航空器的案例
航空器適航管理
適航標準涉及到民用航空器的設計、生產、使用和維修等各個部門。
3．適航性責任
保持民用航空器的適航性，航空器的設計、制造、使用和維修各方都負有重要責任，稱為適航性責任。
其中：
航空器的設計和制造單位、從設計圖紙、原材料的選用、試制、組裝直至取得型號合格批準和生產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任。
航空器的使用單位（航空公司和所屬的飛行人員等）和維修單位（包括維修人員和檢驗人員等）要對其使用和維修的航空器的持續適航性負主要責任。
綜上所述，完善的設計、優質的制造、規范的使用及良好的維修構成了保持航空器的適航性的一條鏈條，任何一個環節的責任放松或疏忽，都可能對航空器的適航性帶來不利的甚至是災難性的影響。
適航部門作為政府的機構，對航空器的設計、制造、使用和維修各個環節進行統一的科學管理，負責對航空器的適航性進行技術鑒定和監督檢查以及對航空器的適航性負有責任的單位和人員進行監督和檢查，并客觀公正地進行評估和控制。因此，適航部門要對影響適航性的所有工作負責。
4．適航管理及其主要內容
世界各國民航當局對航空器的設計、生產、使用和維修等都制定了適航標準，規定或審定發證及實施檢查、監督。這些工作統稱為民用航空器適航管理。
民用航空器適航管理的主要內容有： 1. 制定有關航空器適航規章、標準、程序、指令或通告并監督執行。
2. 對民用航空器進行型號合格審定、頒發型號合格證。
3. 對民用航空器（包括主要部件、零件）進行生產許可審定，頒發生產許可證。
4. 對已取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定并頒發適航證。 5.
展開 HyperWorks在航空傳感器研發中的應用
Esterline Advanced Sensors是全球領先的航空傳感器供應商。其所有傳感器產品研發均在法國布爾日市的分公司完成。研發團隊有5名工程師負責傳感器的有限元建模和模型可靠性驗證，通過有限元分析確定產品的安全裕度。Esterline對每一個客戶都會開發特定的傳感器，新型傳感器的開發始于客戶的個性化需求。為迎接這一挑戰，Esterline不得不采取多組仿真分析來滿足這些需求,同時，為了獲得一個最優的傳感器設計方案，常常需要進行從CAD模型簡化（包括非功能性的倒角、槽、小孔的去除以及對力學性能沒有顯著影響的復雜形狀的修改等）到最終的有限元分析、試驗結果對比（共振、模態振型、通過應變計的應力測量等）以及參數擬合等多次迭代。為了整合研發流程以及提高模型研發效率，Esterline Advanced Sensors開始在其航空傳感器的研發流程中應用HyperWorks，特別是HyperMesh模塊。
挑戰
客戶個性化需求使得Esterline Advanced Sensors大部分產品獨一無二，這也為產品的研發帶來極大的挑戰。研發過程中由于需求的改變常常造成仿真模型的多次修改，為了在合理時間范圍內發布一款高質量的傳感器，能否根據需求變化快速修改已有模型是非常重要的。這其中包括快速創建模型以及快速響應設計變更的能力。
解決方案
Esterline Advanced Sensors將HyperWorks特別是HyperMesh引入其航空傳感器研發流程中。在完成CAD建模后，Esterline工程師使用HyperMesh讀入各種CAD模型，建立適應各類仿真分析的有限元模型。HyperMesh是一款高性能的有限元前處理器，它能提供高度交互式可視化建模環境進行高質量網格劃分和產品性能分析。
展開 HyperWorks在航空傳感器研發中的應用
行業：航空航天
挑戰：客戶個性化需求為產品的研 發帶來極大的挑戰
Altair 解決方案：將 HyperWorks 引入航空傳 感器研發流程中 ， 利 用 HyperMesh 讀入各種 CAD 模型，建立適應各類仿真分 析的有限元模型。
優點：提升網格質量 ； 縮短模型創建及網格修正時間 ； 建立高質量的結構網格，縮短計算時間 ； 在相同時間完成更多的仿真分析，以獲得更高 質量的傳感器和更大的安全裕度；縮短產品研發周期并降 低研發成本
背景介紹
