1957年10月15日，61年前的這一天，武漢長江大橋建成通車！武漢長江大橋被稱為萬里長江第一橋，是中國第一座長江大橋。61年前的這一天，一座雄偉的大橋在滾滾長江上建成，一橋飛架南北、天塹變通途，圓了長江兩岸近百年的聯(lián)通夢想，開啟了新中國交通工業(yè)崛起的偉大征程。這座大橋的每一方混凝土、每一顆螺絲釘都凝注著中國老一輩建設者可歌可泣的感人故事。今天，超級建筑給大家介紹武漢長江大橋，共同感受萬里長江第一橋的滄桑、雄渾與壯美。

武漢長江大橋位于九省通衢的武漢市內，于1955年9月1日興建，1957年10月15日全部建成并正式通車，僅用兩年時間，只花費1.384億元，就在亞洲最大河流上建造了亞洲最大的現(xiàn)代化大橋。武漢長江大橋全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬約20米，為4車道。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。

▲1955年的武漢長江大橋工地

以武漢長江大橋的建設規(guī)模，即使現(xiàn)在也稱得上是超級工程了，令人難以想象的是在上世紀50年代，中國老一輩建橋人在一無經(jīng)驗二無設備的情況下，硬是在長江天塹上架起了一座公鐵兩用大橋。

在武漢長江大橋的建設過程中，蘇聯(lián)專家提供了必要的幫助，他們對中國的設計方案進行了優(yōu)化，并派員到現(xiàn)場指導橋梁建設。中蘇關系破裂之后，蘇聯(lián)政府撤走了全部專家，最后的建橋工作是由茅以升先生主持完成。因此，中國的橋梁專家和建橋工人是武漢長江大橋建設的主力軍。

▲1955年的武漢長江大橋工地

橋梁，作為一種建筑物，它的建造牽涉到結構、測量、材料、水文、地質、機械、施工、建筑等多個專業(yè)門類，而在長江這樣的巨大河流上建造的橋梁，更非古代橋梁所能比。西周、東漢、宋初、明末、晚清時，長江上都出現(xiàn)過因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過“既便利兩岸的往來，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁。可以說，能否建成長江大橋標志著國力強弱。

武漢長江大橋的建設過程當然不是一帆風順的，其建設過程曲折艱辛。這要從清朝末年說起...

武漢位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優(yōu)勢。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發(fā)展了一定的工業(yè)基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，如果能修建一座長江大橋，就可以把京漢、粵漢兩條鐵路連接起來。

清末，郵傳部開始擬定修建武漢長江大橋的計劃，湖廣總督張之洞提出修建長江大橋，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規(guī)劃武昌火車站（通湘門車站）時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。1913年，詹天佑請國立北京大學（今北京大學）德籍教授喬治米勒帶領13名土木科畢業(yè)生來漢測量長江大橋橋址，這一次成為武漢長江大橋的首次實際規(guī)劃。1919年2月，孫中山在《建國方略》中提出“以橋或隧道聯(lián)絡武昌、漢口、漢陽為一市”的設想。

▲1955年的武漢長江大橋工地，大橋江中8個橋墩及兩岸引橋同時施工。

1921年，北洋政府擬建黃河大橋新橋并施行公開招標，交通部又聘請美國橋梁專家約翰·華德爾為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，并請其設計武漢長江大橋。華德爾于先后于1921年和1929年兩次來漢勘測，選擇的橋址與1912年北京大學所擬位置大致相同，但都由于建設費用龐大，計劃不了了之。

1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據(jù)孫中山的規(guī)劃思想，編制了《漢口市政建筑計劃書》。《計劃書》明確提出，“以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。

在這之后的1929年、1935年和1946年，當時的國民政府先后三次提出了建造武漢跨江大橋的計劃，然而由于國力貧弱，計劃最終擱置。

▲武漢長江大橋開始駕梁

1934年，茅以升主持的錢塘江橋工處又對長江大橋橋址作測量鉆探，并請駐華莫利納德森工程顧問團擬定又一建橋計劃，但仍然由于當時的中國戰(zhàn)亂不斷、國力微弱，武漢長江大橋成為無法實現(xiàn)的夢想。1937年3月，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為“江城一景”。

