電動車懸置的案例
基于Adams的電動汽車動力總成懸置系統分析與優化設計
懸置性能優化主要是通過Adams軟件進行仿真運算和優化使得動力總成前六階模態分布合理并解耦，一般要達到如下兩點：
（1）懸置系統的振動能量分布間隔大于1HZ；
（2）系統的前6階振型的能量解耦達到80%；
（3）前六階頻率盡可能避開電動汽車車速激勵頻率和傳動軸的二階頻率
2 某款電動載貨車動力總成懸置兩種布置形式
目前市場上常見的電動車動力懸置系統，有三點懸置也有四點懸置，各主機廠家根據自己的總體布置和產品結構的自身特點設計出不同的動力總成懸置，某款商用車設計的方案有兩種，第一種方案（如圖1）是目前的在用方案，第二種方案（如圖2）為新設計的方案。
3 動力總成剛體模態解耦分析
依照動力線的布置角度，動力總成的質心位置，懸置軟墊連接的硬點位置和六方向轉動慣量在Adams中建立簡化三維模型。
在Adams軟件里面設置好各個約束點，用Force→bushing建立四個懸置橡膠軟墊，其三向初始剛度約為：X/Y向設置300N/mm；Z向設置1500N/mm,并依選擇Plugins→test→VibrationAnalysis建立腳本文件，對動力總成懸置系統前六階模態進行解耦仿真[3]。仿真結果如下表1、表2。
對比結論：兩種方案的各方向的解耦率較好，均大于80％，原方案X向的平動和Y向的平動模態頻率間隔0.01HZ,不滿足設計要求（前六階頻率間隔大于1HZ）,新方案的頻率間隔滿足要求。
展開 增程式電動汽車動力系統及懸置解耦設計
增程式電動汽車動力系統及懸置解耦設計
無論是對于傳統燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統及動力總成的設計匹配和解耦都非常重要，為其設計重點和難點。
1. 增程器-電驅動分開布置下的解耦設計
考慮到增程式電動汽車動力系統激勵源的復雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應特性的角度出發，推薦增程器（發動機+發電機）系統與驅動系統（電機+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點為需要占用更多布置空間，需要設計兩套懸置減振系統，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優點為大大降低了動力系統整體設計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實現整車質量分布的均勻性等。
增程器-電驅動分開布置后，電驅動系統懸置解耦設計可根據純電動車動力總成激勵源特點進行匹配開發。而對于增程器的懸置匹配和解耦設計，主要考慮增程器本身主要工作工況點與動力總成剛體模態的避頻，可根據傳統燃油車懸置設計理論進行匹配開發。
圖1 增程器-電驅動分開布置
2. 一體化增程器-電驅動系統的解耦設計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統采用了較多一體化設計，即發動機+發電機+驅動電機+減速器+控制器一體化設計為一個動力系統，進行整體布置設計和優化，并共用一套懸置系統。其缺點為集成度高帶來激勵頻率復雜，設計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅動系統集成舉例
由于動力總成激勵的復雜性，懸置系統的設計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
展開 安永：2033年全球電動車銷量將超燃油車 歐洲將引領電動車潮流
