造價預算
關注創建者：趙一哲 創建時間：2015-07-03
造價預算的實例教程
工程造價超預算的原因有哪些
建設期間發生的不可控因素并不是工程造價超預算的主因，本身這些不可控因素難以避免，如果造價管理有效，一般不會出現三超現象（概算超估算、預算超概算、結算超預算）。但是三超在我國卻十分普遍，根本原因筆者認為主要有以下幾點:
（1）預算編制不合理。這是產生超預算最根本性的原因。一方面很多時候是因為缺乏對工程的了解，缺乏調查分析和風險評估，對實際工程的情況了解比較片面。同時參與預算編制的人員在專業素質方面可能不足，導致編制預算失誤，并且在預算審核時沒有把好關，預算審核更多浮于表面，無法全面真實反映和預測工程的實際支出情況。
（2）施工階段工程造價控制力度不足，造價控制相對獨立。由于工程項目的工序比較多，在施工的過程中如果管理不善，那么工程情況就不能夠得到比較及時反饋，管理人員就很難對造價進行有效的監控和調整。工程造價控制應當是貫徹整個工程從籌建到竣工驗收全過程的，其深度、廣度均有很高要求，但很多建設單位對工程造價認識不足，更多關注招投標階段和竣工決算階段的造價控制，施工階段卻缺乏動態控制。甚至部分企業在施工階段連施工管理都沒有做好，施工現場混亂、浪費材料、設備空轉等等。或者隨意變更，施工質量達不到驗收標準，返工等這些情況均會增加成本。這同時也說明工程造價控制相對獨立，對工程造價重要性認識不足，與其他成本控制工作脫節，造價控制范圍較小，信息共享不足，很多重合部分缺少依據，這樣一來出現超預算則不足為奇。
（3）惡意競爭，低價中標。十三五期間，我國經濟增速放緩，面對經濟下行的壓力，特別是現階段各行業大力推進"去庫存"，尤其是建筑行業，泡沫卻越吹越大。反過來說，建筑行業參與者的規模也就越大，市場競爭也就越激烈，部分企業為在工程投招標階段獲得機會，采取惡意競爭的方式低價中標。
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什么叫造價分析？造價分析的目的是什么？
工程造價分析，是在建設項目施工中或竣工后，對施工圖預算執行情況的分析，即：設計預算與竣工決算對比，運用成本分析的方法，分析各項資金運用情況，核實預算是否與實際接近，能否控制成本分析的目的是總結經驗，找出差距和原因，為改進以后工作提供依據。
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什么是分部工程？
分部工程是單位工程的組成部分，是單位工程中分解出來的結構更小的工程。如一般的土建工程，按其工程結構可分為基礎、墻體、梁柱、樓板、地面、門窗、屋面、裝飾等幾個部分。由于每部分都是由不同工種的工人利用不同的工具和材料來完成的，因此，在編制預算時，為了計算工料等方便，就按照所用工種和材料結構的不同，把土建工程綜合劃分為以下幾個部工程：基礎工程、墻體工程、梁柱工程、門窗木裝修工程、樓地在工程、屋面工程、耐酸防腐工程、構筑物工程等。
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展開 以京滬高鐵1300公里線路為例，磁懸浮預算是4000億元，輪軌造價預算約1300億元。輪軌造價最終實際建造花費也約在2200億元。由于造價過高，磁懸浮在實際中推廣也相對困難。超級高鐵可想而知。
超級高鐵要可行 至少需突破幾大難
此前，國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時表示，依據磁浮原理，磁浮列車速度可以“無極限”。1000公里時速，理論上完全可行。
中車首席專家楊穎表示認同。他介紹說，實際研究表明，在非真空情況下，軌道交通時速極限值就約為600公里左右。而這一極限，主要受制于“風阻”影響。“風阻和速度的平方成正比。1000公里時速，比300公里時速的高鐵速度大了3倍多，阻力也就約翻了10倍。超級高鐵方案通過采用真空是可以解決風阻問題，不過，卻帶來了很多難以解決的其他問題。”楊穎說。
比如，列車行駛路線通常“彎彎繞繞”，不可能是兩點間的“直線”。而一旦“繞彎”，就涉及“拐彎半徑”問題。拐彎半徑，也與速度的平方成正比。目前，高鐵拐彎半徑大致為7公里左右。1000公里時速，拐彎半徑則需在幾十公里。換言之，時速千公里的超級高鐵，幾乎只能走直線。“在建設路線上如果存在障礙物，幾乎不能‘繞道’而行。否則，千公里時速無法克服轉彎時的離心力。因此，本身為建造超級高鐵尋找一條理想的無障礙直線路線就很難。”當然，超級高鐵并非完全不能“繞彎”，但必須通過降速來實現。只是來回加減速過程，會耗費不少時間和距離，原本的速度優勢就被“滅”掉了。
