航空動力
關注創建者：jingmi9147 創建時間：2018-11-30
航空動力的視頻教程
Hypermesh熱固耦合熱對流全流程案例講解
典型場景包括汽車發動機冷卻系統優化、新能源電池包低溫保溫設計、電子設備散熱路徑規劃，以及航空動力艙瞬態熱流分析。此外，工業爐窯熱效率提升和多物理場耦合仿真（如熱 - 結構交互）也是其核心應用領域。
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難加工材料切削優化的多尺度分析與跨技術關聯性研究
在航空航天、能源動力等高端制造領域，難加工材料構件的精密制造已成為制約裝備性能提升的關鍵瓶頸。以航空發動機渦輪盤、鈦合金薄壁構件為典型代表，這類構件通常要求在極端工況下保持結構完整性與功能穩定性，其制造過程面臨著材料切削性能與加工質量控制的雙重挑戰。
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基于Matlab的飛機操穩分析/飛行動力學建模程序
根據《航空飛行器飛行動力學》上的案例，進行固定翼飛機動穩定性和動操縱性的分析和程序化實現（縱向和橫向均包括）；（飛機操縱性穩定性程序） 視頻包括操穩分析的過程和思路介紹，參數的解讀，Matlab的程序化實現等。通過本視頻可以得到指定高度速度配平下，飛機的動穩定性結果，即模態特征，包含周期、阻尼比、半衰期等；以及動操縱性的結果，即對于升降舵、副翼、方向舵的階躍響應的時域和頻域結果。
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航空動力的實例教程
天驕航空動力產業基地位于重慶市兩江新區航空產業園內，遠期總體規劃建筑面積200萬平方米，分為發動機生產制造區、研發與綜合管理區、發動機配套與燃機產業區三大區域，已于2015年底正式開工建設。2017年7月底，天驕航空發動機進口關鍵設備到位，一期順利完工，成功進行了某型發動機地面試車，具備了該款發動機試驗驗證及維修保障能力。全面建成達產后，該產業基地將具備渦軸、渦槳、渦扇等多系列、多型號先進航空發動機研發、批產和維修保障能力，具備年產千臺航空發動機能力。
有關人士表示，天驕航空與馬達西奇的優勢互補與深度合作，將對鞏固和提升我國航空動力關鍵技術研發、產品生產、制造和維修保障體系，具有積極的促進作用，對推動我國航空發動機能力水平和航空產業發展起到重要的支撐和保障作用。
【北京天驕航空產業投資有限公司簡介】
北京天驕航空產業投資有限公司（以下簡稱天驕航空）是致力于航空動力的國際化高科技企業集團。自始建之初，公司即以“中國擎”助推“中國夢”為己任，傾全力投身于中國航空產業快速進步、蓬勃發展的大潮中。
為快速提升航空發動機研制能力，天驕航空與烏克蘭著名航空發動機企業-馬達西奇股份公司深度合作、高度融合，共享技術體系、制造資源和人才隊伍。兩家企業建立全面戰略合作關系，并與伊夫琴科-前進設計局簽署了在中國國內建設航空動力產業基地的合作協議，共同在重慶兩江新區建設國家級航空動力產業基地。
【天驕航空動力產業基地簡介】
2015年，天驕航空與重慶市政府共同注資70億元，成立重慶天驕航空動力有限公司；2016年，重慶馬達西奇天驕航空動力有限公司成立。
重慶天驕航空動力產業基地規劃占地5平方公里，計劃投資200億元，已于2015年底正式開工建設。
展開 噴氣式航空發動機的燃氣通過與大氣的作用產生推力，相比活塞式航空發動機先由內能轉化為機械能然后再轉化為驅動飛機前進動力的方式來說，產生推力的方式更直接，同時，其效率也可以更高。
百尺竿頭更進一步
而隨著時代的發展，渦扇發動機概念的出現，給噴氣式發動機的發展帶來了新的活力。這種將空氣的流道分為內外兩個涵道的做法，更加充分地利用了讓渦輪和風扇旋轉的能量，提升了燃油利用率。
世界首臺渦扇發動機是英國的羅爾斯?羅伊斯公司于1953年研發成功的“康維MK-508”。這個經過十一年孕育的難產兒有著當時渦噴發動機望其項背的性能。“康維”采用了雙轉子前風扇的總體結構，函道比為0.3，推重比為3.83，地面臺架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時耗油量為0.735千克/小時/千克，壓氣機總增壓比為14，風扇總增壓比為1.90。
進入21世紀,隨著人類第三次工業革命的到來，科學技術的爆發式發展，航空動力發展也越來越強大，以F100和RB-199、AL-31為代表的航空發動機其渦輪前溫度達到了1700K（開爾文），其推重比也大多在7.5和8之間。而后，工程師對推重比的追求開始白熱化，而高溫合金和先進涂層技術的發展更是促使噴氣式發動機的渦輪前溫度向2000K邁進，以F119和EJ200為代表的發動機紛紛開始準備跨越推重比10這個大門檻。