Esterline Advanced Sensors是全球領先的航空傳感器供應商。其所有傳感器產品 研發均在法國布爾日市的分公司完成。研發團隊有5名工程師負責傳感器的有限元建模 和模型可靠性驗證，通過有限元分析確定產品的安全裕度。Esterline對每一個客戶都 會開發特定的傳感器，新型傳感器的開發始于客戶的個性化需求。為迎接這一挑戰， Esterline不得不采取多組仿真分析來滿足這些需求。同時，為了獲得一個最優的傳感 器設計方案，常常需要進行從CAD模型簡化（包括非功能性的倒角、槽、小孔的去除 以及對力學性能沒有顯著影響的復雜形狀的修改等）到最終的有限元分析、試驗結果 對比（共振、模態振型、通過應變計的應力測量等）以及參數擬合等多次迭代。為了 整合研發流程以及提高模型研發效率，Esterline Advanced Sensors開始在其航空傳感 器的研發流程中應用HyperWorks，特別是HyperMesh模塊。
挑戰
客戶個性化需求使Esterline Advanced Sensors大部分產品獨一無二，這也為產品 的研發帶來極大的挑戰。
展開 國務院：計劃今年將《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》提請全國人大常委會審議
無人機世界消息，國務院辦公廳印發《國務院2021年度立法工作計劃》，計劃顯示，為推動國家治理效能得到新提升，提請全國人大常委會審議國務院無人駕駛航空器飛行管理暫行條例等法律法規。
《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》由中央軍委聯合參謀部、交通運輸部起草，將是首部全國層面關于無人機管理的法規。2018年，工信部曾推出《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》征求意見稿。
以下為通知原文
國務院辦公廳關于印發
國務院2021年度立法工作計劃的通知
國辦發〔2021〕21號
各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：
《國務院2021年度立法工作計劃》已經黨中央、國務院同意，現印發給你們，請認真貫徹執行。
國務院辦公廳
2021年5月27日
（本文有刪減）
國務院2021年度立法工作計劃
2021年是中國共產黨成立100周年，是實施“十四五”規劃和2035年遠景目標的開局之年，開啟全面建設社會主義現代化國家新征程，向第二個百年奮斗目標進軍。
展開 
為什么飛機制造不能用焊接，而航空器則選用焊接工藝呢？
而航空器主要考慮的是密封性，進入宇宙中在真空的環境下不必須考慮大氣層的摩擦力，連聲音也很難傳遞，共振也是不必考慮的范疇。
使用壽命要求，飛機的使用壽命一般都在20年以上，機體內有很多復雜而精密的儀器，在長時間使用過程中，各種器件都有可能出現不同程度的損壞，采用鉚接便于維修和更換。如果采用焊接的話，飛機的蒙皮就要全部進行更換，這樣會增加維修費用和單次維修難度。即便不發生任何設備故障，也需要定期對飛機進行檢查和維護，包括需要把連接的部位拆開進行檢查和維護。焊接是一種不可拆卸連接，一旦拆開，結構就被破壞了。
而航天飛行器多數回收利用幾次就廢棄了，所以不必過多的考慮使用壽命和原件更換，所以才有更快更方便的焊接就可以理解了。
源自CAE集中營
展開 研發新材料為航空航天飛行器“減負”
已研制出的高端緊固件在航天上獲得應用，團隊正在進行研制中介機匣、頭部殼體、渦輪泵等，以實現為航空航天飛行器“減負”。
“我們會繼續進行鈦基復合材料產業化研究，攻克大尺寸高性能網狀結構鈦基復合材料坯料生產、熱加工成型以及復雜構件的機械加工和連接工藝，實現網狀結構鈦基復合材料精確設計與穩定化制備，實現網狀結構鈦基復合材料的產業化。”姜山告訴記者，他們的最終目標就是將科研成果應用到航空航天事業中，助力國家航空航天與國防事業騰飛發展。
來源：哈爾濱新聞網
熱仿真在航空器電子設備高空散熱方面的應用
（轉）
熱仿真幫助航空器電子設備在50,000英尺的高空實現散熱
Hybricon Inc.的高級工程師Michael Palis接受了來自一個國防部門的客戶的挑戰，該客戶要求其幫助他們對一個功率散耗約200瓦的ATR機箱進行散熱，使該設備能夠在50,000英尺的高空運行。Palis使用熱仿真評估了一系列的設計方案，重點關注散熱片的設計和風扇在高空中的性能。仿真幫助確定了幾種可以達到客戶的苛刻要求的備選設計方案。基于Palis的推薦，國防客戶建立了系統，性能幾乎與仿真預測結果完全一致。
幾十年前ATR系統的功率散耗通常為50至60瓦，而今則高達200瓦，這極大的增加了熱管理挑戰的難度。這樣的難度系數在高空條件下更大。50,000英尺高空的空氣密度僅相當于海平面空氣密度的1/8，意味著如果在這樣的高空對設備散熱，要達到與海平面條件下同樣的散熱效果，就必須將空氣的體積流量乘以系數8。
