電動化的案例
寶馬，全速啟動電動化、數字化和可持續(xù)之路
寶馬集團此次車展毫不怠慢，攜電動化最新戰(zhàn)略成果全員出席，齊聚在花都這片無聲的戰(zhàn)場之中。創(chuàng)新BMW iX、創(chuàng)新BMW i4和新BMW iX3領銜的電動化產品矩陣承載著傳統(tǒng)時代信仰之光的同時，更將寶馬在電動化、數字化和可持續(xù)發(fā)展的積累和規(guī)劃做了一一展現，這也表明寶馬在電動車領域的進擊發(fā)展到了全新階段。
寶馬，全力提速電動化
今年是BMW i品牌誕生十周年，Project i帶來的電動化技術紅利與技術認可正在寶馬新時代的產品上得到集中釋放，設計、材料、動力系統(tǒng)以及數字交互等多個維度都在不斷孵化與積累推出變革的新生力量。當創(chuàng)新BMW iX與創(chuàng)新BMW i4在廣州車展上齊亮相，也似乎預示著，全線加速擴張的寶馬電動化、數字化和可持續(xù)之路將不再低調。
時代洪潮裹挾的氣勢，讓每一個身處其中的人都想要抓住時代的潮流，緊握重寫游戲規(guī)則的畫筆。如何應對全球汽車產業(yè)電動化的趨勢，成為參與者們必須回答的問題，作為豪華電動出行服務的先行者和領導者，寶馬集團早已為此謀篇布局。
到2023年，寶馬將在全球推出13款純電動車型，純電動車型將覆蓋幾乎目前BMW品牌進入的每個細分市場。到2025年，寶馬將進入電動化發(fā)展全新階段，并推出 “新世代”車型系列；到2030年，純電動車型有望占據寶馬集團全球銷量的一半；到2030年初，MINI全系車型將實現純電動化。
“對于寶馬來說，iX和i4代表著電動汽車的新時代。”
展開 歐陽明高：商用車的電動化智能化前景
所謂新能源體系我把它稱為
三大革命，
第一大革命就是動力電動化，或者說交通電動化，從汽車的電動化到交通的全面電動化。目前電動船、電動飛機、電動火車都開始了，我們所說的電動化包括了混合電動化，就是油電混合；以鋰電池為核心的純電動；和以氫能燃料電池為核心的燃料電池電動，這三種現在全方位的普及就是交通全面電動化。
受國際化著名多媒體出版集團愛思唯爾邀請，我作為主編剛剛創(chuàng)辦了一本國際科技期刊《eTransportation—交通電動化》，是英文雜志，這說明全世界對中國的交通電動化還是給予充分肯定的。
第二個就是剛才說的鋰電池與光伏電池是一個很好的組合，可以推動新能源革命，也就是
能源的低碳化。對于現在的電動車，大家會問電從哪里來？現在還是以煤電為主的電，但是以后可能就不是煤發(fā)的電了，大家知道現在電力交易已經開始，可以買綠電，比如就在南京，指定買風電、光伏電是可以的，不過風電、光伏的問題是波動太大，那么波動太大靠什么來平抑？沒有別的辦法，那就是要靠儲能，靠規(guī)模化的儲能。
現在其實中國新能源的潛力是非常大的，大家知道我們有石油安全問題，石油70%都是進口的，天然氣50%都進口的，這都是我們會被卡脖子的地方。其實煤問題也很大，大范圍的污染，很多問題來源于燒煤太多，這些都是抑制中國發(fā)展、中國崛起的重要瓶頸。怎么辦？
中國的新能源其實現在開發(fā)了十分之一不到，中國的新能源完全可以滿足我們全部的能源需求。其實我們在沙漠里選一塊地方就夠了，這是中國相比歐洲、相比日本、韓國獨有的優(yōu)勢，在這些新能源方面跟我們能比的只有美國。所以這么好的資源條件，我們技術也完全具備條件，大家知道我們江蘇這一帶的近海，像鹽城是風電的中心。在上海現在也有很優(yōu)秀的企業(yè)，像遠景已經做得非常好了，出口也非常多。
但是從技術角度還有一個問題就是供電和用電的雙重波動。
展開 汽車大觀｜Honda：按下電動化“快進鍵”
在發(fā)布會現場，Honda常務執(zhí)行董事兼中國本部長井上勝史表示：“在未來的5年內，計劃在中國推出10款Honda品牌純電動車，并通過多個領域的綜合舉措和戰(zhàn)略部署，全面提速推進在華電動化事業(yè)，以早日實現‘碳中和’愿景。”
