高速列車
關注創建者：zhanguan3607 創建時間：2018-11-06
高速列車的視頻教程
abaqus模擬高速列車在非一致輸入速度脈沖地震動作用下脫軌數值模擬
列車運行速度為350km/h； 考慮軌道隨機不平順，類型為中國高速鐵路無砟軌道譜； 地震動強度為0.4g（速度脈沖），考慮行波效應，出現傾覆。
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基于ls-dyna高速列車轉向架總體模型分析雙列圓錐滾子軸承健康、故障狀態下的動態響應
課程內容簡介 分析軸承故障情況下的動力學行為，補充缺少的軸承故障數據，分析軸箱+軸承系統下信號輸出，學習到分析流程，參數設置。主要從三維模型簡介，網格劃分，邊界條件設置，多k文件模型裝配，輸出計算結果及分析等方面開展課程
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雙列圓錐滾子軸承，軸箱軸承顯式動力學分析
完整教程系列更新—基于高速列車轉向架總體模型，分析雙列圓錐滾子軸承健康、故障狀態下的動態響應；分析軸箱+軸承系統下信號輸出，分析輪對+軸箱+軸承系統下響應結果。軸承顯式動力學分析，ls-dyna;ls-prepost;hypermesh。
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高速列車的實例教程
由于高速列車是由輪軌系統驅動的，因此，高速列車與軌道之間的耦合作用主要體現在輪軌系統的相互作用方面。
在實際情況下，輪軌之間的耦合作用非常復雜。例如，由于軌道不平順、軌距變化、橋梁振動等因素，高速列車在通過不同線路時的橫向、垂向振動非常復雜。因此，研究高速列車輪軌耦合作用的數學模型和仿真方法具有重要意義。
在上述情況下，需要建立高速鐵路橋梁軌道耦合分析模型。該模型應能夠準確模擬橋梁與軌道之間的相互作用，并且能夠模擬車輛-軌道-橋梁之間的相互作用。為了有效地模擬車輛和軌道之間的相互作用，需要考慮不同線路條件下的線路特征參數和車輛運行特征參數。
列車模型的簡化和精度控制
目前，列車仿真的主要難點是如何在仿真過程中實現對列車模型的簡化和精度控制。在現實的高速鐵路橋梁軌道聯合仿真中，由于高速列車運行速度較快，如果采用傳統的線性車輛模型進行計算，其結果將很難滿足工程應用的要求。因此，對車輛模型進行簡化和精度控制是一種有效的解決方法。
在具體的應用中，可以采用多剛體車輛模型進行簡化。如果采用傳統的線性車輛模型進行計算，其結果可能與實際情況存在較大偏差。因此，在進行高速鐵路橋梁軌道聯合仿真時，可以將車-橋-軌-車作為一個整體系統來考慮。這種方法不僅可以實現對車輛模型的簡化和精度控制，而且還可以在仿真過程中實現對列車模型的精確計算。
車輛-軌道耦合系統建模方法
車輛-軌道耦合系統的建模方法可分為兩種：一種是以 Simulink為代表的面向對象建模方法，另一種是以有限元為代表的基于實體單元的建模方法。
面向對象建模方法可將車輛視為一個整體，考慮車輪、軸、車鉤、彈簧等各部件的性能，利用模型自身的屬性來描述部件間的關系。這種建模方法具有結構清晰、計算效率高等特點，但對模型中各部分之間的關系描述較為抽象，模型規模較大，計算時需要耗費大量時間。
展開 圖丨高速飛行列車（來源：航天科工集團）
當然，“高速飛行列車”最高 4000 公里的時速也并非一蹴而就，需要按照三步走戰略逐步實現：
第一步通過 1000 公里/小時運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網；第二步通過 2000 公里/小時運輸能力建設國家超級城市群飛行列車交通網；第三步通過 4000 公里/小時運輸能力建設“一帶一路”飛行列車交通網。高速飛行列車不僅僅拉近城市之間的時空距離，同時不受天氣條件影響，不消耗化石能源，可與城市地鐵無縫接駁，很可能未來交通領域的發展趨勢和技術制高點，甚至改變人類的出行方式。
圖丨高速飛行列車（來源：航天科工集團）
當前，世界上對外宣布開展大于 1000 公里/小時運輸系統研究的公司主要有美國的 Hyperloop Transportation Technologies 公司、維珍集團旗下的 Hyperloop One 公司以及中國航天科工集團公司等。