“更多更具吸引力的電動車型正在推出，”Miller說道，“這些因素以及各國的電動車激勵措施也是我們發出這種樂觀預測的原因?！?安永的研究還認為，如今已快30歲的千禧一代也是推動電動汽車普及的中堅力量。受冠狀病毒影響，這些消費者拒絕拼車和公共交通，他們開始接受私家車。其中30%的人更傾向于購買電動汽車，Miller說道。
此外，政府對電動汽車的購買激勵措施，以及提議在各個城市和州禁止使用內燃機車型等措施，正在加速電動汽車的采用和普及。
預計到2025年，汽油和柴油驅動的車型仍將占所有輕型車的三分之二左右，但這已經標志著比五年前下降12個百分點。安永預測，到2030年，非電動汽車將占輕型汽車注冊總數的不到一半。預計到2031年，歐洲將在電動汽車銷量上保持領先地位，而屆時中國將成為全球最大的電動汽車市場。
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展開 墨西哥反對美國電動車稅收抵免，或對美國電動車征收關稅
蓋世汽車訊 據外媒報道，12月2日，墨西哥經濟部長Tatiana Clouthier表示，美國提議的電動汽車稅收抵免政策對在美國有業務的非工會車企具有“歧視性”，墨西哥正在分析一系列可行的法律行動，如對美國電動車征收關稅。
Clouthier在新聞發布會上表示，“過去我們曾向某些國家征收關稅，因為那些國家損害了我們產品的利益，我們不得不為我們的產品采取或提出一些非常重要和具有戰略意義的措施，……這樣才能讓那些國家明白傷害我們的后果?！盋louthier稱，這不是“理想的”做法，但她強調墨西哥將盡其所能保護本國汽車行業，該行業雇傭了約100萬人。
（圖片來源：美國政府）
美國國會正在考慮為在美國銷售的電動車提供12,500美元的稅收抵免，其中包括為美國工會生產的電動汽車提供4,500美元的稅收抵免。根據眾議院的一項提案，在2027年后，只有在美國生產的電動車才有資格獲得12,500美元的稅收抵免。
Clouthier稱，這些提案“完全違背了自由貿易”。此前，她曾指責美國推行保護主義政策，這些政策很可能會適得其反，刺激移民。當天，她發表了類似的言論，“汽車行業為墨西哥創造了大量的就業機會，因此美國這項提案會對我國的汽車出口產生非常大的影響……甚至可能增加額外的移民壓力。”
10月底，墨西哥、歐盟、德國、加拿大、日本、法國、韓國、意大利等國家向美國議員致函，稱該國提議的電動汽車稅收抵免違反了國際貿易規則。同時，豐田、大眾、戴姆勒、本田、現代和寶馬等主要國際汽車制造商也均表示反對。
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電動汽車電機總成懸置系統仿真分析及優化
摘要
：為了對電動汽車電機懸置系統的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統各階固有頻率均大于內燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統進行仿真優化。優化結果表明：通過改變電機的懸置位置和剛度，可以使懸置系統的固有頻率分布更加合理，能量解耦率得到提高。
關鍵詞
：電動汽車；電機懸置系統；ＡＤＡＭＳ；仿真
全球能源危機、環境污染問題日益嚴重，純電動汽車作為新能源汽車的一個重要方向，符合國家節能環保的發展趨勢，國內諸多汽車制造廠和研究機構對電動汽車進行了深入研究［１］
。電動汽車與傳統內燃機汽車的振動噪聲源差別較大。傳統內燃機汽車的噪聲主要來源于發動機噪聲、進排氣噪聲、散熱風扇噪聲、傳動系統噪聲、路面輪胎噪聲、車身振動噪聲和風噪聲［２］。電動汽車由于沒有發動機噪聲和進排氣噪聲這兩大主要噪聲，其噪聲比內燃機汽車噪聲在一般工況下減小很多［３］，但由于電動汽車驅動電機的特殊性，在加速時電機會產生轉矩波動，并且瞬時轉矩沖擊較大［４-６］，這些振動和沖擊會傳給車架，引起
車內振動噪聲和部件的疲勞破壞，此時噪聲比內燃機汽車噪聲要大。
