混合動力汽車的案例
純電動汽車續航短，混合動力汽車是個好選擇
雖然純電動汽車才是真正的劃時代產品，但續航問題是硬傷，目前還沒有有效解決方法。作為過渡產品，油電混合動力車型顯然更適合當下環境。在油電混合動力汽車的技術發展上，豐田和本田的混合動力系統走在世界的前列。插電混合動力汽車近年來比較盛行，各家車企均有代表作。混合動力汽車在燃油經濟性上比傳統燃油車有明顯的優勢，又在續航能力上比純電動汽車表現優秀，從這兩點來看，混合動力汽車將是一個不錯的選擇。
目前純電動汽車、插電混合動力車型和增程式混合動力車型是能夠使用新能源指標的。油電混合動力車型則比較特殊，各地規定不一，購車前請詳詢當地交管所。
展開 混合動力乘用汽車發動機的選擇及其關鍵技術分析
圖2 串聯混合動力汽車驅動系統的架構
串聯混合動力汽車驅動系統主要特點是發動機沒有直接與車輛傳動系統有機械連接，而是由發動機驅動發電機(簡稱發動機-發電機組)，通過發電機將機械能轉換成電能，與動力蓄電池組成串聯結構，共同給電機供電驅動車輛。依據發動機-發電機組的工作狀態，串聯式混合動力汽車有七種工作模式，如表5。
表5 串聯混合動力汽車的工作模式列表
串聯式混合動力驅動系統的發動機運行工況不受車輛運行工況的影響，發動機與發電機組僅工作在一個功率區間內，且輸出功率相對平穩，提高了發動機工作效率，發動機由此選擇范圍更廣，其控制策略相對簡單，易于實施。但是，由于其能量經過兩次轉換使得整車的經濟性相對較低。
2.并聯混合動力汽車驅動系統的組成和工作原理
并聯混合動力汽車驅動系統的架構如圖3所示。
圖3 并聯混合動力汽車驅動系統的架構
并聯混合動力汽車的行駛驅動力由發動機和電機通過機電耦合裝置單獨或聯合提供。根據發動機、電機的工作狀態以及動力蓄電池的電荷狀態(SOC)，并聯式混合動力汽車具有6種工作模式，如表6。
表6 并聯混合動力汽車的工作模式列表
并聯式混合動力汽車驅動系統與串聯式相比較，并聯式發動機和電機具有更小的體積。發動機和傳動系統提供驅動力的平均功率，動力蓄電池組和電機提供峰值功率。
3.混聯混合動力汽車驅動系統組成和工作原理
混聯式功率分流型混合動力汽車驅動系統架構如圖4所示。
圖4 混聯式功率分流型混合動力汽車驅動系統架構
混聯式混合動力汽車汽車同時具備了串聯混合動力“電電”耦合及并聯混合動力“機電”耦合的特點，車輛驅動力由發動機、電機通過機電耦合裝置(ECVT)單獨或聯合提供。
展開 油電混合動力汽車及其關鍵技術
而油電混合動力汽車可以有效滿足環保節能方面的要求，不僅具有充足的動力源，而且還能夠減少相關環境污染問題，如圖1所示。具體來說，油電混合動力汽車是一種混合型電動汽車，可以由一種以上的能量轉換來為汽車提供驅動動力，可以在一輛車上聯合使用電力驅動以及輔助動力單元。而油電混合動力汽車則是將傳統能源與電能進行有效結合，這樣不僅能夠使相關車輛的燃油經濟性得到改善，而且還能夠減少尾氣排放，使環境污染程度得到降低。
解析 | 混合動力汽車NVH 性能分析研究
摘要：本文結合混合動力汽車的結構形式、整車控制方法及系統行駛工況對NVH性能的影響，以某車型為例對汽車ＮＶＨ 性能的測試、數據分析及性能改進進行了研究分析。
關鍵詞：
NVH混合動力
1 混合動力汽車NVH 特性分析
混合動力汽車因其結構較傳統車復雜，混合動力汽車具有傳統汽車的NVH問題，同時因為電動機及其他電器附件的加入，還產生與傳統汽車不同的NVH問題。
1.1 混合動力汽車硬件結構及軟件控制對整車NVH性能的影響
混合動力汽車的主要硬件架構包括發動機、電動機及動力電池。因為其有發動機，傳統汽車的NVH問題在混合動力汽車中同樣存在。混合動力汽車將電機引入了動力系統，電機本體的嘯叫及電機高速運轉帶來的齒輪嘯叫成為混合動力汽車的主要NVH問題之一；傳統汽車的附件在混合動力汽車中需要相應電機驅動，例如電動空調、電動制動助力系統等，由電器附件產生的噪聲也是混合動力汽車NVH性能的主要問題之一。
