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本文針對某純電動車型開空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速3000r/min附近車內(nèi)振動噪聲問題進(jìn)行研究，通過對壓縮機(jī)采用定轉(zhuǎn)速掃頻測試和模態(tài)測試等方法，發(fā)現(xiàn)了問題的主要原因。對壓縮機(jī)支架實(shí)施隔振優(yōu)化并結(jié)合壓縮機(jī)控制策略優(yōu)化后，解決了該純電動車開空調(diào)車內(nèi)振動噪聲問題。該問題的解決方案可為電動壓縮機(jī)導(dǎo)致的NVH問題提供參考思路。

隨著電動汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，噪聲振動性能越來越備受關(guān)注，相比于普通燃油車，客戶對純電動汽車噪聲振動性能有了更高的期望與要求，成為影響電動汽車品牌的一項(xiàng)重要指標(biāo)。本文以某純電動汽車為例，該純電動車搭載的電驅(qū)動系統(tǒng)包含永磁同步電機(jī)[3]、固定速比減速器以及三合一控制器。

第 k 個廣義坐標(biāo)上分配到的動能占系統(tǒng)總動能的百分比 ２ 計算電機(jī)懸置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù) 原車電機(jī)采用四點(diǎn)懸置，每個懸置的結(jié)構(gòu)和剛度相同，左右對稱，橡膠懸置安裝角度相對于整車傾斜３０°，電機(jī)相對于整車坐標(biāo)系繞 y 軸向后傾斜 ５°。如圖 １ 所示。

2014年相龍洋等人對新型純電動小車進(jìn)行試驗(yàn)，并對車內(nèi)各部分進(jìn)場噪聲信號進(jìn)行偏相干分析】，得出電動汽車高速行駛時，電機(jī)噪聲為主要源頭。2015年方源等人對某集中驅(qū)動式電動車進(jìn)行試驗(yàn)研究，得出隨著車速的增加，相比于動力總成其他部分，電機(jī)端部的聲壓級波動較大，且電機(jī)高頻噪聲增大，對整車的聲品質(zhì)產(chǎn)生主要影響。

2 純電動車抖動影響因素和萬向節(jié)結(jié)構(gòu)2.1 影響整車抖動的因素所有的振動都可從激勵、路徑和響應(yīng)三個方向進(jìn)行原因分析。傳統(tǒng)燃油車會因?yàn)榘l(fā)動機(jī)燃燒產(chǎn)生整車加速抖動，發(fā)動機(jī)會是產(chǎn)生整車抖動的一個很重要的激勵。純電動車動力傳動系統(tǒng)無離合器，常嚙合的布置結(jié)構(gòu)，動力總成懸置系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)扭振經(jīng)常會耦合在一起導(dǎo)致純電動車的動態(tài)振動特性。響應(yīng)的路徑純電動車和傳動燃油車是類似的。

在開發(fā)工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

在開發(fā)工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

在開發(fā)工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

1 電磁力計算 電動車與傳統(tǒng)汽車動力驅(qū)動系統(tǒng)的差異，使得其振動噪聲激勵源也存在差別。純電動車動力總成是由減/差速器和永磁同步電機(jī)組成的，其激勵源除了齒輪嚙合激勵外，還有電磁激勵，從而高頻振動噪聲現(xiàn)象在電動車中較為突出。 電磁噪聲主要由電機(jī)運(yùn)行時氣隙中諧波磁場相互作用做產(chǎn)生的電磁力波引起的。

本案例中通過CAE 分析，識別出前懸置被動端動剛度較低、隔振率差，如圖9所示，主要是由于懸置支架及副車架前橫梁模態(tài)較低導(dǎo)致，通過對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)，提升剛度及模態(tài)，最終使中低頻噪聲傳遞有所改善。

1 純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)噪聲來源與優(yōu)化路徑 動力輸出裝置的電動化使得整車內(nèi)外的噪聲趨于減小。近些年來，國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)有大量的研究表明電動汽車驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)的電磁噪聲是車內(nèi)外主要的噪聲來源。文獻(xiàn)［1］定性分析了低次徑向力波是引起電磁振動和噪聲的主要來源。文獻(xiàn)［2］從極槽配合與永磁體削角的角度計算分析了更改電機(jī)參數(shù)對電機(jī)電磁噪聲的影響規(guī)律。

［8］ 車勇，劉浩，郭順生，等.基于聲學(xué)包設(shè)計的純電動汽車車內(nèi)噪聲優(yōu)化［C］／／中國汽車工程學(xué)會年會論文集，2013：1444-1447.