The Future
長江后浪推前浪，每一次人類科學技術的更新，都改變著人類曾經固有的理念、慣有的生活方式，那么航空動力的未來在哪里？沒有人能準確地預測出。而試驗成功的不依賴航空發動機，依靠“離子風”飛行的飛機試驗，是否會引發一場新的航空動力技術革命呢？讓我們拭目以待。
展開 歐盟在2004—2007 年間實施了基于虛擬航空聯合制造的價值提升計劃（VIVACE 計劃），以多學科協同仿真優化為主要技術手段，構建了多學科協同仿真設計系統，應用于航空發動機等三個航空領域，其范圍涵蓋產品從可行性研究、概念設計到詳細設計的全壽命周期，其計劃目標是使得新研發動機試驗時數減少30%，研制周期縮短30%，研制費用降低30%[18]。
3.2 國內發展現狀和差距
3.2.1 發展現狀
“七五”之后，我國在部分學科領域陸續開發和引進了一些數值分析軟件，開展對數值仿真技術的應用研究。2004 年在原國防科工委領導和中國航空工業集團有限公司支持下，在北京航空航天大學組建了面向航空動力行業開放式的航空發動機數值仿真技術研究和發展專業機構——航空發動機數值仿真研究中心，其主要職能是：建立我國先進航空發動機整機數值仿真系統（CANSS） ；開展航空發動機數值仿真技術研究，培養仿真技術科研人才；建立航空發動機試驗數據庫，促進共享共用，減少重復研究；開展與國外的技術交流與合作；為行業內外提供數值仿真技術的支持和服務。
仿真研究中心自2004 年成立以來，累計完成技改2 500 萬元，承擔原科工委、原總裝、工信部、科技部、兩機重大專項等多項重大科研項目。目前現有專職研究人員20 余人，其中院士1 人、高級職稱12 人、在讀博碩士研究生100 余人。10多年來共培養博士近100 人、碩士400 余人。2017 年9 月，中國航發研究院與北航能源與動力工程學院簽署協議，以“共建共管”的模式，以仿真中心為基礎共同組建了“航空發動機仿真聯合研究中心”，探索產學研用緊密結合的新模式，共同開展仿真技術的研究和應用工作。
展開 航空發動機是飛機的“心臟”，其性能直接決定了飛機的運載能力、航程長短和可靠性等關鍵性能，是產業發展的核心基礎，目前，全球能夠自主研制航空發動機的國家只有美國、英國、法國、俄羅斯和中國等少數國家。中國航空發動機產業從仿制起步，在民用航空動力市場一直未能形成核心競爭力。在小型發動機領域，近年來通過與法國等西方先進國家進行國際合作，取得了一定的成績。
渦噴-6發動機
近年來，國內航空發動機產業仍處于高速發展階段，已培育了少數能夠自主研制航空發動機產品的企業，其中，“航發動力”是國內唯一的生產制造渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、活塞全種類軍用航空發動機企業。其主要的產品結構如下所示：
2015-2020年上半年，航發動力的營收規模總體增長，毛利率維持在16%以上。2020年上半年，航發動力實現營收91.93億元，同比增長4.19%;毛利率為17%，較2019年有所回升。2015-2019年，航發動力的航空發動機產品及衍生品產值、銷售值均總體增長。2019年，產值為186.15億元，銷售值為183.25億元，產值大于銷售值的原因系年末產出集中，部分產品未及時交付的因素影響。
渦扇-10發動機
2019年中國航空發動機發展現狀
根據中投產業研究院發布的《2021-2025年中國航空發動機產業深度調研及投資前景預測報告》顯示，2019年，中法合作研制的渦軸-16發動機獲得中國民航局頒發的型號合格證，證明其設計制造達到了《民用航空適航規定（CCAR-33）》的安全水平，為該型發動機進入市場及保障AC352直升機安全投入運營奠定了基礎。
渦軸-16發動機
此外，中國航發正在全力推進5000千瓦民用渦槳發動機AEP500的設計研發工作。
展開 2024年7月12日，“西工大航空學院-漢航（北京）科技有限公司結構動力學聯合實驗室”揭牌和設備捐贈儀式在西北工業大學友誼校區成功舉行。漢航公司聯合創始人李帥、西安代表處羅佳行，西工大航空學院黨委書記于輝，副院長李斌，結構動力學與控制研究所所長楊智春等教師代表和研究生代表出席會議。揭牌和設備捐贈儀式由李斌主持。
