碰撞的案例
齒輪傳動系統碰撞振動特性研究 附碰撞振動與控制金棟平下載
（3）輕載條件下，當系統輸入轉速較小時，隨著轉速的增大，齒輪副碰撞力增大趨勢較為平緩；當轉速較大時，齒輪副碰撞力增大趨勢明顯加快。（4）負載從小增大的過程中，可將齒輪碰撞振動劃分為三個階段，分別為雙側碰撞、單側碰撞、以及當達到碰撞振動門檻值時齒輪的正常嚙合。
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汽車與行人腿部碰撞的仿真（免費領 ：汽車碰撞精選資料合集）
碰撞條件
本文按照GTR法規的沖擊測試要求進行仿真分析，根據法規要求，定義腿部沖擊器的速度為40km/h，碰撞角度為0°。碰撞位置取汽車的牌照中心。仿真模型在LS-DYNA中進行計算，計算時間為40ms。
4. 仿真結果分析
本文利用HyperView軟件對仿真結果進行后處理。HyperView是一個強大且全面的CAE仿真和試驗的后處理可視化環境，具有直觀的、高性能的圖形界面，能夠顯著降低工程分析的時間和成本。
HyperView可以直接輸出法規所考察的參數，即脛骨加速度、膝關節剪切位移和膝關節彎曲角度。通過比較，仿真結果與試驗數據具有較好的一致性，各參數之間的誤差分別為4.69%、9.91%、1.64%，如圖所示。以上分析結果表明，計算機仿真模擬能較好的反映腿部沖擊器與汽車的碰撞過程，能夠對腿部及膝關節的損傷程度進行正確預測。
二、 結論
由以上分析結果可見，HyperWorks在汽車與行人腿部碰撞仿真分析中發揮了極大的作用。本文在其軟件支持下，應用有限元法和計算機仿真模擬技術，對腿部沖擊器與汽車的碰撞過程進行模擬分析。其仿真結果與試驗數據有較好的一致性，為汽車與行人碰撞過程的研究提供了更有效更經濟可行的方法。在新車開發設計階段，能夠正確預測整車的行人保護安全性能并為其性能優化提供參考依據。
免費：汽車碰撞精選資料包
包含內容：HyperWorks和LS-DYNA在汽車碰撞中的應用（PDF+視頻+模型文件）、顯示非線性（沖擊、碰撞、流固耦合）、行人保護、正面碰撞實例、新能源汽車碰撞、約束系統...
展開 汽車碰撞傳感器原理剖析
1） 見圖9-5（a），碰撞約10ms后，SRS達到引爆極限。引爆管引爆產生大量熱能，點燃氣體發生劑疊氮化鈉藥片，使其受熱分解。此時駕駛員尚未因碰撞慣性向前傾。
2） 見圖9-5（b），碰撞約40ms后，安全氣囊完全充氣膨脹，體積變到最大。駕駛員由于碰撞慣性力作用向前撲，此時系在駕駛員身上的安全帶迅速收緊，吸收了部分沖擊能量。
3） 見圖9-5（c），碰撞約60ms后，駕駛員頭部及身體上部快速壓向已膨脹的安全氣囊，人體的沖擊能量被彈性氣囊吸收并擴散。安全氣囊背面的排氣孔在氣體張力和人體壓力的作用下，向外排氣，排氣節流阻尼進一步吸收人體與安全氣囊之問彈性碰撞產生的動能，有效地保護了駕駛員的生命安全。
4） 見圖9-5（d），碰撞約110ms后，大部分氣體已從安全氣囊逸出，氣囊變癟，防止了駕駛員被膨脹的氣囊憋氣窒息。在安全帶作用下，駕駛員上身后傾回到座椅靠背上，汽車前方恢復視野。
碰撞約120ms后，汽車碰撞產生的動能危害完全解除，車速降低直至為零。
汽車安全氣囊系統中常用的碰撞傳感器一般可以分成滾球式碰撞傳感器、滾軸式碰撞傳感器、偏心錘式碰撞傳感器、水銀開關式碰撞傳感器、電阻應變計式碰撞傳感器、壓電效應式碰撞傳感器六大類，下文我們會詳細介紹這六大類碰撞傳感器的工作原理。
1、碰撞傳感器工作原理之滾球式碰撞傳感器
滾球式碰撞傳感器又稱為偏壓磁鐵式碰撞傳感器，結構如圖1所示，主要由鐵質滾球、永久磁鐵、導缸、固定觸點和殼體組成。