牽引電機通過懸置系統安裝在汽車車架上，懸置系統支撐電機的重量，對動力總成與車架間的振動起雙向隔離作用［７-９］。驅動電機在工作過程中，在懸置系統某一個自由度方向作用變化的激振力，并引起該方向的振動時，導致其他自由度方向的振動，出現耦合振動。由于耦合振動擴大了振動頻率的范圍，為了達到相同程度的隔離效果，懸置必須要更軟，從而使得穩定性降低。因此，需要對懸置系統進行解耦優化。
展開 我想換電動車，小牛電動車可以掛牌嗎？
我電動車需要換了，我還沒選好買哪個品牌的電動車，我覺得現在電動車性能都差不多，就看顏值了，后來發現小牛電動車，真的超靚，超心動。但是我有個小擔心，就是小牛電動車可以掛牌嗎？麻煩親們指點下？
純電動汽車動力懸置系統匹配要點
城市道路的路面不平度帶來的低頻隨機振動激勵，這一部分也屬于穩態激勵，通過懸掛系統傳遞到車架、車身、動力總成和座椅，路面隨機振動激勵經過懸架的衰減、過濾之后，其有效作用頻率范圍會進一步降低到5Hz 的范圍內，且由于現階段的電動車主要用于城市交通，城市道路的路面不平度一般都比較很小，因此可以暫時不考慮這一部分激勵。但是在考慮動力總成受力極限工況時，路面所帶來的垂直方向的回彈或沖擊慣性力（瞬態激勵）需要包括在內。因此對于純電動汽車，電機的扭矩波動遠低于發動機，而且主要出現在蠕行、加速、減速和制動工況，其頻率與發動機轉動階次也無明顯關聯。但電機的扭矩則明顯大于發動機。
所以懸置匹配優化的著眼點則應該是動力總成的扭矩，懸置系統首先應具備足夠的抗扭限位能力，確保在大扭矩的作用下動力總成的位移量處于合理范圍，在此基礎上再考慮隔振性能。
因此，純電動汽車對懸置系統的隔振能力要求低于傳統燃油車，但對懸置系統抗扭限位能力的要求遠高于燃油車?；谶@種考慮，工藝簡單、可靠性好能并且提供大剛度的橡膠懸置更適合電動汽車，液壓懸置反而不適用。要注意的是，提升懸置軟墊的剛度和限位能力并不意味著NVH性能的降低。相反，很多情況下懸置系統隔振能力差并不是因為懸置軟墊過于剛硬，而是因為懸置軟墊過于柔軟，在大扭矩作用下被壓死失去緩沖功能。例如，電機或者減速器的階次噪聲可能以結構噪聲的形式，通過懸置系統傳遞到乘員艙內。如果懸置軟墊太柔軟，很可能在全扭矩工況被壓死，從而加劇結構噪聲的傳遞。一般建議在正向和反向最大扭矩下，每個懸置軟墊的變形量都控制在10mm以內。
圖4 電機懸置布置示意
關于剛體模態解耦和模態頻率分布分析，對于燃油車一般都是將6階剛體模態頻率規劃在5-18Hz，并且繞曲軸轉動的模態頻率要小于發動機怠速激勵頻率的0.707。
展開 拜登參觀通用電動車工廠，稱其基建法案將促進美國電動車發展
Barra已承諾投入近7.5億美元擴大充電基礎設施，并在未來四年斥資350億美元生產30款新電動汽車。她還打算到2035年推出無碳汽車系列。
通用汽車的目標是，在銷售內燃機汽車的同時銷售新的電動汽車，并推出自動駕駛出租車業務和汽車軟件服務，以在2030年前實現收入翻番。
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電動汽車電機懸置框架的安全性能和輕量化研究
0引言
電動汽車電驅動系統的尺寸邊界和重量比內燃機動力總成要小。兩種汽車類型的懸置，在布置和結構形式上，與燃油車存在明顯的差異。某SUV電動車采用非全框式副車架，其驅動電機與前縱梁的空間間隙較大，無法將左、右懸置直接安裝在左右側前縱梁上。因此，需要設計懸置框架來裝載電機和電器設備。懸置框架作為關鍵的承載部件，在機艙中占據重要的位置，因此有必要對其安全性能進行研究。
本文研究了電動汽車懸置框架的布置和結構設計方法，對懸置框架進行建模，開展整車碰撞仿真分析評估安全性能，并對上掛式懸置框架結構開展輕量化設計，優化鋁合金框架的性能。
1電機懸置框架的設計
1.1懸置布置形式