混合動力車型控制程序主要分為整車控制、發動機控制、電機控制、電池管理系統等，整車控制標定對NVH性能影響比傳統車大很多，其標定過程應考慮整車NVH性能。如發動機的轉速轉矩控制、電動機的轉速轉矩控制，動力電池冷卻風扇的轉速控制，在滿足動力性及熱平衡基礎上，同事要兼顧其帶來的NVH問題。
展開 
【仿真報告】基于AMESim 的插電式并聯混合動力汽車能量管理策略仿真分析
[1]韓懿,高曉梅.基于AMESim的插電式并聯混合動力汽車能量管理策略仿真分析[J].交通節能與環保,2020,16(01):5-9.
摘要：
為了縮短混合動力汽車開發時間，減少開發成本，本文以插電式并聯混合動力汽車為研究對象，針對設計指標進行動力系統參數匹配以及使用AMESim 軟件搭建了整車模型，然后設計了基于門限值的能量管理策略并使用AMESim 軟件中的Signal，Control 庫進行搭建。之后對已搭建完成的車輛進行動力性經濟性仿真分析，其中經濟性分析是在NEDC 工況下進行的，驗證了本文所搭建策略和整車模型的正確性和可行性。
0 引言
在當今社會能源危機與環境污染的背景下，傳統汽車工業受到了一定的沖擊?？刂?em>汽車尾氣排放已經成為了汽車生產廠商以及社會各界迫在眉睫、亟需解決的一項任務[1]。在純電動汽車由于動力電池技術瓶頸無法在短時間內獲得突破及其配套基礎設施尚未普及的情況下，混合動力汽車成為當下發展的首選。
插電式混合動力電動汽車是指可以利用電網對動力電池進行充電的混合動力汽車，它集合了傳統內燃機汽車和純電動汽車的優點，是目前混合動力技術發展的趨勢之一[2]。而混合動力汽車的動力系統部件參數與控制策略參數決定了整車的燃油經濟性及排放性能，尤其能量管理策略作為混合動力汽車的核心，決定了整車的工作狀態及車輛內部的能量分配[3]
本文以某款車型為例，使用AMESim 軟件對能量管理策略以及整車模型進行設計和搭建，并對整車的動力性和經濟性進行分析，以驗證所設計搭建的能量管理策略和整車模型的正確性及可行性。
展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征
1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。發動機發出的功率帶動發電機發電，然后在驅動電動機驅動車輛前進。
圖2 并聯式混合動力汽車傳動系統
圖3 混聯式混合動力汽車傳動系統
車輛行駛速度較低，所需驅動功率小，發動機發出的功率超過電動機驅動功率需求，多余的功率儲存在蓄電池中；車輛行駛速度較高，所需驅動功率較大，電動機驅動車輛的電能來自于發動機和蓄電池。
展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征 附車輛與結構動力相互作用下載
1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。
展開 基于仿真的設計集成提高混合動力車輛的可靠性
由于存在集成要求，混合動力汽車成為一種設計、制造和維護都最為復雜的系統，魯棒的設計方法為設計可靠的混合動力車輛系統提供了架構。 人們過去開發電動汽車是為了解決較高的燃油成本和日益增加的尾氣排放問題，然而，它們的發展因行駛距離有限且缺乏支持基礎設施(即充電站)而受害不淺。混合動力汽車的先進性在于內燃機引擎和電動車之間的轉換橋。混合動力汽車的燃油效率高，電動汽車能夠降低排放，從而使行駛距離更遠，并便于利用內燃機引擎的基礎設施獲得能源支持。
在混合動力汽車中，動力總成包括來自內燃機引擎和電動車的組件。系統組件的清單包括：一個電池包、一臺電動機/發電機和一臺內燃機引擎。內燃機引擎向系統提供電力和機械力。混合動力汽車的動力總成采用三種配置：串聯配置、并聯配置和串并聯組合配置。無論采用何種配置，汽車的可靠工作都取決于對動力總成組件的成功集成。
機電系統