超級高鐵在運行中的經濟性也值得考慮。楊穎介紹，高鐵商業化運營的“盈利點”，主要在起點、終點間的“經停站”客流上，而非起始點城市。但超級高鐵站在幾百公里內設置諸多經停站，則會失去其超高速帶來的益處。不過，少了中間客流的支持，盈利則很困難。
展開 近幾年，隨著我國建筑工程的劇增、對工程造價管理重視程度的不斷增加，我國從事工程造價管理工作的人員也隨之增加。但是，我國在該專業領域的起步較晚，在從事工程造價相關工作的人員中，具有國家頒發的工程造價師資格的專業人才相對較少，尤其是該專業領域的綜合素質管理人才和高級專業管理人員更是稀缺，導致我國工程造價管理市場中出現從業人員不斷增加但是人員素質仍然較低的局面。盡管，目前在建筑市場中出現了大量的工程造價人員培訓機構，為工程造價管理崗位輸送人才，但是其工作內容還是十分局限的，主要就是通過套定額和單價來完成工程預算的編制和審核工作。然而，如果預算人員缺乏足夠的預算意識，缺乏對實際施工現場的考察，沒有全面考慮到各項影響因素，僅僅憑借其他工程的預算經驗來進行造價預算，最后就會導致預算不具科學性，造成超預算現象。
3.建筑項目施工前的現實問題
建筑項目施工前往往在工程設計和招投標環節出現問題。首先，建筑工程設計階段是建筑工程建設和控制的起點也是關鍵點，而現實中，目前設計部門存在著“重設計、輕經濟”的觀念，往往對該環節給予的重視不夠，對工程造價的控制不嚴。設計概預算人員往往只按照設計圖紙編制概預算，而對設計方案的優秀程度以及投資使用效果的衡量和評價往往只能停留在口頭上。其次，設計招標階段的工作做得并不夠到位，也不夠全面化，很多時候只是重視了設計階段的招標方案的制定，并沒有對技術與施工圖進行招標，從而讓設計單位的確定失去了較大的競爭性，很多造價控制與管理工作因此也缺乏應有的動力。此外，建筑工程造價的設計取費方式也不盡合理，設計方案無法取得最佳的效果，甚至有些情況下會發生人為提升造價的行為。而在招標階段則存在著前期工作準備不充分、工程內容考慮不周密的現象，缺少科學、合理的評標辦法，缺乏后續跟蹤管理工作，部分新型材料價格失真，導致工程造價虛增等。
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提升工程量計算準確性與效率
工程量計算作為造價管理預算編制的基礎，比起傳統手工計算、二維軟件計算，BIM技術的自動算量功能可提升計算客觀性與效率，還可利用三維模型對規則或不規則構建等進行準確計算
3.2土建造價編制工作
工程預算編制工作開展之前應該進行更加完善的準備，對于不同項目的數據進行更加細致的核查，其中包括施工材料等標準內容，科學統計這些數據，保證數據的準確性，管理層應該以此為基礎，來進行更加有效的工程造價管理。預算編制工作一定要保證真實性和準確性，避免初始數據出現偏差，從而才能夠避免后續工作出現損失。
預算需要具備施工圖紙，匯總項目的人、機、料的預算，確定建安工程造價；編制預算關鍵是計算工程量、準確套用預算定額和取費標準。
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結算
結算也叫竣工結算，發生在工程竣工驗收階段，是在建筑安裝施工任務結束后，對其實際的工程造價，進行核對與結清。
弱電工程造價預算，有很多的專業名詞，你是不是很熟悉呢？一起來看看吧！
3‰~5‰不少于3000元；
8、園林建筑工程預算總造價 3‰~5‰不少于3000元，抽鋼筋另計；
9、綠化工程預算總造價 3%~4‰不少于3000元；
10、項目估算、概算總造價 2‰~4‰不少于3000元；
11、電氣安裝防雷工程預算總造價
工程造價預算4000萬英鎊（約合3.5億人民幣）。
工程造價超預算的原因有哪些
建設期間發生的不可控因素并不是工程造價超預算的主因，本身這些不可控因素難以避免，如果造價管理有效，一般不會出現三超現象（概算超估算、預算超概算、結算超預算）。但是三超在我國卻十分普遍，根本原因筆者認為主要有以下幾點:
（1）預算編制不合理。這是產生超預算最根本性的原因。一方面很多時候是因為缺乏對工程的了解，缺乏調查分析和風險評估，對實際工程的情況了解比較片面。
以京滬高鐵1300公里線路為例，磁懸浮預算是4000億元，輪軌造價預算約1300億元。輪軌造價最終實際建造花費也約在2200億元。由于造價過高，磁懸浮在實際中推廣也相對困難。超級高鐵可想而知。
超級高鐵要可行 至少需突破幾大難
此前，國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時表示，依據磁浮原理，磁浮列車速度可以“無極限”。
武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，并于當天下午舉行正式試通車。1957年10月15日，五萬武漢市民在武漢長江大橋慶祝了大橋落成通車典禮。