展開 Workbench lS-DYNA船舶碰撞仿真案例，詳解視頻及原模型 ￥69
涉及船舶結構的幾何處理，模型建立，碰撞分析，結果處理等各個方面。設置方法程詳細，結果結果合理。
1. 概述
LS-DYNA 是ANSYS Workbench中一款顯式動力學分析的模塊，廣泛應用于碰撞、沖擊、爆炸等非線性瞬態問題。其核心優勢在于處理大變形、材料失效和復雜接觸問題。以下將結合輪船/防撞梁碰撞案例，說明 LS-DYNA 的關鍵操作流程。本文檔詳細介紹了輪船碰撞仿真的主要技術點，包括幾何處理、材料定義、網格劃分、接觸設置、邊界條件、計算設置和結果分析等內容。通過本指導，用戶可以掌握輪船碰撞仿真的核心步驟和注意事項。
2. 幾何處理
2.1 幾何簡化
使用三維實體單元會導致計算量顯著增加，尤其是在沖擊和震動分析中。所以需要將三維幾何模型簡化為殼模型（Shell Model），以減少計算量?？梢允褂肧paceClaim、DesignModeler (DM) 或其他三維CAD軟件進行幾何處理，然后將處理好的幾何模型調入LS-DYNA模塊。
在沖擊和震動分析中，使用三維實體單元（如六面體或四面體單元）會顯著增加計算資源消耗。這是因為實體單元需要在三個維度上劃分網格，每個單元需計算位移、應力和應變等多個自由度，導致單元數量龐大且求解時間成倍增長。為解決這一問題，通常將三維幾何模型簡化為殼模型（Shell Model）。殼單元僅需在二維平面上劃分網格，并通過定義厚度參數還原結構的力學特性，既能大幅減少單元數量（通常可縮減至實體模型的10%~30%），又能有效保留結構的抗彎、抗剪性能。幾何簡化可通過專業前處理軟件（如ANSYS SpaceClaim或DesignModeler）完成，也可用其他三維CAD軟件處理。通過合理簡化模型，可在保證結果可靠性的前提下，顯著提升碰撞仿真的計算效率。
展開 
ABAQUS碰撞 (例1) 小球沖擊碰撞含鍍層金屬材料 ￥33.34
ABAQUS碰撞 (例1) 小球沖擊碰撞含鍍層金屬材料
模型背景：
該模型模擬了金屬小球在自由落體運動下對含鍍層金屬材料的沖擊影響。
模型材料：
金屬材料的鍍層為陶瓷，基底為碳鋼Q235。
模擬結果：
提取整個碰撞過程中含鍍層金屬材料的應力應變，塑性應變能以及碰撞的接觸力。
碰撞過程中的應力分布圖
碰撞過程中的應變分布圖
汽車碰撞安全與輕量化研發中的若干挑戰性課題
圖6 電池模組碰撞安全試驗評價、失效預測模型及電池包碰撞安全設計
2.6 車用動力電池的抗撞設計技術及電動汽車碰撞運動姿態控制策略
將電池均質化數值模型應用于電動汽車的碰撞仿真，針對2013年發生在美國的一起電動車底部異物碰撞引發的電池著火事故（圖6），我們對該極端碰撞工況的邊界條件、撞擊過程中底部護板的破斷模式以及局部電池的擠壓變形進行了再現分析[27]，對比分析了多種底部碰撞保護結構形式，提出了兼顧輕量化和底部碰撞保護性能的波紋構型填充的三明治底部護板結構[28]。在此基礎上構建了電動汽車電池箱結構輕量化設計平臺，提出了允許電池碰撞變形同時避免電池內短路發生的電池碰撞保護設計策略[29]，并將電池碰撞響應預測技術和電池箱碰撞保護技術應用于國內自主品牌電動車的設計開發（圖7）。
圖7 電動汽車多碰撞工況分析及碰撞運動姿態控制