電動汽車電驅動系統總成采用三點式懸置。圖1所示的是下托式和上掛式兩種懸置布置方式。下托式的懸置橫梁在電機前方，與前縱梁下端面通過螺栓連接。前方兩個懸置通過懸置支架安裝在懸置橫梁上；后懸置通過懸置支架安裝在副車架上方。下托式的三個懸置點都承受Z向力。由于懸置橫梁在實際道路工況中受力較大，因此對懸置橫梁的左右側安裝點的強度要求比較高。
上掛式將電機通過左、右懸置掛載到一個懸置框架上，懸置框架再安裝到前縱梁的上端面。上掛式的左、右側懸置主要起到承載作用；后懸置采用嵌入方式安裝在前副車架的上、下蓋板中間，起到Y向抗扭作用。由于上掛式通過懸置框架裝配在前縱梁上方，承載效果優于下托式。
1.2框架結構設計
上掛式懸置框架由兩根橫梁和5根小縱梁相互焊接構成?？蚣軝M梁的厚度為2.0mm，材料為45#型鋼，框架整體重量為7kg。在橫梁上焊接有一排小套筒，電器件可通過安裝支架和套筒裝配在框架上方。
展開 純電動汽車動力總成懸置支架主動端拓撲優化分析
純電動汽車動力總成懸置支架主動端拓撲優化.pptx
對某純電動汽車動力總成懸置主動端進行拓撲優化，找出材料最優分布空間，為輕量化提供參考。
通過不同的優化控制條件進行不同程度的拓撲計算。
目標函數：最小應變能指數
約束條件：最小頻率500Hz、最大體積分數0.3
優化控制條件：最小尺寸（20mm，15mm，25mm）、最大尺寸（40mm，30mm，50mm）、最大應力（150Mpa）
拔模約束：Draw
捕獲.jpg
通過四個優化方案對比得出：方案四相對于方案一、方案二和方案三，質量減少，且應力明顯下降，較為推薦。 當前優化結果主要針對載荷傳遞路徑，實際結構應參考工程經驗及制造方案進行細節優化與設計。對于實際設計，可參考此種結構的拓撲構型，底部貫穿孔適當擴大，上部做出適當填補調整。
展開 電動車成本高，國外車企也崩潰
比較有意思的是，盡管車企大佬們一再強調電動車成本危機，但是在消費端，電動車銷量的暴漲也是不爭的事實。受益最大的還是那些已經形成規模的電動車企，可以用規模優勢平攤整個制造成本。但是那些后進者，競爭力差的車企，確實要不得不處處小心。
歐洲電動車銷量首次超過柴油車
去年，大眾的電動車銷量約為31萬輛，而西歐市場的電動車注冊量達到119萬輛。
Schmidt補充道，許多新的電動車型吸引了新的消費者，一些城市對老舊柴油車的禁令以及主要市場柴油車稅的提高，進一步影響了柴油車的銷量。
在歐洲最大的汽車市場德國，柴油車的轉售價值也不確定。德國新聯合政府已暗示有意重新考慮燃油稅抵免，目前每升柴油比優質汽油便宜約14歐分。
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某純電動車開空調車內振動噪聲分析與優化
摘要：某純電動車電動壓縮機工作在3000r/min 附近時車內出現明顯轟鳴聲及方向盤共振問題。對壓縮機進行定轉速掃頻測試，并對傳遞路徑進行模態分析，發現該問題主要原因是壓縮機一階振動與動力總成剛體模態共振，通過方向盤模態及整車聲腔模態進一步耦合放大導致。通過在傳遞路徑壓縮機支架上增加橡膠襯套降低壓縮機一階激勵后，開空調車內駕駛員右耳噪聲下降8.7dBA，方向盤振動總值降低3.36m/s2；同步實施壓縮機控制策略優化方案后，主觀評價該問題得到有效控制。
近年來，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的正式發布，在國內汽車市場，純電動汽車占有率得以快速提升。由于純電動汽車相比于燃油車缺少了發動機噪聲的掩蔽，乘員艙的NVH相關問題變得更加突出，因此也越來越受到重視。在怠速開空調工況，壓縮機作為車內振動噪聲的主要激勵源之一，該工況下NVH性能的好壞將很大程度決定車輛乘坐的舒適性。關于傳統的空調壓縮機振動噪聲控制方面，行業內已有較多文獻進行研究。而對于電動壓縮機引起的車內振動噪聲問題，可參考文獻還較少。本文針對某純電動車型開空調壓縮機轉速3000r/min附近車內振動噪聲問題進行研究，通過對壓縮機采用定轉速掃頻測試和模態測試等方法，發現了問題的主要原因。對壓縮機支架實施隔振優化并結合壓縮機控制策略優化后，解決了該純電動車開空調車內振動噪聲問題。該問題的解決方案可為電動壓縮機導致的NVH問題提供參考思路。