新中國建立后，中央人民政府決定修建武漢長江大橋。1950年，時任鐵道部部長的滕代遠剛剛接手主持全國鐵路工作不久，就根據(jù)中央指示，著手籌劃修建武漢長江大橋，并進行初步勘探調查。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鉆探隊和設計組，由中國橋梁專家茅以升任專家組組長。1953年3月完成初步設計，延聘蘇聯(lián)專家進行指導并委托蘇聯(lián)交通部對設計方案鑒定。

▲1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車

1953年4月1日，中央批準成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團的前身），負責武漢長江大橋的設計與施工。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設計圖紙資料赴蘇聯(lián)首都莫斯科，請求蘇方協(xié)助進行技術鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進行研究并提出了改進建議。

1954年1月21日，中華人民共和國政務院通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》。中央任命彭敏為鐵道部大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，時任中共武漢市委書記王任重兼大橋工程局政委，汪菊潛為總工程師。1954年7月，蘇聯(lián)政府派遣專家工作組來華進行技術援助。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址正式選定龜山、蛇山一線。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案。同年7月18日，國務院批準了這些報告，標志著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。

▲1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車

1955年9月1日，武漢長江大橋工程作為“一五”計劃重點工程正式開工。整個工程包括：一座橫跨長江的鐵路、公路兩用橋，漢陽岸引橋和武昌岸引橋，跨越漢水的長300米的鐵路橋一座，長322米的公路橋一座，跨越武漢三鎮(zhèn)市區(qū)總長480米的跨線橋10座，一條長12.9公里的鐵路聯(lián)絡線和一條長4.5公里的公路聯(lián)絡線，一座新建的漢陽火車站。其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，其余鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。早在進行大橋設計規(guī)劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋于1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯(lián)絡線工程也同時開始進行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也于1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，并被命名為“江漢橋”。

▲武漢長江大橋五米大型管柱試驗實物紀念塔

橋墩建設是最大難題。當時，在深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個大沉箱沉入江底,充入高壓空氣排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝的安全極限是水下35米，長江武漢段汛期水深超過40米，一年中能施工的時間僅為3個月。

但西林提出可以采用最新的‘管柱鉆孔法’進行施工。講得通俗一點，管柱鉆孔法就是先將每一個管樁定好位，再打樁鉆孔取土，就像把一把筷子插在巖面上。為了掌握這種在當時非常先進的技術，兩國工程人員在長江北岸龜山、鳳凰山山麓及江心連夜苦戰(zhàn)，進行了一系列艱苦的試驗，建起了35個試驗管柱，最終試驗成功，并立即應用在長江大橋的建設上。由于這種方法比之前的氣壓沉箱法更容易操作，使得大橋的工程效率大大提高，為大橋的提前建成起到了重要的作用。大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內向江底巖盤鉆孔的工作全部完成。

▲武漢長江大橋開始架梁

1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋采用3聯(lián)9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍山鋼鐵提供。

武漢長江大橋建造之初就被定位為百年工程，為了確保質量萬無一失，堅持先試驗，試驗成功的管柱現(xiàn)在還立在漢陽橋頭的蓮花湖公園里。1956年，在引橋施工中，大橋17號橋臺發(fā)現(xiàn)中線略有偏離，當時立即將其炸掉重建。在鋼梁架設時，發(fā)現(xiàn)鉚合質量不符合規(guī)范，立即停止了拼裝，待解決問題后，才恢復施工，質量第一的觀念保證了大橋的優(yōu)良。

▲1957年10月1日，中國發(fā)行了一套兩枚紀念郵票《武漢長江大橋》 。

1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，并于當天下午舉行正式試通車。1957年10月15日，五萬武漢市民在武漢長江大橋慶祝了大橋落成通車典禮。

讓我們記住這些功臣，武漢長江大橋總設計師：茅以升；設計單位：鐵道部勘測設計院；建設單位：武漢大橋工程局（今中鐵大橋局）；施工單位：大橋工程局負責大橋管柱基礎、墩臺、梁體及鐵路聯(lián)絡線施工，武漢市建設局負責公路橋橋面及兩岸引道的協(xié)同施工，武漢市建設局同時負責公路橋橋面維修管理，其余均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。技術指導：前蘇聯(lián)橋梁專家、蘇聯(lián)科學院院士西林等人組成的28人的專家組。

