汽車側面碰撞試驗的案例
汽車側面碰撞試驗B柱耐撞性能優化及輕量化設計
摘要：為提高汽車碰撞后側面的安全性，對汽車B柱進行耐撞性能優化及輕量化設計。利用Hypermesh軟件劃分車輛網格，建立汽車有限元模型。采用LS-DYNA軟件分析優化結果，通過B柱加強版進行總成集合化處理，從而實現B柱加強板總成屬性轉移。采用CAE軟件進行仿真實驗，確定2k因子對性能造成影響的關鍵與非關鍵因素,通過B柱熱成型優化設計提高車輛輕量化效果。實驗結果表明：應用該方法優化后，車輛B柱輕量化比基礎模型升高了15.4%，車輛整體質量減輕了19%以上。通過對汽車側面碰撞試驗B柱進行耐撞性能實驗，可知汽車B柱幾乎沒有發生變形，車廂內假人胸腔未出現損傷。
關鍵詞：側面碰撞；B柱；耐撞性；輕量化；優化；CAE分析
隨著經濟快速發展，汽車已經成為人們日常生活的主要交通工具[1-2]。伴隨著市場需求與相關法規對汽車碰撞安全性能要求逐年提升，車身質量隨之增加。
汽車的側面位置是整車中最薄弱的部分，其可以分散沖擊力的部件極少，一旦發生碰撞，將給乘坐人員生命安全造成極大的威脅。門檻梁總成與A柱、B柱、C柱、前門及后門是轎車側圍的主要部件，其中B柱作為車身側面主要承力部件，在汽車發生側面碰撞時，不但要承受巨大的沖擊力還需要給車門與車欄等部件提供支撐[3-4]。同時，影響乘坐人員安全性的關鍵指標是B柱的入侵速度與入侵量[5-6]。由此可知，提高側面碰撞時汽車的安全性，首先要增強B柱的耐撞性。
我國自20世紀80年代開始對汽車側面碰撞進行研究，研究方向為改進門欄梁厚度、多角度改進B柱的受力結構。本文從提高汽車B柱耐撞性、汽車輕量化設計兩個方面對汽車車體進行優化設計，從而提高汽車安全性。
展開 新能源汽車試驗T型槽平臺：電池包碰撞與電機耐久測試專用方案
在新能源汽車研發與質檢領域，電池包碰撞測試與電機耐久測試是評估核心部件安全性與可靠性的關鍵環節。新能源汽車試驗T型槽平臺作為測試的核心基準載
新能源汽車試驗T型槽平臺：電池包碰撞與電機耐久測試專用方案
在新能源汽車研發與質檢領域，電池包碰撞測試與電機耐久測試是評估核心部件安全性與可靠性的關鍵環節。新能源汽車試驗T型槽平臺作為測試的核心基準載體，其結構設計與性能參數直接決定測試數據的性與測試過程的安全性。本文結合新能源汽車試驗平臺、電池包測試專用T型槽、電機耐久試驗基準臺等高頻關鍵詞，針對性解析適配電池包碰撞與電機耐久測試的專用方案，為新能源汽車核心部件測試提供實操支撐。
一、專用平臺核心性能要求：適配新能源測試嚴苛場景
新能源汽車電池包碰撞測試需承受瞬時強沖擊載荷（可達10-20g），電機耐久測試需長期耐受高頻振動（頻率50-2000Hz），因此專用T型槽平臺需滿足三大核心性能：一是剛性，確保沖擊與長期振動下無塑性變形；二是定點，保障測試件安裝同軸度與位置精度；三是安全防護，適配高壓、高沖擊的測試環境。平臺精度等級優先選用00級（平面度≤0.02mm/m），槽寬公差控制在H6級，為測試提供穩定基準。
二、電池包碰撞測試專用方案：強沖擊下的穩定支撐
1.材質與結構優化：選用QT600強度球墨鑄鐵，經高溫時效+振動時效+自然時效三重處理，殘余應力去除率≥99%，搭配“箱型封閉框架+加密加強筋”結構，筋板厚度≥35mm，臺面厚度≥150mm，可承受20g瞬時沖擊載荷，臺面撓度≤0.01mm/m。
2.定點與固定設計：采用寬幅T型槽（槽寬36-45mm），間距100-150mm，搭配12.9級強度防松螺栓與專用防滑夾具，確保電池包測試件牢固固定，碰撞過程中無移位；臺面對稱分布定點銷孔，定點精度≤±0.01mm，保障每次測試安裝位置一致性。
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GB∕T 37337-2019 汽車側面柱碰撞的乘員保護.pdf
側面碰撞
請問大俠
我在做側面碰撞分析時，在B柱的地方定義了加速度傳感器，但是在看曲線的時候感覺不對，請問可以直接利用輸出的結果嗎？
『轉貼』汽車碰撞試驗中的幾個問題
一、汽車碰撞實驗數據的有效性
實際發生的汽車碰撞形式是多種多樣的，碰撞時的速度、碰撞的角度、碰撞的部位、碰撞時車內的質量分布情況等等都是千差萬別的。汽車碰撞試驗不可能精確再現這些情況，汽車的碰撞試驗又是破壞性試驗，耗資不菲，所以只能選擇一些有代表性的試驗條件進行試驗。這樣，汽車碰撞試驗的結果就只能是參考值，而不是絕對值。
二、汽車碰撞實驗的權威性