提速電動化新賽道
“此前，Honda對電動車的態(tài)度較為冷淡”，這或許是消費者和業(yè)界的共識。
不過，這并不意味著Honda在電氣化方面沒有技術儲備。
回顧Honda的造車歷史，1993年算是其眾多里程碑節(jié)點中的一個。因為，這一年Honda在東京車展上展出了第一款電動汽車——EV-X。
1997年，EV Plus在Takanezawa工廠完成試裝，EV車型的布局規(guī)劃正式開啟。1999年，Honda又開啟了對混動動力的探索。值得一提的是，20世紀90年代的布局，也為Honda后續(xù)在中國汽車市場探索電動化發(fā)展起到了推動作用。
“自誕生以來，Honda便以追求出色的環(huán)保性能與極致的駕控樂趣為目標，很早開始投身汽車電動化技術的研發(fā)和積累，與時俱進，不斷推動電動化技術的升級。我們希望能夠一如既往地秉持Honda獨有的基因，憑借在混合動力及插電式混合動力領域多年積累的深厚技術和經驗，研發(fā)并提供充滿駕駛樂趣的純電動車。”井上勝史表示。
從井上勝史的表述不難看出，自1993年以來，Honda在電動化這條路上從未停止探索的步伐。只不過一直困擾Honda的是，該不該向“完全電動化”轉身，或者何時轉身。也正是這一糾結，讓外界誤以為Honda無心于電動化。
時間來到2017年，Honda開始不再糾結了。當年的12月12日，Honda在華電動化戰(zhàn)略正式公布。Honda方面表示，2018年是品牌的電動化元年，將在中國市場推出專屬的電動化SUV以及專屬的純電動摩托車產品。
展開 森薩塔科技：大力推進電動化進程 強化在華本土化布局
電機轉子位置傳感器；圖片來源：森薩塔科技
對于電動汽車電機，森薩塔科技的電機轉子位置傳感器具有低延遲、不受低頻干擾等優(yōu)勢，可以提供最高級別的功能安全要求，且安裝尺寸更小，性價比更高，與傳統(tǒng)旋轉變壓器相比，可節(jié)省10%-30%的成本。據了解，森薩塔科技是國內最早被定點的該產品供應商。此外，森薩塔科技的最新技術還將溫度傳感器集成至電機位置傳感器，能夠有效地提升電機控制效率。
森薩塔科技還展出了電池包壓力傳感器。基于成熟的產品設計和工藝，該產品提供可靠、低功耗、高壽命的電池包熱失控智能監(jiān)測方案。就在去年，隨著智能電池包壓力傳感器實現批量生產，森薩塔科技成為國內最大的該類型產品的供應商。
空調壓力溫度集成傳感器；圖片來源：森薩塔科技
森薩塔科技還有部分產品是從傳統(tǒng)汽車延伸至電動汽車應用的，并根據新能源汽車的特性進行了創(chuàng)新，比如空調壓力溫度集成傳感器。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在滿足乘客對艙內溫度需求的同時，不僅要保證電池包處于最佳溫度，還要盡可能減少能耗以增加續(xù)航里程。對此，森薩塔科技推出了集成化的壓力溫度傳感器，可保障電動汽車和混動汽車熱管理系統(tǒng)的高效運行，為制冷/熱泵循環(huán)提供準確的壓力和溫度信號。此外，該產品集成化的設計有利于整車的輕量化，進而延長電動汽車的續(xù)航里程。
除了自研產品之外，森薩塔科技也在采取收購兼并的方式，不斷擴大電動化領域的產品組合、強化市場競爭力。今年2月，森薩塔科技正式收購電池管理系統(tǒng)技術供應商Lithium Balance，成功地補充了其電池管理產品路線圖。常旌先生透露，森薩塔科技未來還會圍繞新四化進行收購兼并，而電動化領域是核心。
展開 
電動船舶行業(yè)深度報告: 船舶電動化發(fā)展將迎至蓬勃發(fā)展期
圖1 中國船級社（CCS）審圖和執(zhí)行建造檢驗的全球最大電池容量純電池動力船
“長江三峽1號”
全球發(fā)展提速
船舶電動化的拐點或將提前到來