“我們采用了各種方法來應對這些挑戰，包括手算和流體仿真建模。不過到目前為止最有效的還是Flotherm，就是我們的熱仿真工具。”Hybricon Inc.的高級仿真工程師Michael Palis 說，“Flotherm為我們設計的全過程提供了詳盡的壓力、溫度及氣流的圖形信息分析，使我們能深切的知道該如何改進設計。”
Palis利用Flotherm的參數化設計功能幫助優化散熱片設計。他通過設定軟件來變換風扇的數量和厚度。隨后Flotherm軟件在設定的變化范圍內自動進行優化設計，全面仿真機箱內的流體速度和溫度。結果表明當風扇數量為21個時設計達到最優化。
仿真結果顯示優化的散熱片設計能夠符合35,000英尺高空的溫度要求，但達不到50,000英尺高空的要求。Palis將這一結果告訴客戶。
展開 必看！國內無人機合規要求-SRRC特殊要求！！
1、無人機GB 42590測試報告
2、SRRC認證
無人機GB 42590測試報告
GB 42590-2023《民用無人駕駛航空器系統安全要求》是我國民用無人機領域首項強制性國家標準，于 2024 年 6 月 1 日起正式實施。該標準適用于除航模之外的微型、輕型、小型民用無人駕駛航空器（最大起飛重量 25KG 以下），規定了 17 條強制性要求并提出相應的試驗方法。以下是對其測試相關內容的解析：
一、檢測內容：
1.電子圍欄：輕型和小型無人駕駛航空器應在檢測到其與特定地理范圍可能或正在發生沖突時,向無人駕駛航空器操作員提供通知警告或自動執行飛行預案。
2.遠程識別：輕型和小型無人駕駛航空器實施飛行活動，應當通過網絡主動向綜合監管服務平臺報送識別信息。無人駕駛航空器在飛行過程中應當通過無線局域網（Wi-Fi）或藍牙自動廣播識別信息。
3.應急處置：輕型和小型無人駕駛航空器在飛行過程中遇到突發狀況時，應具有懸停/空中盤旋、返航、降落、開傘等一種或多種處置能力,遇到導航失效情況，應向無人駕駛航空器操作員提供通知或警告。
4.結構強度：在承受各種規定的載荷狀態下具有足夠的強度和剛度,無人駕駛航空器結構不產生有害變形;在承受最大起飛重量的1.33倍的載荷時，無人駕駛航空器的主要承力結構不被破壞。
5.機體結構：無人駕駛航空器機體及部件結構不應有對用戶正常使用或維護保養造成傷害的銳邊；不具備槳葉保護裝置的微型和輕型無人駕駛航空器，槳葉設計應減小對人員的劃傷；槳葉不應使用金屬材料，并需滿足《要求》相關規定。
6.整機跌落：對于采用鋰離子電池作為動力的微型和輕型無人駕駛航空器,電池調至滿電量的30%±2%,無人駕駛航空器由10m高度自由垂直跌落,不出現爆炸或起火現象。
展開 適航的重點
影響飛行安全的主要因素為：人、環境和設備；2.適航的定義：；適航，即適航性的簡稱，是指該航空器包括其部件及子；1航空器必須始終滿足符合其型號設計要求；2航空器必須始終處于安全運行狀態；4.航空器的設計和制造單位，從設計圖紙、原材料的；產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任；5.適航管理，就是適航控制；部門在制定了各種最低安全標準的基礎上，對民用航空；
1. 影響飛行安全的主要因素為：人、環境和設備。
2. 適航的定義：
適航，即適航性的簡稱，是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質。
1航空器必須始終滿足符合其型號設計要求。 3. 航空器適航應滿足的兩個條件：○
2航空器必須始終處于安全運行狀態。 ○
4. 航空器的設計和制造單位，從設計圖紙、原材料的選用到試驗制造、組裝生產，直至取得型號合格批準和生
產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任。航空器的使用單位和維修單位（包括所屬的各類航空人員——飛行人員、維修人員、檢驗人員等），要對其使用和維修的航空器始終處于安全運行狀態，即對航空器的持續適航性負主要責任。
5. 適航管理，就是適航控制。民用航空器的適航管理是以保障民用航空器的安全性為目標的技術管理，是政府
部門在制定了各種最低安全標準的基礎上，對民用航空器的設計、制造和維修等環節進行科學統一的審查、鑒定、監督和管理。
6. 我國政府明確規定：民用航空器的適航管理由中國民用航空局負責。民用航空器適航管理的宗旨是：保障民
航安全，維護公眾利益，促進民用航空事業的發展。
7. 民用航空器的適航管理分為：初始適航管理和持續適航管理兩大類。
8.