▲1957年建成不久的武漢長江大橋，江上交通的主力還是小帆船

橋梁建設領域的每一次發(fā)展，都離不開裝備制造業(yè)的進步和新型橋梁材料的涌現(xiàn)。武漢長江大橋施工時，中國只有幾臺從蘇聯(lián)引進的30噸振動打樁機，遠遠無法滿足武漢長江大橋鉆孔樁90噸的需求。武漢大橋局對這個機器進行改進，增加了換擋功能，下管柱遇到土質堅硬時可以換擋。開始是200噸的力量，換二擋是250噸，換三擋就是320噸的力量。前蘇聯(lián)專家見到后，感覺很不錯，將圖紙復制一份帶走了。

▲1962年4月15日發(fā)行的第三套人民幣，兩角圖案為武漢長江大橋

1957年10月15日，武漢長江大橋落成通車。當?shù)貓蠹埐涣咂涗浵麓髽蛲ㄜ嚨氖r：“武漢長江大橋昨日正式通車。昨天上午五萬多人在武漢長江大橋舉行了隆重的落成通車典禮。公路橋通車開始了。這時，成群成群的和平鴿，五彩繽紛的氣球，飛向天空。在樂聲中，一支由三百多輛汽車組成的隊伍，載著參加觀禮的代表、棉花和糧食，浩浩蕩蕩地開進寬闊的公路橋面。汽車后面是由12條龍燈、10個獅子和10個彩蓮船組成的文藝隊伍。當載著建設長江大橋的90名先進生產(chǎn)者的三部解放牌汽車穿過的時候，停立在兩旁的人們都向先進生產(chǎn)者們投以崇敬和愛戴的眼光。許多人離開隊伍，將自己的鮮花擲到他們手中，將五顏六色的紙屑撒在他們身上。最后，參加典禮的人群跟在汽車后面前進，他們興奮地舉起鮮花和頭巾，如同碧綠的潮水一起一伏的從武昌流向漢陽。”

▲1970年代的武漢長江大橋全景

大橋通車后，社會經(jīng)濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬車小時，節(jié)約的貨運費超過了整個工程造價。隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，大橋的通過量也不斷增加，直接間接的經(jīng)濟效益更難以計數(shù)，在國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮了無可替代的重大作用。

▲70年代巡邏在武漢長江大橋上的哨兵

▲1990年代的武漢長江大橋

1993年5月28日，曾擔任武漢長江大橋前蘇聯(lián)專家組組長的西林再次受邀登上大橋。參觀后，他對隨行人員說：“武漢長江大橋設計一流、施工一流，養(yǎng)護也是一流的，大橋的壽命至少要延長100年。”

▲2007年的武漢長江大橋

▲2008年奧運火炬在武漢長江大橋上傳遞

▲武漢長江大橋

武漢長江大橋的建成，使火車由輪渡過江的一個小時縮短到現(xiàn)在的2分鐘，在20世紀80年代，大橋鐵路每晝夜通過列車170列，公路流量為3萬輛；90年代，大橋鐵路鋼軌由43公斤級更換為60公斤級無縫鋼軌后，日均通過列車和公路通過汽車流量均翻了一番。進入新世紀，鐵路提速，列車通過量再次增加，現(xiàn)在，大橋上每天的列車通過量已增加到300列。

▲2017年的武漢長江大橋

▲2018年的武漢長江大橋

61年中，匠心鑄就的武漢長江大橋歷經(jīng)7次較大洪水、77次輪船撞擊考驗。從最近一次的“體檢報告”來看，全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵御10萬立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞，24805噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，無彎曲變形，百萬顆鉚釘沒發(fā)現(xiàn)松動，全橋無重大病害，堅挺如初。武漢長江大橋建橋時的設計壽命是100年，已經(jīng)過去了61年，通過科學養(yǎng)護，大橋使用壽命或延長到150年。

武漢長江大橋是古往今來我國在長江上修建的第一座大橋，“一橋飛架南北，天塹變通途”，不愧是萬里長江第一橋。61年前，武漢長江大橋正式建成通車，中國從此有了京廣線。61年來，中國建橋軍團從武漢長江大橋起步，征服江河湖海，走向世界各地，修建了一座座跨越天塹的超級工程，創(chuàng)造了一個個刷新歷史的建筑奇跡。“中國橋梁”，已成為一張亮麗名片，彰顯了奮發(fā)圖強的民族精神。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，世界在建的主跨1000米以上懸索橋有13座，中國占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉橋有21座，中國占17座；世界已建跨度420米以上拱橋有12座，中國占9座；世界已建跨度250米以上預應力混凝土橋梁有20座，中國占12座。