目前電動汽車上重量占比最大的部件是電池包，即使是電池能量利用率較高且續航里程要求較低的城市小型通勤電動汽車，電池包重量通常也達到車輛總重的三分之一左右。小型輕量化電動車對電池排布方式更為敏感，電池布置很大程度上影響著整車質心位置和轉動慣量，進而影響碰撞響應（圖7）。針對常見的電池布置方式、典型的碰撞工況以及不同的碰撞強度開展多工況碰撞仿真分析，研究發現，在正面全寬碰撞中，車輛重心越高，碰撞過程中俯仰運動越大，初始動能轉化為重力勢能越多；在偏置碰撞中，車輛重心越低，碰撞過程中俯仰運動越小，后輪與地面的接觸壓力越大，車輛偏轉運動所需的摩擦能耗越大。
展開 《汽車碰撞安全技術 》
前言
第1章 緒論
1.1 汽車安全問題
1.2 汽車碰撞事故分類及特征
1.3 汽車碰撞事故中的人體損傷機理
1.4 汽車碰撞安全法規
1.5 碰撞安全措施
1.6 碰撞安全性設計與分析方法
第2章 汽車碰撞安全法規
2.1 概述
2.2 國外主要碰撞安全法規
2.3 我國碰撞安全法規
第3章 汽車碰撞安全性設計與改進的基本方法
3.1 概述
3.2 經驗法和試驗法
3.3 數學分析法
3.4 汽車碰撞安全性設計
3.5 碰撞吸能結構的設計
第4章 汽車碰撞過程計算機仿真基本理論與方法
4.1 概述
4.2 基本力學模型與方程
4.3 顯式有限元理論與方法
4.4 薄殼理論與單元
4.5 彈塑性材料應力-應變關系及計算
4.6 接觸界面的處理方法
第5章 汽車碰撞過程計算機仿真建模與應用
5.1 概述
5.2 汽車零部件建模技術與要點
5.3 整車建模技術與要點
5.4 零部件碰撞仿真的應用實例
5.5 整車碰撞仿真的應用實例
第6章 汽車乘員保護系統
6.1 概述
6.2 安全帶系統
6.3 安全氣囊系統
6.4 座椅系統
6.5 轉向系統
6.6 儀表板設計
第7章 汽車碰撞試驗技術與應用
7.1 概述
7.2 機械儲能式汽車碰撞試驗系統
7.3 臺車碰撞的試驗技術
7.4 實車碰撞的試驗技術
7.5 汽車碰撞試驗系統的數據
7.6 工程應用的實例
參考文獻
展開 基于LS-DYNA的整車正面25%剛性墻碰撞仿真
25%偏置碰撞起源于北美的IIHS，該機構在2012年引進正面25%偏置碰撞，其原因是在大量的交通事故調查中發現，那些死亡率較高的事故中，這種更小的重疊面積碰撞是致命的主要原因，而這種正面25%偏置碰撞可以很好地模擬車與車小重疊面積對撞以及車輛撞擊樹、電線桿等實際交通事故。換句話講，現實中大部分的事故案都接近正面25%偏置碰撞。本次仿真網格劃分以及模型搭建均采用Hypermesh完成，elements單元總數為1519181，nodes節點總數為1480516，components總數為929。求解器采用LS-DYNA，后處理采用hyperview和LS-ProPost。
模型加載載荷為速度50km/h（13888.9mm/s），加載時間為0.5s，采用正面25%剛性墻碰撞方式。車輛模型主駕駛側（左側）與剛性墻碰撞。
為了研究各乘員位的碰撞情況，提取各駕駛位碰撞加速度曲線。從圖中可知，前排主駕駛位其在碰撞時其峰值加速度超過350g，副駕駛位超過250g。后排駕駛位的加速度也在300g左右。
據相關資料顯示，常人在3g加速度作用下將產生嚴重的頭暈惡心癥狀，在5g條件下會嚴重損傷心腦血管，因此在汽車高速行駛時，切記小心駕駛。
為了測得汽車在碰撞過程中，方向盤對人體的侵入量，提取轉向管柱沿碰撞方向的位移分布曲線。如圖為轉向柱在整個碰撞過程中的相對位移曲線，計算其峰值與回彈點之間的差值即可得到轉向柱在碰撞過程中發生的相對位移量（侵入量）。
從圖中可以計算出轉向柱侵入位移為74.579mm。因此，在行車過程中切記系好安全帶，減小身體與方向盤等之間的接觸距離。
展開 房車優化額頭模具碰撞仿真