國內外權威機構出臺一系列政策，推動船舶領域節(jié)能減排。政策指引下，全球綠色船舶數量提升。據DNV統(tǒng)計，2022年全球綠色船舶保有量突破1000艘，其中電動船舶586艘占比約56%，但各類綠色船舶滲透率均不足1%。海外尤其歐洲的船舶電動化發(fā)展較早，歐美國家自2010年開始，積極推動零排放、低噪音的電動船舶替代柴油船舶。挪威是當下全球運營大型電動船舶數量最多的國家。在國家支持、船企持續(xù)升級技術的背景下，未來海外依然是船舶電動化的主要戰(zhàn)場。從應用場景來看，海外電動船舶已開始由“消費品”場景向“經濟實用”場景滲透，即從小型豪華郵輪、客船等對系統(tǒng)穩(wěn)定性和舒適度要求較高的船型向工程船、海岸救援船、貨船等延伸。
圖2 全球最大插電式混合動力豪華客滾船
“Color Hybrid”號
國內電動船舶近年來同樣發(fā)展提速，主要應用集中于內河。
展開 道不盡的電動化 繞不開的廣汽豐田
而汽車電動化的全面發(fā)展，無疑是實現交通碳中和的一個重要途徑。過去五到十年時間，中國是全球電動汽車市場引領者，這其中先行者寥寥。
不過，在其他汽車廠商對電動化轉型尚未抱有堅定信心的時刻，廣汽豐田就已經敢為人先地做出大膽決定，積極響應國家節(jié)能與新能源汽車發(fā)展政策，持續(xù)導入電動化技術，為消費者帶去高價值的產品體驗。
隨著電動化時代的加速到來，各品牌之間的下一個百年競爭大戲精彩登臺。廣汽豐田沒有固步自封，反而帶著開放與接納的心態(tài)，不斷布局包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內的電動化產品，致力于主力車型全面覆蓋電動化。
面對如此激進的市場更迭，廣汽豐田的快速反應，不僅展現了它對低碳出行的宏大愿景，同時也讓其自身成為了電動化市場的先行者。
全方位電動化戰(zhàn)略提速，“新能源家族”全面出擊
兩百年前黑格爾發(fā)出警告：“當人類歡呼對自然的勝利之時，也就是自然對人類懲罰的開始。”汽車工業(yè)是人類對速度的征服，隨之而來的尾氣污染則是自然對人類的懲罰。作為汽車工業(yè)文明的一份子，電動化的逐步實現，則是人類對征服自然的反思，也是全球汽車工業(yè)未來如何對待自然所達成的共識。
在對待全面電動化這件事上，豐田的策略是“全面開花”。在今年的上海車展上，豐田首次揭幕了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，這個系列將引領未來豐田新能源車型發(fā)展。背靠這個世界上體量最大的造車集團之一的豐田汽車，廣汽豐田的步履也一如既往的穩(wěn)健。
展開 汽車大觀｜BBA：短兵相接電動化新賽道
可以說，至今年年底奔馳的純電動產品陣營和服務體系，在豪華品牌陣營中還是頗具競爭力的。
“電動化和數字化是我們未來發(fā)展的兩個重要方向，我們的目標是在汽車行業(yè)發(fā)展變化過程中，持續(xù)成為行業(yè)發(fā)展的引領者，特別是在汽車軟件、電動化及其他新技術領域。”唐仕凱表示。
不過，在業(yè)內人士看來，不管是奔馳，還是寶馬、奧迪，想要在豪華品牌電動化賽道上成為真正的領跑者，更多還取決于其后續(xù)戰(zhàn)略、產品以及服務的落地情況。
智能化絕不是電動化的“附屬”
戴上“智能化”的帽子
礙于篇幅原因，關于傳統(tǒng)車企的電動化反擊，其實還有許多細節(jié)沒有展開。本段更想討論的話題，則是如文章開篇所提及的一樣：智能化絕不是電動化的“附屬”，而是扣在當下所有汽車產品頭上的一頂“帽子”。
展開闡述之前，想要分享一個故事。不久前，當乘聯會正式發(fā)布9月新能源銷量與滲透率，和預料中的一樣，再次創(chuàng)下歷史新高。
對此，何小鵬在看到后，位于其個人微博寫道：“新能源的榜單和滲透率價值還只是過渡階段，很快會過渡到智能汽車榜單和滲透率，有點類似當年的Symbian時代后期，我估計時間大概是兩年后。”言外之意，接下來多年間，整個汽車行業(yè)關于“智能化”的討論，才是發(fā)展的重中之重。