10) 旋出左懸置支架與減速器固定螺栓, 取下左懸置支架, 如圖 3-79 所示。螺栓規(guī)格: M10×1. 25×50; 緊固力矩: 60 ~ 70N·m; 使用工具: 13mm 六角套筒。11) 旋出固定螺栓 A 與螺栓 B, 拆下 P 位電機(jī)總成, 如圖 3-80 所示。螺栓 A 規(guī)格: M6×1. 0×40; 緊固力矩: 8 ~ 10N·m; 使用工具: 10mm 六角套筒。

與此同時，特種自行車概念越來越受歡迎，如三輪和四輪臥式自行車，也稱為三輪車或四輪車。這種車型可以更好的利用人體工程學(xué)提供是更舒適的坐/躺姿勢，這不僅是殘疾人的理想選擇，也是那些喜歡舒適騎行的人的理想選擇。抗扭，堅固，電機(jī)連接設(shè)計更輕的輕量化自行車設(shè)計已成為未來的發(fā)展趨勢。輕巧的結(jié)構(gòu)對于電動自行車來說非常重要。

圖片來源：保時捷越野摩托車制造商Cobra Moto今年發(fā)布了他們的第一輛電動自行車，他們有一臺金屬打印機(jī)，最近又添加了一臺 Multi Jet Fusion 打印機(jī)。該公司的電動自行車看起來與前幾代的自行車很相似，只是上面的部件由3D 打印制造。越野摩托車上的油箱被3D 打印的空氣分流器替代，它被用來引導(dǎo)空氣來冷卻電機(jī)。這款車型上面還有各種其他 Multi Jet Fusion 部件。

按照混合度劃分(混合度=電機(jī)額定功率/總功率)：微、輕混合型混合動力電動汽車，混合度10%以下；中度混合型混合動力電動汽車 10% —30% 重度混合(強(qiáng)混合)型混合動力電動汽車，混合度30%以上/電力系統(tǒng)可單獨(dú)驅(qū)動車輛。按混合方式分：串聯(lián)式混合動力電動汽車、并聯(lián)式混合動力電動汽車、混聯(lián)式混合動力電動汽車。按照外接充電能力劃分:外接充電型混合動力電動汽車,非外接充電型混合動力電動汽車。

電動滑板車、手推車、有軌電車、無人機(jī)、無人水下航行器、無人機(jī)、EVTOL直升機(jī)和私人船只都可以歸類為電動車輛。隨著世界朝著可再生的未來發(fā)展，汽車制造商不斷尋找簡化流程的方法。增材制造完全符合這一要求，并且已經(jīng)被用于從原型設(shè)計到打印整輛車的各個領(lǐng)域。 快速電動汽車原型設(shè)計隨著電動汽車需求的激增，制造商的產(chǎn)品開發(fā)時間表變得越來越緊迫。3D 打印可以加速原型制作。

尤其對于電動汽車而主，其電機(jī)扭矩大（1000 rpm 即可輸出高達(dá)250-350Nm），響應(yīng)快，對整車的瞬態(tài)沖擊更大，在TIP IN/OUT 工況下很容易造成整車前后抖動。電動車懸置系統(tǒng)的輸入激勵、隔振頻率區(qū)等邊界條件和NVH 指標(biāo)要求與傳動車有明顯變化，不當(dāng)?shù)?em>懸置設(shè)計方案會加劇振動傳遞。因此本研究就針對電驅(qū)動現(xiàn)有的問題進(jìn)行了進(jìn)一步的設(shè)計與改進(jìn)，進(jìn)而得到性能優(yōu)異的電驅(qū)動裝置。

驅(qū)動電機(jī)逆變器殼體共振及電機(jī)懸置支架振動是造成8階嘯叫噪聲大。電機(jī)8階嘯叫噪聲來源主要為電機(jī)轉(zhuǎn)子不平衡量激勵導(dǎo)致的機(jī)械噪聲 電驅(qū)總成中的控制蓋板結(jié)構(gòu)扁平且厚度太薄，整體模態(tài)偏低，會對噪音產(chǎn)生放大作用，需要進(jìn)行基礎(chǔ)模態(tài)增強(qiáng)優(yōu)化。針對該問題，在現(xiàn)有蓋板結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上優(yōu)化了表面的加強(qiáng)筋設(shè)計，使蓋板基礎(chǔ)模態(tài)提升了50%，大大降低了蓋板對聲音的放大作用.