而為了積累建造高速飛行列車的經驗，航天科工集團還聯合了國內外 20 多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，目前團隊擁有相關領域的 200 多項專利。
圖丨高速飛行列車（來源：航天科工集團）
至于此次吉利汽車和航天科工集團達成合作之后能否真正地將高速飛行列車落地應用，還有待于進一步觀察，但有一點可以肯定的是，對于已經宣布將在明年推出飛行汽車的吉利集團來說，若想成為更具影響力的汽車企業，那就必須要描繪出足夠具有想象力的未來圖景。
展開 本屆航展，大波前沿科技亮相，其中中國航天科工集團首次向世界展示了其打造的“下一代交通工具”——高速飛行列車仿真平臺。據介紹，高速飛行列車最高時速可達4000公里，未來將構建起中國一小時交通網絡，推動城市群快速崛起。
開幕式前夕，南都記者在珠海航展7號展館探營時發現，中國航天科工集團展示了1：1高速飛行列車仿真平臺、實體模型以及磁懸浮展示裝置，外形與高鐵相似，但在特制的“真空管道”內運行。巨型屏幕上還演示并模擬了高速飛行列車啟動、加速、轉彎、減速和停止等狀態。
中國航天科工集團工作人員介紹，高速飛行列車利用磁懸浮技術與地面脫離接觸消除摩擦阻力，利用近真空管道線路大幅減小空氣阻力，利用電磁推進技術提供強大的加速能力和高速巡航能力，從而實現超音速的“近地飛行”。
據介紹，高速分型列車時速級別有1000公里、2000公里、4000公里，而目前民航客機飛行時速只有900公里/小時。以廣州到北京的地理距離2100余公里計算，如果未來時速達到4000公里，僅需大約30分鐘即可完成兩地“穿越”。
2017年8月，在武漢舉辦的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團公司正式披露開展“高速飛行列車”的研究論證，研制新一代交通工具。時隔一年多后，相關仿真展示平臺、車頭等就在珠海航展正式亮相。
南都記者獲悉，高速飛行列車是航天科工2015年成立的“管道飛行器”雙創團隊于2017年孵化出的項目，目前全球只有美國的HTT公司、Hyperloop One公司以及中國航天科工集團公司對外宣布開展研究時速大于1000公里的運輸系統，相比其他兩家公司，航天科工起步較晚，但由于有著航天技術的支撐，在高速真空磁懸浮列車研究方面，航天科工已經具備較高的起點。
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不用煤不用燃氣不用電 時速可達400-500公里
重慶理工參與研發高速氣動懸浮列車
不需要傳統的煤、氣、電提供動力，列車時速可達400~500公里，你相信嗎？近日，記者在重慶理工大學車輛工程學院就看到了這樣的“高速氣動懸浮列車”模型。你認識名叫鵜鶘的鳥嗎？高速氣動懸浮列車的靈感就來自于它。有關專家稱，這款列車有望改變世界交通系統。
子彈頭車頭似高鐵 車身有環形翼像飛機
記者看到，這款高速氣動懸浮列車模型長一米多，子彈頭車頭似高鐵列車，車身則有環形翼和氣流推進器，又跟飛機有些相似。
“高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試制及實車試驗已經在日本完成。”重慶理工大學領銜參與高速氣動懸浮列車研發的教授賴晨光介紹，這樣的高速氣動懸浮列車，完全采用自然能源驅動，使用成本低，速度還非?？臁！叭绻詴r速500公里為前提，氣動懸浮列車的能耗是高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6?！? 賴晨光說，他是在2004年接觸到這一項目的。“那時候，我以吉林大學教師的身份參與這個項目。”
2007年，賴晨光來到日本，更加深入地參與了該項目的研究，“主要負責空氣動力學這一塊?！? 曾兩個月沒出實驗室 提出環形翼設計方案
2007年到2011年，賴晨光在日本進行了四年的研究。這四年，他每天待在風洞實驗室里，用煙霧法觀察空氣的流動，甚至一度引起中毒而住院?！坝袃蓚€月，我足不出實驗室，飯都是送進來吃?！痹谝淮卧囼炛?，賴晨光中毒倒下，住了好幾天院。
2011年，賴晨光來到重慶理工大學，他帶領著4位老師、二十多位研究生，繼續攻關高速氣動懸浮列車。
經過深入研究分析，重慶理工大學汽車空氣動力學團隊提出了高速氣動懸浮列車行駛穩定性控制的理論與方法，為其深入研究和開發提供了關鍵的理論指導和依據。
