懸置系統(tǒng)分析
關(guān)注創(chuàng)建者：哀酷大叔 創(chuàng)建時間：2018-06-01
懸置系統(tǒng)分析的視頻教程
Adams 動力學分析 懸置系統(tǒng)分析計算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹 第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法一 第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法二（個人更喜歡第二種，軸套力分析方法） 第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計算分析方法 懸置系統(tǒng)分析計算是整個懸置項目開發(fā)過程中最最前期的東西。 很多人也都在學習過程中，或者已經(jīng)在路上了； 針對于目前很多人想學而有學不到的問題。
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基于Matlab+Isight的動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計（三）
第三課：基于MATLAB+Isight的懸置系統(tǒng)穩(wěn)健性分析 穩(wěn)健性是指產(chǎn)品性能相對不確定性因素( 使用環(huán)境和產(chǎn)品本身參數(shù)) 的不敏感性。懸置系統(tǒng)的穩(wěn)健性分析用于提高懸置系統(tǒng)在各類因素變差下懸置系統(tǒng)關(guān)鍵目標的質(zhì)量。由于每個懸置剛度±15%的變差、安裝位置的變差、安裝角度的變差等傳統(tǒng)設(shè)計方法只能保證中值最優(yōu)，采用6σ分析方法對懸置系統(tǒng)進行優(yōu)化可以使得懸置系統(tǒng)關(guān)鍵性能參數(shù)更加穩(wěn)健。
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基于adams發(fā)動機懸置系統(tǒng)解耦分析
本視頻主要講解發(fā)動機懸置系統(tǒng)能量解耦方法、adams創(chuàng)建動力學模型需要哪些參數(shù)、利用adams如何創(chuàng)建一個準確的動機懸置系統(tǒng)能量解耦的動力學模型和具體的創(chuàng)建過程。
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懸置系統(tǒng)分析的實例教程
目前國內(nèi)做懸置設(shè)計的大都參照GM的標準，大部分做解耦分析，做做工況計算！然后校核一下懸置零件的模態(tài)、剛度強度以及仿真分析橡膠結(jié)構(gòu)件的剛度，再進一步的要求就必須主機廠去提了，比如做做系統(tǒng)的敏感性穩(wěn)健性，優(yōu)化一下總傳遞力或者動反力的。再有就是基于動力總成質(zhì)心位移最小的優(yōu)化等等，但從整車的NVH性能直接去做要求的很少。
而近期看了一份日系車的懸置系統(tǒng)分析報告，覺得比較有新意，它是這樣提要求的：
提了如下4個要求，1）怠速振動（地板）；2）加速轟鳴和地板振動；3）Engine Shake；4）動力總成最大轉(zhuǎn)角。
一般國內(nèi)對3）Engine shake要求不多，但我們具體調(diào)試的時候經(jīng)常會去試這個工況，看是否還有過坎余震。
它這個最大的特點，把設(shè)定的目標計算出來，這個需要比較確定的傳遞函數(shù)（比如NTF、VTF這些），有了這些，再有了發(fā)動機的激振力，就可以做計算了。
目前很多主機廠在項目開發(fā)階段已經(jīng)具備獲取發(fā)動機激振力以及計算獲取車身NTF和VTF的能力，其實完全可以按日系車那樣進行計算了。以下把鈴木某款車型的一份懸置計算報告共享出來供大家參考。分析報告內(nèi)容來自華南理工大學上官老師。
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汽車NVH云講堂
發(fā)布汽車NVH行業(yè)專家原創(chuàng)PPT，以懸置系統(tǒng)NVH為主，兼顧動力總成NVH,變速器NVH，進排氣NVH，聲學包及密封NVH，車身NVH，風噪NVH，胎噪NVH，空調(diào)NVH，新能源NVH，懸架NVH,轉(zhuǎn)向NVH等。
展開 ；
2、我們需要創(chuàng)建動力總成的簡易模型，并且設(shè)置質(zhì)心坐標以及動力總成轉(zhuǎn)動慣量和重量；（注意重量單位）
3.根據(jù)懸置彈性中心坐標進行設(shè)置：（記得重命名，免得忘記哪個是哪個）
4、在彈性中心位置添加bushing，將懸置剛度添加進去。
5、分析計算（進行能量解耦和剛體模態(tài)的分析）并且查看我們分析所得到的結(jié)果！
根據(jù)分析結(jié)果考慮是否調(diào)整。
以上就是bushing進行設(shè)置分析懸置模態(tài)解耦的方法；
當然后面我們還有動力總成位移轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)角、以及懸置位移和載荷的設(shè)置和分析，
