整車的案例
純電動汽車整車控制器原理及功能解析
整車控制器是電動汽車正常行駛的控制中樞，是整車控制系統的核心部件，是純電動汽車的正常行駛、再生制動能量回收、故障診斷處理和車輛狀態監視等功能的主要控制部件。
整車控制器包括硬件和軟件兩大組成部分，它的核心軟件和程序一般由生產廠商研發，而汽車零部件供應商能夠提供整車控制器硬件和底層驅動程序。現階段國外對純電動汽車整車控制器的研究主要集中在以輪轂電機驅動的純電動汽車。對于只有一個電機的純電動汽車通常不配備整車控制器，而是利用電機控制器進行整車控制。國外很多大企業都能夠提供成熟的整車控制器方案，如大陸、博世、德爾福等。
1. 整車控制器組成與原理
純電動汽車整車控制系統主要分為集中式控制和分布式控制兩種方案。
集中式控制系統的基本思想是整車控制器獨自完成對輸入信號的采集，并根據控制策略對數據進行分析和處理，然后直接對各執行機構發出控制指令，驅動純電動汽車的正常行駛。集中式控制系統的優點是處理集中、響應快和成本低；缺點是電路復雜，并且不易散熱。
分布式控制系統的基本思想是整車控制器采集一些駕駛員信號，同時通過CAN總線與電機控制器和電池管理系統通信，電機控制器和電池管理系統分別將各自采集的整車信號通過CAN總線傳遞給整車控制器。整車控制器根據整車信息，并結合控制策略對數據進行分析和處理，電機控制器和電池管理系統收到控制指令后，根據電機和電池當前的狀態信息，控制電機運轉和電池放電。分布式控制系統的優點是模塊化和復雜度低；缺點是成本相對較高。
展開 基于新架構的智能汽車整車線束設計研究
基于新架構的整車線束的設計
整車線束設計
整車線束設計不僅與電子電氣架構有關，還與整車電控單元、傳感器等的布置位置，裝配工藝要求，整車電源需求，電控單元對線束的布置要求等因素息息相關。從總體上而言，整車線束設計主要包含以下幾個方面：整車線束網絡拓撲接線設計、整車線束電源分配設計、整車線束搭鐵點設計、整車線束單元原理設計、整車線束布置設計。
整車線束電源分配設計
整車線束電源分配設計主要是對保險絲、繼電器的分配設計。保險絲、繼電器一般以電器盒的形式出現在汽車中。按照電器盒在整車上的布置位置，可以將電器盒分為：正極電器盒總成：位于蓄電池正極處。一般由保險絲及正極保護殼組成。主要對整車供電的起到保護作用。前艙電器盒總成：位于前艙的電器盒總成。一般由保險絲、繼電器、保護殼等組成，主要針對布置于發動機艙的用電器，對整車線束回路起到電源轉換、電流保護的作用。儀表板電器盒總成：安裝于儀表板上的電器盒總成，屬于室內電器盒總成的一種。一般由保險絲、繼電器、保護殼等組成，主要針對布置于室內的用電器，對整車線束回路起到電源轉換、電流保護的作用。后背門電器盒總成：安裝于后備廂的電器盒總成，屬于室內電器盒總成的一種。一般由保險絲、繼電器、保護殼等組成，主要針對布置于后背門的用電器，對整車線束回路起到電源轉換、電流保護的作用。電器盒按照位置分類見圖2。由于混動技術的不斷發展，整車電器盒的布置位置也會隨著整車布置的優化而不斷變化。
基于汽車電子電氣新架構的整車線束電源分配設計，主要是指整車電器盒中保險絲、繼電器的分配及設計。
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基于新架構的整車線束的設計
整車線束設計
整車線束設計不僅與電子電氣架構有關，還與整車電控單元、傳感器等的布置位置，裝配工藝要求，整車電源需求，電控單元對線束的布置要求等因素息息相關。從總體上而言，整車線束設計主要包含以下幾個方面：整車線束網絡拓撲接線設計、整車線束電源分配設計、整車線束搭鐵點設計、整車線束單元原理設計、整車線束布置設計。
整車線束電源分配設計