根據2018版C-NCAP正面碰撞規定，設定初速度設置為50km/h，即Ls-Dyna仿真中定義旅居房車的X-Velocity為13889mm/s。最后導出K文件類型，之后將該求解文件導入LS-DYNA中進行求解，對求解運算得到的d3plot文件利用HyperView進行查看。通過碰撞仿真分析，模擬旅居房車的正面碰撞過程，觀察車身變形、入侵量測量、受力情況等。進而對受力薄弱部位提出改進方案。經過碰撞仿真與企業實際調研發現，車廂與額頭連接處應力較為集中，其原因是制作額頭的模具出現了垂直角。在旅居房車因碰撞而使額頭因慣性力向前移動時，該直角部位將出現應力集中。本次設計對該部位進行優化，對優化后的車廂在相同的條件下進行碰撞仿真，仿真結果表明優化后的車廂能夠在旅居房車發生碰撞時避免強度失效發生的撕裂。
旅居房車碰撞結果分析
由本次設計所搭建的旅居房車有限元模型碰撞仿真結果可以發現，在旅居房車的碰撞過程中，車廂有兩處位置的應力較為集中。經過分析，此兩處的應力來源于額頭以及額頭中重物的總慣性力產生的，因為額頭一般可以有一位成年人躺在里面，本次設計在額頭部分添加了一位成年人的質量。如圖1中A、B兩點所示，其中A處甚至發生了斷裂，說明此處車廂與額頭位置的連接位置的設計不合理，需要對其車廂與額頭位置的連接位置進行重新設計。B處缺點明顯，額頭垂直部分的應力集中位置存在尖角，構件外形上產生了不合理，需要對該垂直部分的尖角進行重新設計。
圖1 車廂應力集中位置
優化車廂建模
為了更好的進行優化車廂建模，本次設計還需要進一步了解旅居房車的具體構成與裝配工藝，故本次畢業設計期間對房車公司進行了調研，觀看旅居房車的生產工序，并與房車公司工程師進行交流。發現旅居房車的額頭模具垂直部分的位置存在尖角，如圖2所示。
展開 [轉帖]船舶碰撞同步損傷過程研究MSC.Dytran
來自： 振動論壇
隨著船舶運輸的發展，海上事故也有所增加，船舶碰撞更是時有發生。船舶碰撞一般涉及撞擊船和被撞船兩方，發生碰撞時它們同時會有不同程度的損傷變形，但對這一過程進行準確地理論分析卻非常困難。本文采用非線性有限元數值仿真方法，同時考慮了撞擊船和被撞船結構雙方的變形，對船舶碰撞同步損傷過程進行了研究。
一、前言
船舶碰撞是船體結構在很短的時間內，在巨大沖擊載荷作用下的一種復雜的非線性動態響應過程。一般來說，碰撞至少涉及一艘被撞船和一個碰撞物體，或者兩艘船舶。根據被撞船中心線與碰撞船或物體速度矢量的相對位置，碰撞分為正碰和斜碰，而結構響應與相對位置有很大的關系。
在最危險的直角碰撞中，撞擊船艏和被撞船舷側結構的相對剛度和能量吸收是兩個關鍵。在一般的船舶碰撞研究中，不論是理論方法還是有限元分析方法，通常只考慮被撞船舷側的變形，而把撞擊船的船艏設定為剛體以簡化計算及分析。比如，一般的船舶舷側板遭球鼻艏撞擊時的理論公式及簡化公式中，都將撞擊船艏視為剛體，從而大大簡化碰撞分析過程。在有限元模擬船舶碰撞的分析中，通常將被撞船的舷側撞擊區處理成可變形結構，撞擊船的艏部作剛體處理，這樣可以大大簡化分析和計算，也是偏安全的，一般可以作為近似結果。但若從碰撞研究的角度來看，考慮碰撞雙方的真實變形和吸能，對船舶碰撞過程進行真實模擬也是必不可少的，因此本文采用大型動態分析軟件MSC.Dytran，對撞擊船艏部和被撞船舷側的同步損傷特性進行碰撞仿真研究。
二、碰撞模型
為了研究一種比較普遍且危險的狀態，本文假設兩艘相同型號的船發生垂直碰撞，碰撞時它們的吃水狀態相同，正浮于水面。為了減少建模工作量，縮短計算時間，不必將兩艘船舶的全船模型作為有限元分析的計算模型。
展開 如何利用BIM進行碰撞檢查？