而將視線重新聚焦于本屆世博會，必須承認的是，即便純電動已然成為堅定不移的大方向，但是位于例如豐田、本田、日產展臺，依舊能夠看到諸多混動車型的身影。加之奔馳、寶馬、沃爾沃、捷尼賽思展臺，多款傳統(tǒng)燃油車型的存在。由此足以證明，在徹底的變革降臨之前，仍有很長一段油電共存的時期。
但不知為何，當下伴隨“智能電動車”概念的興起，有了類似特斯拉Model 3這樣跨時代產品的出現，以及新勢力造車的奮起直追，消費者越來越篤定的認為，智能化就是依附在電動車身上最亮眼的標簽。
而傳統(tǒng)燃油車型、混動車型，在相關領域發(fā)展與迭代的相對緩慢與滯后，進一步加劇了這樣的“誤解”。殊不知，本屆進博會上，長安福特最新推出的跨界SUV EVOS同樣來到了現場。初見過后，無疑令人感到興奮。
展開 先鋒者奧迪：走在電動化的林中路上
一汽-大眾奧迪的最新戰(zhàn)略基于用戶全生命周期，將燃油車時代的豪華資產用電實現全面進化，而非豪華車的電動時代簡單地把豪華與電動疊加，而是選擇做乘法，用“電動化”的轉型契機將豪華全面升維，開啟電動時代的豪華車的新篇章。
毋庸諱言，身處電氣化的新賽道，不論是新勢力造車還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉型，在“入局”電氣化前戰(zhàn)略規(guī)劃與評估必不可少，但由于格局的大小與認知的差異，戰(zhàn)略的規(guī)劃參差不齊。
走在電動化轉型的“林中路”上，作為先鋒開拓者的奧迪，在中國30余年680萬用戶的基礎上，再次以2.0時代電動化戰(zhàn)略全維出擊，已然在機遇和挑戰(zhàn)中做好了下一回合競技的充分準備。而當下的2021，則是產品與戰(zhàn)略落地的關鍵之年。奧迪e-tron這個豪華純電C級SUV家族的上市，則將強勢開啟2.0時代電動化戰(zhàn)略的序幕。
｜北岸｜
不愛汽車的品酒師不是好記者。
展開 寶馬追加電動化轉型目標，3年內增加生產25萬輛電動汽車
2008年，寶馬汽車開啟電動化布局序幕，但其在電動化轉型時的舉棋不定，讓其錯失了占據市場的機會，甚至在市值方面被“后來者”蔚來、理想等造車新勢力相繼超越。但隨著主流國家相繼發(fā)布燃油車禁售時間表，寶馬也被市場倒逼著加速電動化轉型的腳步。
12月28日，寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策在接受外媒采訪時表示，寶馬正計劃加大電動汽車的生產。在2021年到2023年期間，寶馬將比原計劃多生產25萬輛電動汽車。同時，希望到2023年，新能源汽車產品占銷量比例達20%，而2020年這一占比約為8%。
同時，齊普策還呼吁加快充電基礎設施的擴建。他表示，當下他最大的擔憂是德國在向電動汽車的過渡過程中將受限于充電基礎設施——預計到2030年，德國這個歐洲最大經濟體將有多達1000萬輛電動汽車在路上行駛。
為了解決這個問題，從現在開始，每周需要有15000個私人充電站和1300個公共充電站投入使用。但目前實際離這個目標還相差甚遠，齊普策感嘆道。“因此，歐洲的下一個大型合作項目必須是擴大充電基礎設施。”
對此，資深汽車分析師任萬付表示，寶馬在新能源汽車領域起步較早，卻未能徹底實現電動化轉型，雖然現在被迫加快新能源的發(fā)展步伐，但仍舊有些舉棋不定。鑒于此，他不太看好其產銷計劃的實現。
招銀國際研究部白毅陽認為，寶馬20%的滲透率目標較為激進，實現有一定難度。從其此前發(fā)布的信息來看，寶馬到2025年才會推出純電動平臺，采用獨立架構，兼容內燃機。
在此之前仍是利用油改電或者靈活架構生產純電動產品，寶馬需要培育消費者對該方面的認知度。
展開 譜尼集團參編的《中國汽車出行行業(yè)電動化和共享化碳減排核算白皮書》正式發(fā)布
譜尼測試集團參編的《中國汽車出行行業(yè)電動化和共享化碳減排核算白皮書》在中國汽車工程學會汽車智能共享出行工作委員會第二屆委員會成立大會暨二屆一次會議上正式發(fā)布。白皮書將為促進我國汽車出行行業(yè)實現深度降碳提供理論依據和工作方向指導。