整車線束電源分配設計主要是對保險絲、繼電器的分配設計。保險絲、繼電器一般以電器盒的形式出現在汽車中。按照電器盒在整車上的布置位置，可以將電器盒分為：正極電器盒總成：位于蓄電池正極處。一般由保險絲及正極保護殼組成。主要對整車供電的起到保護作用。前艙電器盒總成：位于前艙的電器盒總成。一般由保險絲、繼電器、保護殼等組成，主要針對布置于發動機艙的用電器，對整車線束回路起到電源轉換、電流保護的作用。儀表板電器盒總成：安裝于儀表板上的電器盒總成，屬于室內電器盒總成的一種。一般由保險絲、繼電器、保護殼等組成，主要針對布置于室內的用電器，對整車線束回路起到電源轉換、電流保護的作用。后背門電器盒總成：安裝于后備廂的電器盒總成，屬于室內電器盒總成的一種。一般由保險絲、繼電器、保護殼等組成，主要針對布置于后背門的用電器，對整車線束回路起到電源轉換、電流保護的作用。電器盒按照位置分類見圖2。由于混動技術的不斷發展，整車電器盒的布置位置也會隨著整車布置的優化而不斷變化。
基于汽車電子電氣新架構的整車線束電源分配設計，主要是指整車電器盒中保險絲、繼電器的分配及設計。
展開 新型整車控制器關鍵技術分析
【摘要】從汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的角度闡述了新型整車控制器關鍵技術需求，包括高計算性能、高通訊帶寬、高功能安全性、軟件持續更新。針對上述需求總結了以太網、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA關鍵技術行業現狀，對未來發展趨勢進行了展望。
1.前言
電動化、智能化、網聯化和共享化是汽車產業公認的未來發展方向。作為電動汽車核心零部件，整車控制器必須能夠支撐汽車“四化”。其必須滿足高計算性能、高通信帶寬、高功能安全性、軟件持續更新等需求。目前整車電子電氣架構及整車控制器所搭載技術普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產品將逐漸采用集中式電子電氣架構，同時整車控制器必須包含以太網、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關鍵技術。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構的關系，然后分別介紹了新型整車控制器的關鍵技術，對技術內容進行了分析，提出了未來發展趨勢并進行了展望。
2.整車控制器與電子電氣架構
1 整車控制器與分布式電子電氣架構
在以往的芯片能力前提下，受到計算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構中的一員，但是這種關系限制了功能變更及擴展。
在分布式電子電氣架構中，一項整車層級的功能由多個控制器配合完成。某項功能的實現可能需要幾個或十幾個控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網絡中(圖1)。整個交互過程與時間配合異常復雜。整車普遍有100余個控制器，幾百項整車級功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個巨大而復雜的網，非常不利于模塊化設計與擴展。在這種情況下，增加一個新功能，需要在上述的復雜功能網絡上考慮各部分相關性，并對大量的控制器軟件進行修改及測試。
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LS-DYNA整車有限元建模，整車碰撞分析 ￥200
車輛內部和約束建模整車有限元模型的開發，包括車輛內部和乘員約束系統使用 THOR 假人進行乘員安全分析。車輛 FEM 還包括駕駛員和前排乘客座椅中的人體乘員約束 (THOR) 50% 男性正面假人模型（可從弗吉尼亞大學公開獲得）的測試裝置。 使用該假人模型的仿真結果展示了左右 NHTSA 傾斜正面碰撞測試的性能。 將乘員運動學、安全帶負載和傷害標準結果與現有測試結果進行比較。附件為整車有限元模型。
整車有限元模型如下：
局部網格示意圖：
整車試驗vs仿真結果