1 問題描述
在對某純電動車樣車進行空調系統NVH性能主觀評價時，發現怠速開空調后，壓縮機轉速在快速上升過程中，車內出現明顯振動噪聲問題。表現為壓縮機首次開啟后方向盤振動極大，車內駕駛員右耳處轟鳴聲明顯。壓縮機工作一段時間后，車內噪聲和振動又會穩定維持到較低水平。
展開 劃歸純電動領域，增程式電動車能不能起死回生？
《規定》中明確定義，燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括傳統燃油汽車（含替代燃料汽車）、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目；純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。智能汽車投資項目根據驅動動力分別按照燃油汽車或純電動汽車投資項目管理。
這意味著，在投資角度而言，插電混合動力車型會屬于燃油車投資范圍，而增程式電動車則屬于純電動車投資項目。
值得明確的是，在新能源汽車的定義中，插電式混合動力車仍屬于新能源車型。但增程式電動車相對特殊，按照投資角度來看，則從此前插電式混合車型的陣營中脫離。
特殊的新能源技術路線
這細微的差別，讓我們注意到，增程式電動車似乎一直處于無人問津的狀態。
雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt試水這一領域，但相比于純電動車型、插電混動車型，增程式電動車型的市場占有率相對較少。
雪佛蘭Volt概念車可謂增程式電動車型的一大代表，該車于2007年8月在底特律舉辦的北美車展亮相。通過獨創的Voltec 電力驅動技術，純電模式可行駛80km，電量不足時1.4L發動機將啟動，驅動發電機產生電能供電。這樣約35L的油箱容積可以把Volt再送出約490km的里程。在城市路況下的百公里油耗為1.2升。
增程式電動車的工作原理為，一輛純電動汽車可搭配一臺增程器，在電池容量不足時，可通過增程器向車輛輸入一定的外部能量，促使發電機繼續向電池供電，滿足使車輛繼續行駛。
這樣的設計擁有噪音小、技術難度較混動低，更節油的優勢。不僅有利于擺脫純電動車里程焦慮，還能緩解燃油消耗。
但這類車型的發展同樣存在弊端，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，增程式電動車在商業模式、技術、成本、市場等方面的劣勢明顯。
展開 起亞Imagine by Kia概念車亮相 高性能電動車前瞻!
據英國汽車雜志3月5日報道，2019年日內瓦車展正式開幕，起亞新型概念車“Imagine by Kia”就此亮相，預計于2021年投入生產，成為起亞高性能電動汽車外形設計的風向標。
擁有對開門設計的“Imagine by Kia”，結合了SUV、轎車和跨界車的特點，將與Polestar 2級別的車型展開競爭。該車基于新型純電動汽車平臺，與現代共享?！癐magine by Kia”概念車注重性能，但并非一款跑車，定位類似GT系列。
該車采用了起亞代表性的虎嘯式進氣格柵，但有新的詮釋。前擋風玻璃直接延伸至車頂后半段，顯示為雙氣泡結構。后門為后鉸鏈式設計。
Imagine by Kia盡量做到電動汽車內部空間的最大化，亮點在于21塊獨立高清屏幕，可能是目前最大的車內屏幕。
起亞正在強化其電動車型陣容，Imagine by Kia量產版將加入e-Niro和秀爾電動版的陣容，今年還會推出插電式混動版Ceed。
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