眾所周之，碰撞檢查是BIM應用的元老，在國內近些年BIM推廣的工作中，它的實用性是有目共睹的。碰撞檢查是二維時代轉向三維時代的重要標志，通過全面的“三維校審”，在此過程中可發現大量隱藏在設計中的問題。在真實建造施工之前理論上能100%消除各類碰撞，減少返工，縮短工期，節約成本。
通常BIM中所說的碰撞檢查分為硬碰撞和軟碰撞兩種，硬碰撞是指實體與實體之間交叉碰撞，軟碰撞是指實際并沒有碰撞，但間距和空間無法滿足相關施工要求（安裝、維修等），軟碰撞也包括基于時間的碰撞需求，指在動態施工過程中，可能發生的碰撞，例如場布中的車輛行駛、塔吊等施工機械的運作。以下列舉了一些工作中的典型碰撞問題：
1.碰撞檢查流程
利用Revit、ArchiCAD等軟件建立BIM模型，在模型校核清理鏈接之后通過碰撞檢查系統運行操作并自動查找出模型中的碰撞點，目前Navisworks、Revit、Fuzor、橄欖山插件等具備碰撞檢查功能，可獲得需要的碰撞檢查的報告。主要工作分為以下5個階段：
2.碰撞檢查應用思路
3.碰撞檢查功能
用于完成場景中所指定的任意2個選擇集合中的圖元之間根據指定條件進行碰撞和沖突檢查，并對結果進行顯示和管理。
（1）模型整合設置，在revit/ArchiCAD中整理好需要碰撞檢查的范圍，導出WC/IFC/DXF格式。
（2）可分專業鏈接也有合并成一個文件附加模型到Navisworks 中，前提是保證各專業模型同一原點。接下來在集合中對模型進行分類，將需要進行碰撞檢查的構件提前進行歸類，方便后期對象選擇。
（3）下一步是通過使用ClashDetective窗口頂部的“添加測試”按鈕來啟動新測試。
展開 
Ansys碰撞測試仿真助力NASCAR驗證新一代賽車的安全性并降低成本
采用Ansys行業領先的碰撞仿真軟件，NASCAR加速Next Gen賽車發布所需的驗證測試并顯著降低成本，從而及時備戰2022年NASCAR杯系列賽賽季
主要亮點
Ansys仿真解決方案使NASCAR和Elemance工程師在COVID-19疫情期間能夠信心十足地為Next Gen賽車快速執行虛擬碰撞測試并制作零件
仿真減少了對于物理碰撞測試的需求，從而節省100萬美元的成本
虛擬碰撞測試可加速NASCAR Next Gen賽車的開發與驗證工作，確保其能夠在2022年賽季開始時首次亮相
NASCAR利用Ansys 仿真解決方案確保Next Gen賽車的安全性，通過虛擬碰撞測試加速了驗證工作，并將物理測試的材料成本降低了100萬美元，從而能夠及時備戰2022年賽季。得益于碰撞仿真，NASCAR不僅克服了疫情期間的相關物理測試挑戰，而且還實現了于2月 Daytona 500汽車比賽中首次亮相的目標。這場500英里的賽季揭幕戰，被視為NASCAR最負盛名且最重要的一場比賽。
通過將Ansys? LS-DYNA? 引入碰撞測試開發流程中，NASCAR能夠分析、測試并驗證多個方向的影響，其中包括與整車的非線性和線性接觸，并且涵蓋了正面碰撞、車頂碰撞、側向碰撞、后部碰撞和斜向碰撞。利用虛擬碰撞仿真得到的高保真度測試數據，就無需進行成本高昂的物理碰撞測試（每次測試成本估計為500,000美元），僅需進行兩次全尺寸整車物理碰撞測試即可，從而大幅縮短了標準驗證時間并降低了材料成本。
此外，在2020年的早期研發階段，現場碰撞設施因COVID-19疫情而關閉，然而憑借Ansys可以預見的高精度仿真結果，NASCAR工程師能夠在沒有物理碰撞測試數據的情況下信心十足地完成部件制造。
展開 CAE整車碰撞分析流程