展開 專家觀點｜張西嶺：不可將無人機與航空模型混淆
在7月16日湖南（國際）通航博覽會無人機專業化服務與智慧城市建設論壇召開之際，國家體育總局航管中心原副主任、中國航空運動協會原副主席、中國信息協會通航分會高級顧問張西嶺老主任特別撰寫了一篇關于無人機與航空模型概念的思辯文章。本號征得張老同意，全文刊發，供關心無人機和航空模型發展的朋友們參考，也歡迎朋友們就該話題發表各自見解。
人們通常把無人機與航空模型混為一談，很難將它們區別開來，認為航空模型就是無人機，只不過是構造設備和操縱簡單一些而已。
那么，航空模型到底是不是無人機（無人駕駛航空器）？航空模型是不是屬于無人機范疇呢？
我認為無人機是無人機，航空模型是航空模型，它們在本質上是不同的，二者不可混淆。
首先，國家法規對無人機與航空模型的區別
2016年7月11日中國民用航空局（簡稱：民航局）飛標司發布的《民用無人機駕駛員管理規定》咨詢通告第四條對無人機的定義是：“無人機(UA: Unmanned Aircraft),是由控制站管理(包括遠程操縱或自主飛行)的航空器。也稱遠程駕駛航空器(RPA: Remotely Piloted Aircraf t)”，由此看出無人機不包括目視操縱的無人駕駛航空器。
2018年1月26日民航局《無人駕駛航空器管理規定》（征求意見稿）(以下簡稱：《規定》)中第五條是這樣規定的：“本條例所稱無人駕駛航空器，是指機上沒有駕駛員進行操作的航空器，包括遙控駕駛航空器、自主航空器、模型航空器等。
遙控駕駛航空器和自主航空器統稱無人機。“
那么什么是“模型航空器”呢?
展開 涵道風扇電推進系統關鍵應用技術探討
對于要求安全懸停能力的
eVTOL
航空器可以靜態懸停作為主設計點，但又會犧牲巡航階段的效率，損失飛行時間和航程性能。
電驅系統效率存在類似的設計兼顧問題。雖然先進永磁電機及控制器在特定的轉速和轉矩下的最佳系統效率可達
95%
以上，但是隨著涵道風扇實用轉速和轉矩與設計點出現偏差，系統效率也會下降。這意味著，若以巡航工況作為主設計點，固定翼飛機大功率爬升或
eVTOL
航空器垂直起降和懸停階段，電推進系統功率需求更大，系統效率下降不僅導致電量消耗加快，還會加劇電驅系統的散熱問題。為了兼顧垂直起降和懸停效率，
Lilium Jet
采用的電機在巡航和爬升階段的效率為
95%
，懸停時的效率為
92%
。
NASA
曾為后置邊界層推進器單通道渦輪發電飛機（
STARC-ABL
）的
2.6
兆瓦尾推涵道風扇電驅系統提出了
96%
的巡航效率目標
，也是均衡了不同轉速和功率范圍的結果。
因此，實際應用中要根據不同航空器的需求，對涵道風扇推進系統在中低轉速和高轉速區間的氣動效率和電驅系統效率進行設計兼顧，對
eVTOL
航空器還需在滿足垂直起降
/
懸停功率需求、電驅可靠散熱等剛性條件下再開展巡航工況的效率優化。
高可靠和高安全性
可靠性和安全性是航空器對動力裝置的根本要求，也是現階段涵道風扇航空器重點關注的環節，其中安全性涵蓋涵道風扇推進系統對航空器自身和對航空器外部環境的安全性兩個方面。
展開 
漲姿勢：ADS-B到底是什么東東？真那么靈嗎？
機載發射機以一定周期發送航空器的各種信息，包括:航空器識別碼、位置、高度、速度、方向和爬升率等。OUT是機載ADS-B設備的基本功能，只要相關機載電子設備正常運行，ADS-B OUT系統一般無需飛行機組干預即可自動工作。
ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發送的ADS-B OUT信息或地面服務設備發送的信息，為機組提供運行支持和情境意識。ADS-B IN的一個典型應用是機組通過駕駛艙交通信息顯示設備(CDTI)獲知其他航空器的運行狀況，從而提高機組的空中交通情景意識。裝備ADS-B IN接收裝置和顯示器以及ADS-B OUT發送裝置的航空器駕駛員，將會通過空中接收信息或接收地面中繼轉播的信息看到附近裝備ADS-B OUT的航空器的具體位置。
展開 無人機或將重構空中交通管理新格局
