則借第1000萬臺發動機下線的契機，發布了多款用于“長城檸檬混動DHT系統”的“混動專用發動機”。
長城檸檬混動DHT系統，事實上指的是一個高度集成的油電混動系統。它包含：混動專用發動機、混動專用變速器（即DHT）、電機、電控。支持HEV和PHEV兩種動力架構。
其中，蜂巢動力發布的混動專用發動機，包含：1.5L混動專用發動機，和1.5T混動專用發動機兩款。兩者相比，自吸式發動機更偏重于節油，帶渦輪增壓的發動機更兼顧性能。
長城檸檬混動DHT系統，擁有純電、串聯、并聯、動能回收，和一種兩檔直驅特殊模式。根據官方介紹，長城檸檬混動DHT系統的多種模式，可以幫助車輛實現不同工況目前最領先的燃油經濟性。
而高度集成的結構化設計，可以減小動力總成的體積，既減少了重量，又提升了傳動效率，還能提升NVH控制效果。
長城檸檬混動DHT系統，作為長城汽車全面轉型的重要戰略技術儲備，其優勢或非筆者能透過文字全然表述。但從市場反響來看，其熱度正隨著自主品牌混動車型越來越被中國消費者認可而持續走高。
所以說，魏牌咖啡，你愛上了嗎？
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讓享域告訴你 為什么混動還是本田更香
新款享域銳·混動便搭載了本田最新的第三代i-MMD混動系統，其中采用阿特金森循環的1.5L發動機最大功率80kW，最大扭矩134N·m，電機最大功率96kW，最大扭矩267N·m，系統綜合最大功率達113kW，WLTC綜合油耗低至4.71L/100km。
超低的油耗表現在很大程度上是i-MMD混動系統靈活運用純電、混動、發動機直驅三種驅動模式的結果，在城市堵車的路況下，系統切換純電模式，起步安靜響應靈敏，與純電動車并無差別；倘若在混動模式之下，系統會以電能驅動為主，1.5L 發動機輔助提供電能，讓發動機保持在最高效的轉速區間，從而極大地降低車輛的油耗；而在高速行駛時，系統便會切換到發動機直連模式，發動機直接提供動力，讓駕駛操控更游刃有余。
單從動力系統的層面而言，新款享域銳·混動搭載的第三代i-MMD混動系統擁有強勁的競爭優勢；而從市場層面而言，新款享域銳·混動的價格也極具競爭力，比如入門版官方指導價為13.99萬，這與同級別普通燃油版轎車價格相當，但其卻擁有更經濟省油、更安靜舒適的用車體驗，再加上混動系統已經過了多年的檢驗，可靠品質早已獲得了市場的認可，這樣一款價格實惠、經濟省油、舒適可靠的車型，不正是諸多消費者夢寐以求的好車么？
展開 技術PK，我看到了自主品牌的愈加強大 | “混”戰
自主領先時代到來
是的，文章開頭介紹了日系混動，他們省油確實很給力，但是他們也有固有的缺點，比如豐田、本田的混動，因為混動系統的原因，售價比同級別的產品要貴，放在企業內部來說叫做旗艦，售價比一般同車型的汽油車要貴出2萬左右。
其次兩天的混動固然省油，但現在年輕人對速度與激情的追求較高，偶爾喜歡開開快車，這也是為什么性能車現在賣得越來越好的原因。但是日系“兩田”選擇了省油為主，也就犧牲了動力性，特別是在高速區間，性能水平就沒有那么驚喜。同時高速區間的油耗和NVH方面也是日系兩田的短板。
所以自主品牌嗅探到了新的機會，如果做出饋電油耗水平優于日系，售價低于日系，且滿足燃油經濟性和動力水平的兼得，那是不是就會獲得消費者的青睞？答案還真是如此。特別是幾家自主品牌均研發出了高熱效率的發動機，奠定了混動系統省油的基礎。
首先嘗到甜頭的當然是比亞迪，DM-i混動系統采用了P1+P3雙電機，單檔串并聯構型，通過增加大功率電機和大容量電池，使得發動機成為動力的輔助部件，再結合混合動力能量管理策略，最終達到多用電，少用油的效果。
其次是長城，其檸檬DHT混動系統采用雙電機方案，從構型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于檸檬DHT混動系統在發動機輸出側搭載了一個兩擋變速箱。
展開 混動系統存在技術缺陷 豐田全球范圍內召回243萬混動車
據悉，在豐田公司生產的部分混合動力汽車中，混合動力系統存在問題，可能導致車輛熄火。
豐田公司在上周五表示，存在問題的車型于2008年11月至2014年11月間生產，涉及普銳斯、Auris等車型。在此次被召回的問題車型中，有125萬輛來自日本市場，83萬輛來自北美市場，29萬輛來自歐洲市場。此外，還有部分來自中國、非洲、大洋洲等其他地區。
豐田公司表示這些問題車輛中，當混合動力系統出現故障或者運行報錯時，車輛將不能切換至“故障安全”駕駛模式中，這將導致車輛在行駛過程中可能出現突然熄火，導致安全事故。豐田公司同時強調目前尚未收到因為此類故障導致的安全事故報告。
麗馳汽車混合動力技術大揭秘
以麗馳超能混動車型V5征途200為例，擁有三種操作模式，分別為：
關閉（關閉混動系統，即為純電模式）
自動（當遇到爬坡、開啟空調等高負荷狀態時，VCU整車控制技術智能開啟混動系統）
開啟（即為手動開啟混動系統）
麗馳汽車自主研發的VCU整車控制技術，當剩余電量降低時混動系統自動啟動，而且VCU會實時采集車輛的運行工況根據工況的不同和剩余電量的不同，自動選擇命令發動機啟動或停止的時機，例如開啟空調狀態、爬坡狀態等。自主研發的ECU電噴控制系統，百公里油耗可低至2.5L，真正做到節能省錢。
對于新能源混動汽車，相信大家最為關注的便是續航問題，首先小編糾正一個問題，對于新能源混動汽車續航的概念是“充一次電，加一次油在標準工況條件下行駛的里程”，相對于市面上宣傳續航八百、一千及更甚者，不符合動能轉化原理，皆是一次充電、多次加油而得出的結論?；煜?em>混動汽車續航里程的概念。
麗馳超能混動產品V5征途200、V5征途600兩款產品在工況條件下續航分別為500KM和800KM，其中V5征途600車型VCU智能控制技術，搭載大功率發電機和電動機，根據不同SOC（剩余電池電量）或不同行駛狀態，會智能控制發動機發電功率大小，SOC過低時發電量大于消耗能量！一次充電，無限遠行！可全地形、全天候行駛，也是行業首款實現“免充電”。
麗馳超能混動以其超長續航、超靜音、超節能等優勢，獲得市場終端用戶的一致好評，憑借強大的技術實力和產品優勢，再次引領小型電動汽車行業發展潮流，受到行業矚目，標志著麗馳汽車在行業技術再次取得跨越式發展。
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