所以，模擬分成了整車碰撞和約束系統兩部分（這里暫不討論行人保護）。首先進行整車碰撞，如果分析結果達到一定的標準，比如加速度峰值小于40g，再進行約束系統的分析。
除此之外，加速度曲線還可以和碰撞動畫結合起來，通過對比來分析碰撞過程。比如，加速度曲線出現了一個小波峰，說明在這個時刻，車輛受力達到了一個峰值（F=m*a）。通過觀察動畫，可以知道出現峰值的原因。
前圍板侵入量，方向盤、踏腳板和A柱后退量，這些分析項同樣是為后面的約束系統分析做準備。因為在碰撞發生的過程中，前圍板、方向盤、踏腳板等部件會與乘員產生接觸，從而造成傷害。如果這些分析項符合預定標準，再進行約束系統的分析。
5.總結
和其他CAE分析一樣，整車碰撞分析分成前處理，計算和后處理3個部分。前處理階段，主要內容包括設置初速度，剛性墻，自接觸，重力加速度和控制卡片等部分；計算階段很簡單，提交給LS-dyna即可，但是計算時間比較長，一般在一到兩天左右；后處理階段的主要內容包括碰撞動畫，繪制加速度曲線，前圍板侵入量，方向盤、踏腳板和A柱后退量等部分。
整車碰撞分析的目的，是讓汽車結構達到初步標準；在符合該標準的基礎上，再進行約束系統分析。通過模擬結果，預估試驗中車輛的評分。
文章來源：CAE車研社
展開 lsdyna船舶橋梁碰撞模型
針對上面提到的結構簡化，對建模過程中的模型提出假設:
1、船舶是用質量塊（包含水質量）來模擬的，并且不考慮輪船在碰撞的過程所吸收的能量；
2、船舶在與防撞裝置發生碰撞的時候，橋梁上部結構所產生的動力響應不做考慮；
3、流水對船舶在碰撞當中所吸收的能量不做考慮。 利用 ANSYS/LS-DYNA 建立了模型，輪船的重量是 DWT5000 ，速度是 /m4s ，橫橋向碰撞，對此過程進行仿真模擬分析。
4.船舶及橋梁有限元計算模型
根據相關參數，建立船舶及橋梁有限元計算模型，其有限元模型如下圖所示：
圖 4.1 船舶有限元模型
圖 4.2 船舶內部隔板模型
圖 4.3 橋墩有限元模型
圖 4.4 船舶橋梁整體有限元模型
5.仿真結果及其分析
5.1碰撞力時間歷程曲線
圖 5.1 船舶橋梁碰撞力時間歷程曲線
圖 5.1 為撞擊力的時程曲線圖。根據圖中所表示的，在碰撞過程中，撞擊力的非線性是很明顯的，碰撞過程中船舶的各個構件產生破壞或者失效，由于這樣，碰撞力呈現出跳躍或者撥動。由于剛剛接觸，所以碰撞力為 0。隨著時間的增大，碰撞力也是在變大的，在 t=0.03s 時，碰撞力達到最大值。撞擊結束后碰撞力再次趨向于 0。
圖 5.2 橋墩撞擊等效塑形應力
圖 5.3 船舶撞擊等效塑形應力
圖 5.4 船舶撞擊下橋墩位移云圖
5.結論
通過 ANSYS/LS-DYNA 對橋墩防撞裝置所進行的仿真模擬的計算，可以比較直觀的描述出船橋碰撞力、結構能量的轉化以及防撞裝置的應力和變形。在碰撞過程中碰撞力曲線具有很強的非線形，還始終伴隨著船體結構構件的不斷失效和破壞形成的跳躍與卸載現象。
展開 LS-DYNA在汽車碰撞中的模擬
如下圖所示為汽車碰撞前后車門變形對比圖。車門作為吸能的主要部件，吸能效果不理想，車體變形后，車門侵入到車廂內部擠壓車內的乘員空間，影響到了車內乘員的安全?？梢钥紤]在車門內部添加加強板或者保險杠，以增加車門的內能吸收量。
本文只是汽車側面碰撞進行了試探性仿真，事實上汽車交通事故種類繁多，碰撞形式多樣，而且碰撞角度和碰撞速度也變化繁多，汽車的被動安全性設計和新車評價都需要考慮這些碰撞情況，因此需要對碰撞模擬進行更深入的研究，比如翻滾碰撞，多車連環追尾碰撞。
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