譜尼集團作為核心參編單位，貢獻了在碳減排核算等領域的技術積累與項目實踐，對白皮書電動化和共享化碳減排核算、減排成效分析等方面提供了重要的技術支撐。
白皮書凝練了中國汽車出行的電動化和共享化發(fā)展進程，提出了汽車出行行業(yè)和企業(yè)碳減排核算方法，測算了中國汽車出行行業(yè)和企業(yè)的電動化發(fā)展和減排成效，對中國汽車出行行業(yè)電動化和共享化發(fā)展提出了建議。白皮書在充分考慮核算方法科學性的前提下，兼顧不同出行企業(yè)間的公平性，為企業(yè)提供可監(jiān)測、可報告、可核證、可相互對比的碳減排貢獻評價方法和結論。
汽車出行行業(yè)碳排放總量控制是我國實現碳中和愿景的重要方面，電動汽車技術的創(chuàng)新、汽車產業(yè)制度深化改革以及擴大開放，將有助于汽車出行行業(yè)邁向碳中和正軌。
未來，譜尼測試集團將持續(xù)積極分享自身綠色低碳的實踐經驗，推動汽車出行行業(yè)電動化和共享化碳減排核算數據資源的開放共享，促進汽車出行行業(yè)電動化和共享化碳減排核算的研究和創(chuàng)新發(fā)展。
展開 
為了主導電動化，奔馳豁出去了！
寶馬計劃到2023年，提供25款電動汽車；日產計劃到2022年，每年銷售100萬輛電動車和e-Power車型；豐田將“2030計劃”提前5年，新能源車型年銷量將達到550萬輛·······
事實上，僅從這些海外車企電動化的布局和中國市場對待新能源市場的決心來說，對于期待深耕中國的奔馳，無論傳統(tǒng)車企選擇以各種方式加速電氣化進程，還是以特斯拉、蔚來為首的造車新勢力們迸發(fā)出愈發(fā)瘋狂的擴張之勢，都儼然成了它此刻全面押注電動化的最大推力。
只是說，此種變革在摧毀舊秩序起，勢必會令奔馳這樣傾力押注中國的車企迎來更多的機會。一方面，以EQ系列的導入為契機，在中國構筑全新的EV商業(yè)模式，或將正如康林松所期待的那樣，既是奔馳品牌向中國新能源市場遞交的入場券，亦成了助力其搶占未來市場的“動力引擎”。
另一方面，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，也擁有眾多專注于電動車零部件和軟件技術的企業(yè)和供應商，其將在奔馳加速推進電動化戰(zhàn)略的過程中發(fā)揮至關重要的作用。
總之，即便事關未來的是非成敗依然就系在這轉身之間。但這次戰(zhàn)略的激進變化，顯然是康林松對于奔馳在下一階段進行全方位統(tǒng)籌的全新規(guī)劃。而這不僅僅是對百年奔馳對舊有商業(yè)模式的一次巨大探索，亦是數字化時代下汽車發(fā)明者又一次著眼于更強的結構性盈利能力所奠定出的主基調。
展開 Honda電動化再加速，“腳踏實地”干大事
基于Honda SUV e: prototype打造的純電車型無疑將是Honda加速全面電動化的先鋒，未來在華200萬的銷量愿景將在很大程度上交由電氣化產品去完成，它的成功與否直接關系到Honda品牌在華轉型升級能否成。
“我們要做的不只是在EV車型方面未來五年推出10款純電動車型，在電動化所有的產品矩陣上我們都具有相應的產品。”Honda品牌深知，通向純電動化的夢想依舊遙遠，所以在這漫漫征途中勢必要通過多元化的技術路徑去引領市場在每個特定時期的節(jié)奏。
事實上，隨著CR-V 銳·混動e+上市，Honda在中國市場中已經完成了燃油、混合動力、插電式混合動力到純電動車的全矩陣電動化技術與產品的市場布局，電動化車型覆蓋了SUV、轎車以及MPV等各個主流細分市場，形成了國內最完善也最具戰(zhàn)斗力的電動化產品體系。
在i-MMD混動技術導入中國市場五年之后，Honda的混動車型在中國市場的累計銷量已經突破了44.7萬輛。此前混合動力技術的導入無論是市場銷量還是用戶口碑上都取得了前所未有的成功，進一步銳化了Honda的品牌形象，甚至在很大程度上扭轉了德日間的競爭格局。