為了保證汽車產品的質量，很多國家用法規形式對汽車碰撞安全性作出強制性要求，如美國的聯邦機動車安全法規FMVSS，歐洲法規ECE/EEC。我國也制定了相關規則。在這些法規中規定了與安全有關的部件的性能要求，汽車碰撞試驗是其中的重要內容。在汽車產品的安全性能評定中，汽車碰撞試驗數據的權威性是無庸置疑的。
三、汽車碰撞試驗的種類
汽車碰撞試驗分為兩大類，模擬試驗驗和實車試驗。從降低成本，方便對某專項進行重復性試驗，人為改變實驗環境等等需要出發，往往采用模擬試驗驗方法。例如臺車、臺架試驗，就是在試驗臺上模擬汽車碰撞事故來進行試驗的。
而實車碰撞是用真實汽車整體進行碰撞，這種試驗方法能真實反映汽車碰撞的綜合指標，是模擬試驗不能取代的。實車碰撞有很多種方式，例如：
固定壁碰撞試驗：將試驗用汽車加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進行碰撞。
移動壁碰撞試驗：在平臺車上裝載可移動的壁，激素到一定速度后撞擊靜止狀態下的被試驗汽車。常用于側面撞擊和尾部撞擊。
兩車相撞：兩臺試驗車正面、側面、后面相撞。
翻車試驗：有下落試驗（主要用于檢驗車頂、車身的強度）和平臺翻車試驗。
在汽車安全法規中，對各種試驗的條件和指標都做了詳細的規定。
展開 約束系統開發（側面碰撞）
約束系統開發（側面碰撞）
IIHS關于側面碰撞的研究報告
附件是IIHS關于側面碰撞的研究報告
sr4108.pdf
sr4302.pdf
側面碰撞工況下的車門鎖動態開啟模擬
運動規律的準確性可以通過子系統試驗驗證：將車門把手機構通過工裝支架固定在滑臺上，給滑臺輸入一個加速度波形，考察拉手的運動情況及拉出量。
在此基礎上，將車門把手精細模型集成至整車系統，監控整車碰撞工況下車門拉手拉出量變化，為車門是否開啟提供判斷依據。進而在早期階段迭代優化，消除碰撞中的車門開啟風險。
文章來源上汽安全與CAE技術
基于LS-DYNA的整車側面碰撞分析流程與規范 ￥30
1 分析目的
建立整車側面碰撞有限元模型，規范側面碰撞分析流程。通過對整車進行側面碰撞分析，考察車身結構的薄弱區域，為整車的設計優化提供參考依據。
2 范圍
本標準規定了乘用車側面碰撞CAE分析的軟件設施、硬件設施、輸入物、輸出物、分析方法、結果評價及分析報告。
3 規范性引用文件
下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用于本標準，然而，鼓勵根據本標準達成協議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。
ECE R95歐洲側面碰撞試驗法規
4 軟件設施
側面碰撞分析軟件設施包括以下內容:
a) 前處理：ALTAIR/HYPERMESH、ETA/VPG；
b) 后處理：ALTAIR/HYPERVIEW、LS-PREPOST；
c) 求解器：LS-DYNA 970；
5 硬件設施
a) 前、后處理：工作站；
b) 求解：集成服務器；
6 時間需求
6.1 前處理時間
a) 無碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要30～35工作日/15人；
b) 有完整正確的碰撞分析模型，模型前處理一般需要2～3工作日/1人。
6.2 求解時間
計算過程中不出現因模型問題導致計算中斷的情況下，在集成服務器上求解時間大約為15小時/次，需要計算1個工況，通常模型調整需要計算5次以上。
展開 側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程
側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程.part2.rar
[側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程.part3.rar
側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程.part1.rar
乘用車車門結構側面碰撞仿真全流程：PreSys + Ansys 實戰操作
發布日期：2026年3月26日
場景：某主機廠仿真工程師需要完成一款新車型前車門的側面碰撞結構強度仿真，評估車門內板、防撞梁在側碰工況下的應力分布與變形量，為結構優化提供數據支撐。
工具鏈：CAxWorks.PreSys 2026R1（前處理 + 后處理） + Ansys Mechanical（求解器）