新型整車控制器的關鍵技術分析
作為電動汽車核心零部件，整車控制器必須能夠支撐汽車“四化”。其必須滿足高計算性能、高通信帶寬、高功能安全性、軟件持續更新等需求。目前整車電子電氣架構及整車控制器所搭載技術普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產品將逐漸采用集中式電子電氣架構，同時整車控制器必須包含以太網、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關鍵技術。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構的關系，然后分別介紹了新型整車控制器的關鍵技術，對技術內容進行了分析，提出了未來發展趨勢并進行了展望。
1. 整車控制器與電子電氣架構
1.1 整車控制器與分布式電子電氣架構
在以往的芯片能力前提下，受到計算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構中的一員，但是這種關系限制了功能變更及擴展。
在分布式電子電氣架構中，一項整車層級的功能由多個控制器配合完成。某項功能的實現可能需要幾個或十幾個控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網絡中(圖1)。
圖1 整車控制器在分布式電子電氣架構中的位置
整個交互過程與時間配合異常復雜。整車普遍有100余個控制器，幾百項整車級功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個巨大而復雜的網，非常不利于模塊化設計與擴展。在這種情況下，增加一個新功能，需要在上述的復雜功能網絡上考慮各部分相關性，并對大量的控制器軟件進行修改及測試。
展開 新型整車控制器關鍵技術分析
1前言
目前整車電子電氣架構及整車控制器所搭載技術普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產品將逐漸采用集中式電子電氣架構，同時整車控制器必須包含以太網、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關鍵技術。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構的關系，然后分別介紹了新型整車控制器的關鍵技術，對技術內容進行了分析，提出了未來發展趨勢并進行了展望。
2整車控制器與電子電氣架構
2.1整車控制器與分布式電子電氣架構
在以往的芯片能力前提下，受到計算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構中的一員，但是這種關系限制了功能變更及擴展。
在分布式電子電氣架構中，一項整車層級的功能由多個控制器配合完成。某項功能的實現可能需要幾個或十幾個控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網絡中(圖1)。整個交互過程與時間配合異常復雜。
整車普遍有100余個控制器，幾百項整車級功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個巨大而復雜的網，非常不利于模塊化設計與擴展。在這種情況下，增加一個新功能，需要在上述的復雜功能網絡上考慮各部分相關性，并對大量的控制器軟件進行修改及測試。
2.2整車控制器與集中式電子電氣架構
隨著芯片及車載以太網的發展，整車控制器已經具備集成大部分車輛控制軟件的能力。
展開 整車電器安全性關鍵技術研究
圖5 仿真優化天線的增益
圖6 高精度整車模型
天線的整車布置位置和姿態直接決定系統通信性能，在產品開發未完成前，利用電磁仿真手段仿真評估天線的最佳布置位置。而整車模型的精細程度決定仿真的精度，通過Hypermesh、 Matlab和HFSS多軟件聯合建模，建立高精度的整車模型，并通過試驗驗證整車模型的精確度，如圖7、圖8所示，該技術可在項目開發前期完成相關風險的驗證評估。