對于進入UOE空域的所有航空器，都必須遵循UOE運行規則和運行程序。從運行主體看，一個特定區域的UAM大體采用一個運營商，尤其是在高密度航線運行時，僅允許單個運營商在對應UOE區域內運行。為確保UAM與傳統民航運行可以無縫銜接，當UAM航空器從UOE進入ATC管制空域時，必須滿足該類空域對有人機的航空器性能和最低設備要求，且UAM航空器在飛行前應提交飛行計劃，這個飛行計劃與有人機的飛行計劃完全一致，并且需要獲得FAA的批準后方可實施。
近年來，我國無人機行業迎來了快速發展期，產業規模持續擴張，未來，在不降低運行安全水平的前提下，如何保證大型飛機、通用航空器、無人機等多種類型的航空器能夠高效順暢的運行，如何激發各類無人機的商業化應用，需要及早開展運行概念等一系列無人機運行解決方案的基礎性研究。美國“UTM+UAM”這種分類隔離運行的管理思路，為我國無人機運行概念構建帶來三個方面的啟示。
一是，低空空域管理改革需要為無人機預留更多發展空間。
空中交通管理的基本原則是力爭使空中交通管理涉及的所有成員都能從中受益，無人機的大規模應用已初現端倪，低空空域資源配置應結合無人機的特點和應用場景進行針對性的設計。
從無人機運營人和用戶的角度看，應保障無人機平等使用空域的權利，這種平等性應體現在空域使用的高效性、快捷性、便利性、靈活性、自主性等多個方面。比如，如果輕小型無人機用戶在申請飛行計劃時，如果仍需遵照傳統運輸和通用航空的飛行計劃審批流程，用戶有很大的可能性會放棄這種飛行意愿。
展開 二次雷達與ADS-B廣播式自動相關監視的對比研究
ADS-B發送的航空器水平位置一般源于GNSS系統，高度源于氣壓高度表。
目前GNSS系統的定位精度已經達到了10米量級，因此ADS-B的定位分辨率也可達到10米量級。而雷達設備因為有固有的角分辨率限制，監視精度相對較低，且無法分辨距離過近的航空器。
2）ADS-B IN
ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發送的ADS-B OUT信息或地面服務設備發送的信息，為機組提供運行支持。
ADS-B IN可使機組在駕駛艙交通信息顯示設備（CDTI）上“看到”其他航空器的運行狀況，從而提高機組的空中交通情景意識。圖2為機載交通信息顯示設備。
圖2
ADS-B地面站也可以向航空器發送信息，具體分為兩類：空中交通情報服務廣播（Traffic Information Service-Broadcast，TIS-B）和飛行信息服務廣播（Flight Information Service–Broadcast, FIS–B）。
TIS-B：ADS-B地面站接收航空器發送的ADS-B位置報文，將這些數據傳遞給監視數據處理系統（Surveillance Data Processing System, SDPS），同時SDPS也接收雷達和其他監視設備的數據，SDPS將這些數據融合為同意的目標位置信息，并發送至TIS-B服務器。TIS-B服務器講信息集成和過濾后，生成空中交通監視全景信息，再通過ADS-B地面站發送給航空器。這樣機組就可以獲得前面而清晰的空中交通信息。TIS-B的應用可以使ADS-B不同數據鏈類型的用戶獲得周邊空域運行信息，從而做到間接互相可見。
FIS-B：ADS-B地面站想航空器傳送氣象、航行情報等信息。這些信息可以是文本數據，也可以是圖像數據。
展開 某型航空發動機燃油調節器改型設計研究（AMESim）
摘要: 航空推進系統仿真技術在發動機預研和型號研制中具有重要的作用。某型現役飛機飛行高度增加，需對其燃油調節
器進行改型設計，而關于航空發動機燃油調節仿真的問題，大多數是以傳遞函數及插值表等形式來描述的，計算量大，物理
意義不直觀，仿真效果不明顯。針對以上不足，在對某型發動機燃油調節器的組成、功能、工作原理進行了詳細分析的基礎
上，以流量連續方程及力平衡方程為基礎，結合Adaptive Simpson 積分方法，基于AMEsim 仿真軟件，采用圖形化時域仿真建
模方式建立了相關部件的數學模型，對其高空工作特性進行了仿真分析。結果表明，保證了發動機的正常工作，為燃油調節
器的設計與改進提供了依據。
037-某型航空發動機燃油調節器改型設計研究.rar
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