展開 而在2001年以后，情況有了迅速的變化，中國政府開始實施鐵路運輸的變革，并 且提出了大量高速列車的需求。高速列車的設計需要對CAE分析技術的深化應用。重組后的長春軌道客車有限公司擴大了CAE工程師的隊伍，并且開始采用了HyperWorks 作為其CAE平臺，這一變化帶來了立竿見影的影響——工作效率得到了極大的提高。
“卓越的前處理技術是我們的首要目標，所以HyperMesh是我們采用HyperWorks的主要原因?！遍L春軌道客車有限公司的首席信息官閆雪東博士說道，“我們發現HyperMesh具有出色的功能?！? 如果單獨使用ANSYS，一個CAE工程師需要花費2個月的時間才能完成一個客車 模型的分析，而其中僅在建模上就需要花6個星期時間。而采用了HyperMesh之后，工程師可以在3個星期之內建立一輛整車的模型，并在4個星期內完成包括分析在內的所有設計環節。但是更短的設計周期僅僅是閆博士喜歡HyperMesh的原因之一。
“HyperMesh不僅使我們能夠更快地建立模型，在我所用過或所見過的所有CAE軟件中，HyperMesh所提供的模型質量是最好的?！?/span>
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引言
在高速列車、航空航天、船舶制造等高端裝備領域，大型階梯軸作為核心傳動部件，其直徑測量精度直接決定了裝備的裝配精度與運行可靠性。傳統測量方法受限于接觸式干擾、環境敏感性等問題，難以滿足現代工業對高精度、高效率測量的需求。光學成像測量法憑借非接觸、抗干擾強等優勢成為主流選擇，但透鏡裝配偏心導致的光軸不重合、測量誤差大等技術瓶頸，長期制約著測量精度的提升。
（組委會）陸亮（組委會）138（組委會）1821（組委會）9172（組委會）
參展范圍：
1.車輛及零部件：高速動車組；動車檢測車；內燃機車；城市軌道交通車輛（地鐵、輕軌、單軌列車）、現代有軌電車；中低速及高速磁懸浮列車；PRT（個人捷運列車）；真空運輸系統；各類新型運輸系統及貨運機車等；轉向架、制動系統、車體、車門、連接系統、車鉤、通風系統、照明系統、鎖閉系統、輪對、潤滑系統；復合材料
如何精確定位和量化高鐵外部噪聲？6個月前
研究最終為高速列車外部噪聲控制提供了依據，同時指出未考慮軌道/ 橋梁噪聲、車身聲源貢獻可能被高估等局限。
在本研究中采用動態層鋪模型對高速列車運動進行模擬。
2 UDF說明
在本研究中采用動態層鋪模型對高速列車運動進行模擬。
本案例利用Fluent 合成風法對高速列車橫風影響下的靜態氣動特性展開仿真，主要是對比了幾種不同邊界條件的影響，確定更為合理的邊界條件，為后續的橫風計算提供參考。對橫風32m/s（風向角90°）、行駛速度為300km/s的復興號展開仿真，該案例所用模型為假設模型，僅作計算設置參考。通過此案例后續可以對不同橫風角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開類似仿真計算。
<p>從高速列車的空氣動力學優化，到轉向架的疲勞壽命預測，軌道交通行業正經歷一場由仿真與人工智能（AI）引領的技術革命。作為全球計算智能領導者，Altair 憑借多物理場仿真、生成式AI與數字孿生技術，助力中國軌交企業突破工程極限，加速智慧轉型。
通過電郵以附件形式同時發送至：
Liangwei.shen@hbkworld.com
zgchu@cqu.edu.cn
? 郵件標題命名為：HBK 2025用戶論文征稿
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征文細則
征文內容主題范圍（可涵蓋但不局限于）
應變、力學、扭矩、聲學、振動與沖擊測量
電力驅動和能效管理
汽車、高速列車
（??添加客服回復【VI】進群??）
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使用FLUENT對高速列車行駛過程中的流場分布進行數值模擬，可以直觀的看到列車周圍壓力以及速度分布情況。
利用FLUENT軟件對某高度動車的行駛過程進行數值模擬。通過精細的網格劃分和仿真設置，模擬了高速動車周圍的流場分布，得到了其速度和壓力分布。
在仿真過程中，首先建立了高速動車的三維模型，假設其在較大的長方體空間內行駛，對其進行網格劃分。