于輝代表航空學院致歡迎辭，對出席參加聯合實驗室簽約揭牌儀式的各位領導、專家表示歡迎。他指出，西北工業大學航空學院與漢航（北京）科技有限公司長期務實合作、攜手共進，共同致力于結構動力學領域國產自主測試系統的開發，正當其時；感謝漢航公司捐贈儀器設備，并設立論文獎學金，支持西北工業大學的教學科研事業發展；希望雙方進一步秉持互利共贏的理念，對接國家需求，進一步深入開展科研合作和人才聯合培養，推進航空領域結構動力學技術創新，為相關領域先進測試系統開發的自立自強貢獻應有的力量。
李帥介紹了漢航公司的發展現狀和目標。漢航公司致力于研發世界一流的力學、聲學、電子、光學測試和分析工業軟件及儀器平臺，努力創建世界一流工業軟件和儀器企業，立志成為中國結構動力學工業軟件和儀器的脊梁。聯合實驗室將為師生提供一流的研究設施和資源，為雙方的科學家、工程師和學生提供合作交流的平臺，并推動研究成果的轉化和應用。通過這種合作，西北工業大學航空學院和漢航將進一步提升航空結構動力學領域的研究能力和創新水平，期望為中國航空事業的發展做出更大的貢獻。
會議過程中李斌、李帥共同為聯合實驗室簽約，于輝、李帥為聯合實驗室揭牌，楊智春代表聯合實驗室接受儀器捐贈。隨后聯合實驗室開展技術交流座談，相關專家圍繞航空技術領域未來布局與方向展開深入交流研討，并共同為聯合實驗室的發展出謀劃策。
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航空動力的最新內容
講師：
姚翔 | Ansys 高級應用工程師
姚翔，2010年畢業于北京航空航天大學能源動力工程學院飛行器動力專業，獲得學士學位，并于2013年獲得該專業碩士學位。先后加入北京華清燃機公司和中國科學院工程熱物理研究所，擔任能源動力工程師。2019年加入Ansys擔任高級流體工程師，從事CFD技術工作十年之久，在能源動力和氫能等領域具有豐富仿真經驗。
飛行器氣動設計、結構強度與疲勞、燃燒與傳熱、電磁散射（隱身）、軌道動力學直接觸及了航空航天領域仿真的技術核心。作為UltraLAB圖形工作站的廠商，精準把握這些算法的計算特性，是為客戶提供最優硬件解決方案的關鍵。
我將為您逐一解析這五大航空航天仿真領域。
核心結論速覽表
它不僅是航空發動機、艦船動力的核心裝置，也承擔著能源發電與裝備制造的關鍵角色。
這類設備普遍具有結構復雜、裝配精度高和運行負載大的特點。任何細微的裝配誤差，都可能影響性能穩定，甚至引發嚴重的安全風險。因此，如何在設計階段就確保裝配精度與運動可靠性，成為燃機企業長期攻關的難題。
</p><h3><strong>任職資格要求</strong></h3><p>?985/211院校及以上，碩士或以上學歷，力學、機械工程、車輛工程、航空航天、熱能動力等相關專業。</p><p>?具備扎實的有限元分析（FEA）、計算流體動力學（CFD）或多物理場仿真基礎理論知識。精通ANSYS、Abaqus、Fluent等主流CAE仿真軟件中的至少一種，并對其應用場景有較全面的了解。
wx_fmt=png&from=appmsg"></p><p class="ql-align-center"><strong>姚翔 | Ansys 高級應用工程師</strong></p><p>2010年畢業于北京航空航天大學能源動力工程學院飛行器動力專業，獲得學士學位，并于2013年獲得該專業碩士學位。先后加入北京華清燃機公司和中國科學院工程熱物理研究所，擔任能源動力工程師。
通過這種合作，西北工業大學航空學院和漢航將進一步提升航空結構動力學領域的研究能力和創新水平，期望為中國航空事業的發展做出更大的貢獻。
會議過程中李斌、李帥共同為聯合實驗室簽約，于輝、李帥為聯合實驗室揭牌，楊智春代表聯合實驗室接受儀器捐贈。隨后聯合實驗室開展技術交流座談，相關專家圍繞航空技術領域未來布局與方向展開深入交流研討，并共同為聯合實驗室的發展出謀劃策。
[5] 張劍,曾軍.渦扇發動機整機全三維CFD仿真[C].中國航空學會動力分會第十七屆推進系統氣動熱力學專業學術交流會,2019.
文章來源：航空動力
文章來源：航空動力
智慧機場，作為當代航空交通的核心動力，正逐漸滲透在全球各大機場的運營中。隨著科技的快速發展，人貨定位技術成為智慧機場的重要組成部分，為機場提供更高效、智能化的運營管理。本文將為您深入介紹智慧機場與人貨定位技術帶來的創新和變革。
一、智慧機場的概念和特點
智慧機場是指運用先進的信息技術和物聯網技術，將機場內外的諸多環節進行數字化、網絡化和智能化管理的現代化機場。
[8] 王星博，李本威，王永華，等.連分式擴充的粒子群神經網絡壓氣機特性重構方法[J].航空動力學報，2012,27(07):1464-1471.
[9] 張欣潮.基于智能算法的數量化金融預測系統研究[D].北京：中國人民大學，2011.
文章來源內燃機與配件. 2023(19)