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Adams 動力學分析 懸置系統(tǒng)分析計算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹
第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法一
第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法二（個人更喜歡第二種，軸套力分析方法）
第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計算分析方法
展開 對于在ADAMS/View下進行懸置系統(tǒng)仿真與優(yōu)化軟件的二次開發(fā)，是相當不錯的資料，分享給大家。
基于ADAMS.View的動力總成懸置系統(tǒng)仿真分析二次開發(fā).part2.rar
基于ADAMS.View的動力總成懸置系統(tǒng)仿真分析二次開發(fā).part1.rar
目前懸置系統(tǒng)設(shè)計中廣泛利用的6自由度模型，由于忽略了車身質(zhì)量、懸架和輪胎的剛度等，因此計算得到的動力總成剛體模態(tài)和能量分布與在整車狀態(tài)下搭建的16自由度模型的計算結(jié)果有一定差異，特別是解耦率差異很大。但是搭建6自由度模型所需要的輸入?yún)?shù)較少，因此在動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計初期，可以用來進行懸置系統(tǒng)的計算分析。后期到達一定階段以后，整車的各種設(shè)計參數(shù)鎖定，可以獲取整車的重量、轉(zhuǎn)動慣量和簧載質(zhì)量等數(shù)據(jù)后，應(yīng)該進行一次16自由度模型的校核。本文將以一個例子來說明6自由度和16自由度模型計算結(jié)果的差異，并探討造成差異的原因。
1 已知參數(shù)
本研究汽車的動力總成由右懸置、左懸置和后懸置組成，后懸置為一防扭拉桿。動力總成、車身及非簧載質(zhì)量在其質(zhì)心坐標系下的質(zhì)量和慣性參數(shù)如表1示。動力總成質(zhì)心、車身質(zhì)心以及各懸置安裝點在汽車坐標系下的坐標如表2示。各懸置靜剛度值見表3，橡膠懸置的動靜比為1.4。三個懸置的局部坐標系分別與動力總成坐標系平行。各懸架的安裝位置、三向剛度如表4示，各車輪剛度均取220 N/mm。
2 ADAMS模型搭建
按照表1到表4中的數(shù)據(jù)在ADAMS/VIEW 中分別建立動力總成懸置系統(tǒng)6自由度模型和非簧載質(zhì)量-車身-動力總成16自由度模型，圖1為6自由度動力總成懸置系統(tǒng)模型，動力總成與地面之間在三個懸置點分別用BUSHING 連接。圖2為16自由度模型，非簧載質(zhì)量與地面用螺旋彈簧連接，并限制非簧載質(zhì)量只有垂向自由度，非簧載質(zhì)量與車身、車身與動力總成之間用BUSHING 連接，并利用利用SPRING模擬四個車輛剛度，相應(yīng)參數(shù)依照1 中數(shù)據(jù)。
展開 以V型布置前左右懸置夾角為設(shè)計變量，使其在15°到45°之間變動，通過編制Matlab程序集成ISIGHT進行優(yōu)化，使用NSGA-Ⅱ多目標遺傳算法自動推薦一組最優(yōu)解。
4.優(yōu)化設(shè)計實例
4.1 原車型懸置系統(tǒng)分析
公司某型MPV的發(fā)動機懸置系統(tǒng)換裝動力總成后出現(xiàn)怠速抖動大，噪聲無法達到目標值的問題。對兩個動力總成的慣性參數(shù)進行對比（見表1），發(fā)現(xiàn)兩者差別較大。由于動力總成轉(zhuǎn)動慣量的差異，借用原動力總成懸置系統(tǒng)剛度及安裝角度（表2）進行計算得到各階固有頻率和能量分布百分比如表3所示，此時動反力F=720.7N。
表1 新舊動力總成慣性參數(shù)對比
表2原懸置系統(tǒng)主軸剛度及安裝角度
表3原懸置系統(tǒng)在新動力總成慣性參數(shù)下的解耦率及固有頻率
表2為計算得到的動力總成剛體在6個方向振動的固有頻率和能量分布,由表可見,動力總成系統(tǒng)在垂直方向的解耦率為77.94% ,動力總成繞曲軸方向振動的頻率為18Hz,遠遠高于設(shè)計目標。解耦率為26.54% , 該方向的振動和繞Z向模態(tài)耦合嚴重。另外Z向和側(cè)傾，橫擺向和Y向也存在較為嚴重的耦合情況。對動力總成施加單位路面激勵（1N）和繞曲軸扭轉(zhuǎn)方向扭矩激勵（200N.m）,得到動力總成在平動及轉(zhuǎn)動幅頻特性如圖3所示[7]。從圖3中可知，在路面激勵的情況下,動力總成垂直方向的位移達到了11.5mm，位移過大。在轉(zhuǎn)矩激勵的情況下表現(xiàn)更加惡劣，動力總成繞曲軸方向平動位移超過35mm，而角位移幅頻特性峰值也超過14°。此為導致整車怠速振動噪聲不能達標的主要原因。
圖3原懸置系統(tǒng)動力總成質(zhì)心在路面及扭矩激勵下的幅頻特性
4.2 系統(tǒng)優(yōu)化及分析
將置剛度變動范圍設(shè)定為±15%，V型懸置的安裝角度可在15°到45°之間變動。
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懸置系統(tǒng)分析的最新內(nèi)容