圖7 RKE天線最佳位置仿真
圖8 TPMS天線最佳位置仿真
2.2 基于寄生參數提取的電磁兼容建模技術
現有的整車電磁干擾問題往往很難在整車量產前被識別，成為影響整車電器安全的潛在風險源，行業內的電磁兼容仿真精度不高，與實車狀況差異較大。同時如點火系統這類強電磁干擾源，其在工作過程中所形成的高強度和寬頻帶的電磁騷擾以傳導和輻射耦合的方式嚴重影響著車內電器設備的正常工作。
為解決這一難題，提出了—種基干寄生參數建模的整車系統級電磁兼容仿真分析技術，對點火系統等強干擾源進行有效抑制。該技術通過提取點火系統各組件的寄生參數，建立組件的等效電路模型，用等效阻抗的測試和仿真結果，驗證組件模型的正確性。
最后，集成各組件電路模型獲得影響點火系統EMI特性的多參數仿真模型（圖9），為點火系統的EMI抑制措施的確定提供了指導。
圖9 點火組件的寄生參數提取及等效電路模型驗證
基于多參數優化，有效降低了點火系統電磁干擾抑制技術應用于整車后，有效降低常規燃油汽車及混合動力汽車工作過程中形成的電磁干擾（圖10）。
展開 汽車架構開發中的整車熱管理系統開發方法研究
引言
本文在對整車熱管理系統熱安全和熱保護要求的基礎上，制定架構的整車熱管理系統熱安全和熱保護性能目標和開發策略。在某架構的整車熱管理系統的開發工作中，各類車型整車熱管理系統原理圖必須有關聯性和繼承性，并采用共同的工程解決方案實現架構的整車熱管理系統功能和性能目標體系化，并完善整車熱管理系統的匹配和仿真方法。
還采用零部件模塊化方案保證零部件有合適的尺寸帶寬以滿足不同車型的性能要求，并采用共用的接口界面和相同的制造體系降低生產成本。
利用架構樣車進行整車熱管理系統的試驗驗證，實現架構整車熱管理系統的高效高質量設計開發。目前為止，架構開發技術的論文文獻有一些，但是整車熱管理系統開發相關的論文文獻很少，進行這方面的探索很有必要，也十分重要。
1架構開發中的整車熱管理系統定義和開發目標
1.1架構開發中的整車熱管理系統定義
架構整車熱管理系統相關零部件，是指一系列代表整車熱管理性能的零部件和模塊總成。針對不同的子架構和車型的整車熱管理系統的差異化需求，組成既有共性又有差異性的整車熱管理系統，熱管理系統相關的模塊、平臺和車型之間的相互關系如圖1所示。
架構的整車熱管理系統應具有以下六個特征。
（1）共同的工程解決方案：架構內的同類車型的熱管理系統原理圖相同，架構內同類車型熱管理系統原理圖相同，不同類型車型的系統原理圖有明確的集成拓展關系。
展開 整車EMC正向開發及仿真
概述
整車開發過程一般包括概念設計、產品開發、產品認證、試生產這些階段，EMC開發工作貫穿于概念設計至產品認證的整個階段。由于電子電氣系統既與部件本身相關，又與電氣互連網絡和工作環境相關，因此EMC開發的任務必須同時著眼于零部件和整車兩個層面，包括需求開發、整車設計優化、零部件評估及控制、EMC 整改優化、正式測試、實驗室認證及管理這幾方面工作內容。
經緯恒潤經過十余年與國外OEM的合作以及在國內的本地化實施，提供從測試優化到前期正向開發的全過程技術服務。針對整車EMC性能開發工作，以實際車型開發為主線，為客戶完善整車EMC開發體系，將EMC性能評估工作融入到各個重要的開發節點，從而將整車產品的EMC指標控制分解到整個開發過程中，確保整車開發完成后，將EMC風險問題率降到較低水平。
展開 變速箱 S 形齒廓傳動齒輪對整車 NVH 性能的影響
圖 5 變速箱 EOL 振動加速度測試數據
整車 NVH 測試：整車聲壓級數據對比如表 1 所示。
表1 整車聲壓級數據對比 單位: dB