操作工程師：李工，CAE仿真工程師，3年工作經驗
本文記錄李工使用PreSys完成從CAD模型導入、幾何清理、網格劃分、材料屬性定義、邊界條件設置、Ansys求解器提交，到結果后處理與報告生成的全過程。所有操作均基于PreSys 2026R1版本的真實功能，參數設置貼近工程實際。
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乘用車可變形移動壁障（MDB）側面碰撞-（手機觀看需點擊圖片方可查看高清內容）
乘用車可變形移動壁障（MDB）側面碰撞-（手機觀看需點擊圖片方可查看高清內容）
汽車試驗：汽車行駛記錄儀試驗方法
國家標準《汽車行駛記錄儀》（GB/T 19056）是指導行駛記錄儀設計、制造、檢驗及安裝的產品技術標準，標準于2003年首次發布，先后經2012年和2021年兩次修訂，新版國家標準GB/T 19056—2021于2021年12月31日發布，將于2022年7月1日正式實施。
新版國家標準要求
新版國家標準GB/T 19056—2021《汽車行駛記錄儀》即將實施，此次標準修訂適應產品技術和安全管理的實際需求。
- 進一步完善了數據內容，拓展了音視頻、“安全帶”等數據項，提升記錄的覆蓋度；
- 提升了產品技術性能，提出了防護存貯等技術要求，保障行駛記錄安全可靠；
- 進一步規范了安裝設置要求，細化了安裝接線和參數設置等要求，保障產品可靠使用。
汽車行駛記錄儀試驗方法
1 一般要求檢查
1.1 組成檢查
目視檢查記錄儀的結構組成。
1.2 外觀結構檢查
在環境照度300lx條件下，目距300mm~500mm情況下檢查記錄儀的外觀及結構，測量記錄儀尺寸。
1.3 文字、圖形、標志、銘牌檢查
目視檢查記錄儀的銘牌及其文字、圖形和標志。
用蘸有汽油(90號以上)的干凈棉布連續擦拭其文字、圖形、標志符號15s，試驗后目視檢查。
2 電氣部件檢查
2.1 電源檢查
目視檢查記錄儀的電源供電方式。
2.2 連接器及信號檢查
查看記錄儀說明書，按記錄儀連接器位置及管腳定義接入相關信號，檢查插頭、插座能否互換，信號定義是否符合要求。
2.3 連接導線檢查
檢查記錄儀連接導線的耐溫參數的技術資料，必要時通過試驗方式驗證連接導線的耐溫性能。
2.4 熔斷器檢查
目視檢查熔斷器是否標明額定電流值，檢查熔斷器的安裝、更換方式。
展開 汽車試驗：汽車整車大氣暴露試驗方法及流程
九、結語
汽車整車大氣暴露試驗，在產品的設計-研發-投產階段均體現出重要的參考作用，大氣暴露試驗的環境很殘酷，相信隨著時間和技術的積累，國產汽車也會越來越好，在大家的努力下，我們努力創造中國汽車的未來！
汽車與行人腿部碰撞的仿真（免費領 ：汽車碰撞精選資料合集）
最終建立的用于行人保護分析的汽車有限元模型。
2. 約束條件
本文所采用的模型并不是整車模型，而是選取了A柱之前的部分，所以在懸置、A柱和門檻梁處施加一個全約束，約束六個自由度，如圖所示。這樣仿真既不失其真實性，又提高了運算速度。
3. 碰撞條件
本文按照GTR法規的沖擊測試要求進行仿真分析，根據法規要求，定義腿部沖擊器的速度為40km/h，碰撞角度為0°。碰撞位置取汽車的牌照中心。仿真模型在LS-DYNA中進行計算，計算時間為40ms。
4. 仿真結果分析
本文利用HyperView軟件對仿真結果進行后處理。HyperView是一個強大且全面的CAE仿真和試驗的后處理可視化環境，具有直觀的、高性能的圖形界面，能夠顯著降低工程分析的時間和成本。
HyperView可以直接輸出法規所考察的參數，即脛骨加速度、膝關節剪切位移和膝關節彎曲角度。通過比較，仿真結果與試驗數據具有較好的一致性，各參數之間的誤差分別為4.69%、9.91%、1.64%，如圖所示。以上分析結果表明，計算機仿真模擬能較好的反映腿部沖擊器與汽車的碰撞過程，能夠對腿部及膝關節的損傷程度進行正確預測。
二、 結論
由以上分析結果可見，HyperWorks在汽車與行人腿部碰撞仿真分析中發揮了極大的作用。本文在其軟件支持下，應用有限元法和計算機仿真模擬技術，對腿部沖擊器與汽車的碰撞過程進行模擬分析。其仿真結果與試驗數據有較好的一致性，為汽車與行人碰撞過程的研究提供了更有效更經濟可行的方法。在新車開發設計階段，能夠正確預測整車的行人保護安全性能并為其性能優化提供參考依據。
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