標準和混合動力汽車都依賴于電力、機械和軟件技術的集成，人們越來越多地采用汽車電子和軟件來控制或取代機械的工作。這三個設計學科的交集就成為機械電子學。混合動力汽車就是機械電子設計的核心。
把這些技術結合到一輛標準的汽車中將面臨復雜的設計挑戰，其中，電子和軟件控制被用于非動力源的應用。在集成非動力汽車電子源系統的過程中，混合動力汽車的設計面臨相同的挑戰，并且汽車動力系統的電子和軟件控制更為復雜。因為這種集成要求，混合動力汽車是有待設計、制造和維護的最為復雜的系統之一。
隨著汽車復雜性的增加，人們開始關心可靠性問題。因此，設計混合動力汽車系統需要一種系統的、有組織的開發方法。為了確保系統可靠性，該組織方法需要從設計之初就把可靠性問題作為設計過程的組成部分加以考慮。魯棒的設計方法提供設計可靠的混合動力汽車系統所需要的有組織的架構。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
展開 
2021混合動力產業報告 | 技術與未來發展趨勢解析
隨著汽車節能與新能源技術的發展，燃油經濟性和排放性已經成為汽車發展的主流。其中混合動力汽車是當前汽車產業的一個重要研究發展方向。混合動力汽車商業化發展20多年以來，歐美日中等不同派系在戰略規劃、政策以及市場等層面上各有差異，各車企在混合動力系統架構上的技術路線呈多樣化?；靹蛹夹g目前以豐田、本田相對領先，而隨著國內政策、市場對混合動力汽車的驅動，自主品牌紛紛加碼布局混動技術與產品規劃，未來存在較大發展潛力。
蓋世汽車研究院圍繞混合動力產業概況、市場分析、技術與未來發展趨勢、重點企業產品與技術方案等方面對產業進行解讀，為混合動力產業的相關從業人員、企業、投資機構及相關讀者提供參考。
報告部分內容
隨著全球對氣候環境關注度提升，中美日歐等主要國家地區加速碳中和進程。嚴苛的碳排放法規促進混合動力汽車的發展，(P)HEV技術對汽車產業低碳化起到重要作用。
在雙積分、節能與新能源汽車技術路線圖2.0等一系列政策催化下，節能與新能源汽車進入快速發展軌道。低油耗與雙積分交易壓力促使車企加速電氣化轉型，布局(P)HEV、48V等混動路線。
混合動力汽車中的混動系統可按不同方法分類，按混合程度不同可分為輕混、中混、強混，按能量來源可分為插混與油混，按電機數量分類可分為單電機、雙電機、多電機，按耦合方式不同可分為串聯、并聯、混聯等形式。
展開 深度解讀丨混合動力汽車雙電機驅動系統
針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。在整車控制系統中，需要根據駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當車速達到或超過起步車速時，可以協調控制電機和發動機工作，由相應的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。
5. 雙電機系統換擋分析
在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發生動力中斷的現象。混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。在整車控制系統中，需要根據駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當車速達到或超過起步車速時，可以協調控制電機和發動機工作，由相應的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。
5. 雙電機系統換擋分析
在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發生動力中斷的現象。混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
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