由表 1 可知，裝配 S 形齒廓齒輪的整車發動機艙聲壓級為 82 dB，比裝配正常齒輪的發動機艙的聲壓級高 12 dB，增幅明顯。由于整車聲學包裹改善了車內的噪聲，相比于發動機艙，駕駛艙的聲壓級大幅降低，裝配 S 形齒廓齒輪的整車駕駛艙聲壓級為 37 dB，比裝有正常齒輪的整車高 7 dB，NVH 性能表現也相對較差。
S 形齒廓齒輪的變速箱裝到整車后，變速箱 EOL 臺架振動加速度級明顯加大、振動能量變大，整車 NVH 測試表明，NVH 性能變差，給客戶帶來較差的 NVH 體驗。
0
3
優化
消除齒輪的 S 形齒廓是改善變速箱及整車的 NVH 性能的有效途徑。可以通過多種措施優化齒形，消除 S 形齒廓的產生，首要措施是提高齒輪加工精度，如調整加工工藝參數、提高設備裝夾精度、控制刀具壽命等。
展開 
深度分析整車控制域現狀與發展
而對于EV來說，類似的功能則由“整車控制單元VCU（Vehicle Control Unit，也稱為電控單元）”來完成。VCU可以被視作電車的動力總成系統的主控單元，負責根據駕駛員意圖、車輛運行狀態以及整車控制策略，經過計算分析然后給各部件發出相應的控制命令，以實現電車的高性能安全行駛。因此也有人把VCU比喻成EV的“小腦”。
電機、電池和電控（也就是俗稱的“三電”系統）構成了電動汽車的整車控制系統。狹義上的電控就是指整車控制器VCU，但是廣義上的電控系統往往指由電機、電池和VCU組成的整車控制系統。
1 整車控制系統
整車控制系統按照執行任務的層級可以分為“決策層”、“協調層”和“執行層”等，這三個層級構成了一個閉環控制系統。決策層由駕駛員構成；整車控制器VCU作為協調層根據車輛實時狀態和決策層的指令對駕駛員的操作目的做出合理判斷；整車控制器VCU將控制指令發送給執行層，由執行層執行相應控制命令。
下圖4-1是一個純電動汽車的典型整車控制系統的結構圖。
如上圖所示，整車控制系統以電控VCU為核心，通過CAN總線指揮儲能系統、電機系統等關鍵的總成部件執行相應的上下電動作以及扭矩指令，最終完成整車的行駛運行。
整個控制系統也分為低壓部分和高壓部分，并由HV-LV DC/DC變換器完成高壓到低壓的轉換。低壓部分完成車輛控制器供電和信號采集通訊任務；高壓部分通過高壓線束將動力電池的電能傳輸到空調系統、電機等高壓供電設備，實現動力電能的傳輸。
逆變器（Inverter，也即電機控制器），是純電汽車動力性能的決定性部件之一。它從整車控制器獲得整車的扭矩需求，從動力電池包獲得電能，經過自身逆變器的調制，獲得控制電機所需要的電流和電壓，提供給電機，使得電機的轉速和轉矩滿足滿足整車行駛的需求。
展開 高階整車域控制器的詳細設計方案
隨著智能駕駛技術對于整車智能化程度要求的不斷提升，對其整車的控制能力要求也大幅提升，這一過程推動整車電子電器架構逐漸從分布式架構向集中式專用域控制器架構進行不斷演進和發展，以便提供更加高速、安全、可靠的電子架構。這一過程中，不僅要求智能駕駛功能能夠運行在具有高性能軟件到硬件集成的專用中央域控制器上，同時也要求整車控制這塊也需要運行于穩定性、可靠性極高的中央與控制器上，這樣的中央域控制器不僅需要充當對于整個車身控制的終端，也需要執行包含中央網關、動力、底盤等各域的綜合控制系統端。這也是實現后續作為面向服務開發的前置條件。
本文將針對整車中央域控單元VDC從硬件、軟件設計兩個方面進行詳細的方案設計介紹，以方便對整體控制能力進行詳述。
1.整車域控硬件設計方案介紹
整車域控VDC的設計包含整機設計，具體硬件方案，視頻輸入/輸出，通信鏈路、供電終端、存儲終端。
1、硬件總體設計
從整個整車域控設計思路上講，需要考慮MCU和MPU在整車域控中需要達到一定的功能安全等級前提下，滿足對整車域控的控制能力輸出。此外，設置通用接口GPIO用于對整車其他域控的輸出指令控制（如油門開度、制動開關、輸入喚醒、輸出喚醒等）。設置CAN、ETH、LIN接口用于通信連接分別傳輸不同的數據類型；設置基礎時鐘晶振用于上下電時鐘同步；設置雙路供電電源用于考慮整車域控整體不會因為供電故障導致的失效。