今年下半年，基于 Honda 第三代 i-MMD 雙電機混動系統(tǒng)開發(fā)的皓影（BREEZE）銳?混動e+也將登陸，它將承載著Honda對電動化的最新思考，在核心緊湊級SUV市場中與CR-V合力重塑Honda品牌的技術認知，在推動Honda跨越傳統(tǒng)汽車與純電動汽車之間的鴻溝時，消除技術體系界限，實現價值鏈體系的平穩(wěn)過渡。
可以看到，從HEV到PHEV再到EV，Honda電動化的發(fā)展路徑相當清晰，層層遞進。
展開 日美歐推進新一代飛機研究 電動化超音速或實現
日媒稱，在陸地上，電動汽車正在普及使用。在天空中，利用高性能發(fā)動機等推進飛機電動化的動向逐漸出現。為減少噪音，航空界也在推進超音速客機的研發(fā)。技術革新可能使夢想的新一代飛機成為現實。據日本《朝日新聞》8月6日報道，今年7月，全世界最大規(guī)模的范堡羅航空展在英國舉行。生產高級汽車的英國企業(yè)阿斯頓·馬丁和勞斯萊斯公司各自發(fā)布了小型垂直升降電動飛機的構想。在新一代飛機研發(fā)中，電動化成為世界潮流之一。報道稱，其背景在于，航空界致力于提高空運便利性和解決地球變暖問題。國際民用航空組織2016年就減少國際航班溫室氣體排放達成協議，提出了2050年的溫室氣體排放量減至2005年的一半的目標。選擇飛機出行的乘客今后將繼續(xù)增加，飛機數量20年后預計將翻一番。日本宇宙航空研究開發(fā)機構(JAXA)航空技術部門的西澤啟表示：“如果只是在傳統(tǒng)技術的基礎上拓展則無法達成目標。有必要進行技術革新。”報道稱，較有發(fā)展前景的新一代手段是電動化。隨著電動汽車的開發(fā)，電池和發(fā)動機功能提高，技術革新也不斷推進。歐洲空中客車公司去年宣布將于2020年進行電動飛機的實證實驗。將可容納100名乘客的噴氣式飛機的四個引擎中的一個置換為電動機，噴氣式發(fā)動機發(fā)電驅動電動機，轉動風扇讓飛機飛行。這種技術也被稱為“混合動力技術”。空中客車公司的目標是，在2050年前生產出可大幅減少燃料費、二氧化碳排放量和噪音的混合動力客機。該公司正探討的是研制“E-Thrust”，具體而言就是，用1臺噴氣式發(fā)動機發(fā)電，讓6臺電動風扇轉動。美國“蜂鳥”航空公司計劃到2022年發(fā)售小型混合動力飛機，該公司獲得了美國波音公司旗下的投資公司出資。其目標是，將來實現飛機完全靠電力飛行的完全電動化。日本也開始出現飛機電動化的動向。今年7月，JAXA與經濟產業(yè)省、民間企業(yè)等成立了“航空器電動化共同體”。
展開 汽車電子電動化與智能化的技術發(fā)展新需求和趨勢
自2010年至今，汽車電動化、智能化的兩大趨勢開始出現，在電子控制領域，電力電子技術被廣泛應用在汽車上，控制技術從弱電擴展到強電；而在汽車電子信息領域，隨著車內車外信息互聯互通，信息來源極大豐富，其功能也從輔助駕駛員駕駛到逐步替代駕駛員駕駛，智能技術成為信息處理的主要技術手段[8]。電動化和智能化對汽車電子技術形成了很大的挑戰(zhàn)，也帶來了新一輪發(fā)展的可能。
三、電動化對汽車電子技術發(fā)展新需求
電動汽車包含混合動力汽車(含插電式混合動力)、純電動汽車、燃料電池汽車等。電動化主要針對是動力系統(tǒng)的改變，其主要分類如圖2所示。
圖2 汽車的電動化
電動汽車帶來了全新的動力系統(tǒng)控制對象，如鋰離子電池、燃料電池等。雖然其特征與內燃機完全不同，但從控制方法論上，與內燃機控制并無根本不同。但電動汽車中電動機成為主要的動力源，電能變換成為主要的功率變換手段，電力電子技術也因此大規(guī)模應用，帶來了電動化條件下汽車電子控制技術的主要差異，所涉及的主要技術問題包括：
1、高效能電力電子技術
傳統(tǒng)汽車只有發(fā)電機和啟動電機是千瓦級的用電負載，電壓等級也是12V-24V的低壓直流體系，而電動汽車把電功率提高到了百千瓦級別。
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