成像系統(tǒng)是光學的歷史基石之一，在廣泛的不同技術(shù)中有著大量的應(yīng)用。因此，對成像中常用的透鏡系統(tǒng)進行性能分析是許多光學工程師的一項基本任務(wù)。為了幫助光學工程師完成這項工作，VirtualLab Fusion提供了許多強大的工具。
在這份簡報中，我們想特別強調(diào)用于分析場曲和畸變的工具。這兩個像差源于這樣一個事實，即大多數(shù)探測器是作為平面操作的，而透鏡則是將光線聚焦到一個曲線上。這些像差可以通過VirtualLab
授課時間
2026/6/23（二）-6/24（三）AM 9:00-PM 16:00
授課地點
上海市嘉定區(qū)南翔銀翔路819號中暨大廈18樓1805室
課程講師
訊技光電工程團隊及資深顧問
摘要
在我們的上一期技術(shù)簡訊中，我們將焦點放在光纖耦合設(shè)置的參數(shù)優(yōu)化上，采用快速物理光學建模和設(shè)計軟件 VirtualLab Fusion 為您提供的用戶友好型工具，以實現(xiàn)光纖耦合的最大效率，。然而，實踐中良好的光學設(shè)計的特征不僅在于可以最大化特定評價函數(shù)的參數(shù)的最佳組合。另一個關(guān)鍵方面是它的穩(wěn)健性：由于設(shè)計過程中假設(shè)的條件在現(xiàn)實環(huán)境中無法完美滿足，因此合乎邏輯的下一步是分析系統(tǒng)幾何形狀的微小偏差如何影響整體結(jié)果
新思科技與Electro Magnetic Applications 公司（EMA）以及Bentley Systems旗下的Cesium合作，通過對組件、系統(tǒng)和月球環(huán)境進行虛擬建模的方式，來測試設(shè)備功能
摘要
位于休斯頓的美國宇航局（NASA）約翰遜航天中心聯(lián)合新思科技與Electro Magnetic Applications公司（EMA），開展關(guān)于阿爾忒彌斯（Artemis）登月航天服暴露在月球環(huán)境條件下電荷積累水平的研究
天文光學系統(tǒng)分析1個月前
施密特-卡塞格林望遠鏡
為了展示VirtualLab Fusion在天文光學領(lǐng)域的潛力，本次我們重點介紹了以下兩個案例：第一個是著名的施密特-卡塞格林望遠鏡的完整模型，包括對施密特板效應(yīng)的討論。在第二個案例中，我們根據(jù)L.Clermont等人的工作“用于自適應(yīng)光學系統(tǒng)的激光引導星設(shè)計”，模擬了激光導星的不同無焦系統(tǒng)
[圖片]
在射出成型領(lǐng)域中，冷卻系統(tǒng)至關(guān)重要。塑件必須冷卻固化至特定溫度，脫模頂出時才能具備足夠的剛性，以避免塑件因外力產(chǎn)生變形，并可保持尺寸穩(wěn)定性。此外，冷卻時間占整個成型周期70%-80%的時間，因此良好的冷卻系統(tǒng)可以大幅縮減成型周期、提升產(chǎn)能。
然而對許多大型產(chǎn)品的模具而言，水路數(shù)量多且復雜，這導致在分析之前，須耗費大量時間整理模具中各群水路的進出途徑。Moldex3D Studio的冷卻水路回路精靈提供可整理
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塑料彎曲性能測試方法
試樣尺寸與跨距?：跨距增大通常導致彎曲強度和模量降低；試樣尺寸偏差會顯著影響結(jié)果可比性。
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?材料特性?：不同塑料的彎曲性能差異較大。例如：
?PPS（聚苯硫醚）?：具有優(yōu)異的剛性和抗蠕變性，彎曲強度高于PA、PC等材料，但純PPS脆性較大，通過玻璃纖維增強后可提升沖擊強度和模量。?
?聚烯烴?：溫度影響顯著，低溫下彎曲強度和模量更高
光學系統(tǒng)是由各種不同光學材料制作的光學元件組成的，同時還必須由各種不同金屬材料制作的結(jié)構(gòu)零件支撐起來的一個完整的光學部件才是一個完整的光學系統(tǒng)。正因為如此，由于各種材料在不同環(huán)境溫度和大氣壓力下的熱效應(yīng)會使光學系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)發(fā)生變化，這就是光學系統(tǒng)的熱效應(yīng)。光學系統(tǒng)受環(huán)境熱效應(yīng)的影響必然會影響系統(tǒng)的成像質(zhì)量。為了保持光學系統(tǒng)成像質(zhì)量的穩(wěn)定，利用構(gòu)成光學系統(tǒng)的各光學材料和金屬材料的不同熱效應(yīng)影響平衡光學系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的關(guān)系維持系統(tǒng)成像質(zhì)量的最佳效果
前言
計算成像模組的出現(xiàn)，正在從根本上重塑光電吊艙的“感知-處理-決策”鏈路，它不僅僅是增量改進，而是對“吊艙作為視覺傳感器”這一傳統(tǒng)定義的范式升級。
本文將從計算成像的核心價值、對四軍種吊艙的具體賦能、以及未來技術(shù)布局的啟示等層面展開分析。
一、計算成像模組的核心價值：從“物理成像”到“信息計算”
傳統(tǒng)光電吊艙遵循“探測-存儲-計算”的分立架構(gòu)：光學系統(tǒng)負責物理成像，探測器負責光電轉(zhuǎn)換