從上圖可以看出，整車域控從功能角度上講就是一個多維度的準集中式中央處理單元，不僅需要執行包含低階行泊車控制功能，還需要執行對整個底盤系統的整體控制，同時也需要承擔中央網關的通信路由轉發等功能。
展開 一套新手自學整車碰撞仿真分析的奧秘
作者 | 李老師 仿真秀科普作者
首發 | 仿真秀 （ID:fangzhenxiu2018）
眾所周知，CAE仿真分析已經成為整車研發過程中不可或缺的一部分。整車CAE仿真分析通常包括模態分析、剛度分析、強度分析、疲勞分析、碰撞分析、乘員約束系統分析、NVH分析以及CFD分析等。而整車碰撞仿真分析是一項難度較大，需要多個CAE仿真工程師人員共同進行配合完成的一項工作。
對一個新手來說，要想自學整車碰撞仿真分析是一項很艱難的事情。對主機廠而言，培養一個合格的碰撞仿真工程師，就需要一個有多年碰撞仿真分析經驗的工程師來指導，再加上實際動手操作，才有可能成為一名合格的碰撞仿真工程師。
本課程就是結合我多年的碰撞仿真分析經驗，希望能夠深入淺出地把在整車碰撞仿真分析中有可能所遇到的問題和難點一一給大家講解。當然，大家如果要想真正地理解、掌握整車碰撞仿真分析，還需要大家能夠多學、多練、多思考。下面我就帶大家來初步了解一下整車碰撞仿真分析的奧秘。
一、整車幾何模型及參數的輸入
要想做一款整車碰撞仿真分析，無論是正碰、偏置碰還是側碰，當然整車的幾何模型是必須的。俗話說巧婦難為無米之炊，沒有整車的幾何模型輸入，在厲害的碰撞仿真工程師也做不出整車碰撞仿真模型來。
那么整車幾何模型通常包括那幾個部分？一般來說，整車幾何模型主要包括白車身、底盤、開閉件、內外飾及電器系統等。有了整車幾何模型，那么我們就可以開始啟動網格劃分工作。網格劃分只是整車碰撞仿真分析萬里長征的第一步。
當然，整車碰撞仿真分析除了需要整車幾何模型以外，還需要整車BOM表，焊點、焊縫、及膠粘等信息，相關材料的性能參數及應力應變曲線，整車的質量和質心統計表等等。通常整車碰撞仿真分析輸入涉及到整車研發過程中的多個部門。
整車碰撞仿真分析輸入內容及要求詳見表1所示。
展開 經緯恒潤整車電子電氣架構解決方案，助力智能網聯汽車發展
經緯恒潤自2009年起提供整車電子電氣架構開發服務，經過十多年的技術沉淀與創新，能夠為客戶提供完整的整車電子電氣架構開發解決方案，包括邏輯架構設計、軟件架構設計、網絡架構設計、物理架構設計、SOA設計，并可以在架構設計中融合OTA、整車安全、能量管理等新技術，至今已與一汽、北汽、解放、重汽等國內多個整車廠合作，助力多款車型量產，技術水平及服務態度廣受客戶好評。
▎面向部件的整車E/E架構開發咨詢服務
為適應市場用戶需求的快速變化，車型開發及迭代周期顯著縮短，E/E架構團隊面臨著要在有限的開發周期內保持產品設計競爭力的挑戰。為應對這一挑戰，經緯恒潤根據多年的架構設計經驗推出了一套短周期E/E架構開發解決方案-面向部件的整車E/E架構開發解決方案，可根據OEM的車型產品特點，協助OEM E/E架構開發團隊在4～6月時間內設計一套完整的整車E/E架構需求規范。
▎面向軟件模塊的整車E/E架構設計開發咨詢服務
隨著整車架構向集中化方向加速發展，在相似硬件體系結構下，如何打造具備獨特基因的差異化功能是各大OEM面臨的挑戰。OEM對上層邏輯、算法資源自主掌控的急迫度顯著提升，即軟件成為定義汽車的關鍵。整車E/E架構團隊作為整車電子電氣系統的頂層設計團隊，必須從提高軟件競爭力的角度來應對挑戰，更好地統籌整車電子電氣系統的軟件架構。經緯恒潤憑借專業的架構技術團隊和豐富的電子電氣架構設計經驗、控制器軟硬件產品開發經驗，可為客戶提供平臺化架構解決方案，即面向軟件模塊的整車EE架構設計開發咨詢服務，該方案從用戶用車場景出發，通過層層分解，最終實現滿足AUTOSAR標準的高靈活性、可裁剪移植性的平臺化架構，助力OEM快速打造個性化車型。
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