電動汽車仿真的案例
增程式電動汽車能耗測試仿真試驗研究
摘 要：增程式電動汽車采用與傳統混合動力電動汽車同樣的能耗測試標準，但二者在工作原理和系統構架等方面存在顯著差異。通過搭建增程式電動汽車仿真模型，采用全球統一的輕型車測試循環（WLTC）工況進行電量消耗模式（CD）和電量保持模式（CS）的能耗仿真試驗，再基于實車試驗室數據對仿真模型進行對比驗證。最后，開展采用中國輕型汽車行駛工況（CLTC）的能耗仿真試驗，分析增程式電動汽車在兩種不同工況下的能耗表現。結果表明：采用仿真手段能較好地實現對增程式電動汽車的能耗測試，且綜合結果與試驗室數據較為相符，采用CLTC工況的能耗測試表現要顯著優于WLTC工況的能耗測試表現。
關鍵詞：增程式電動汽車;能耗測試;仿真試驗;循環工況;純電利用系數;
引言
隨著能源和環境問題的日趨嚴峻，新能源汽車成為國家政策和汽車行業關注的重點[1,2]。作為傳統燃油車型和純電動汽車的過渡車型，混合動力電動汽車兼具長續航和低能耗等特點，并衍生出各種構架方案[3,4,5]。其中，增程式電動汽車將發動機和發電機結合為增程器，再匹配動力電池、驅動電機以及控制系統，具備短距離純電行駛模式和長距離增程行駛模式，保證發動機在工作時始終位于最高效率點，燃油經濟性達到最高，對整車的能耗和排放水平的降低尤為明顯[6,7]。同時，由于發動機不直接參與驅動系統，省去了變速箱等機械結構，由驅動電機直接驅動，整體結構更加簡單，故障率低，還具備了純電動汽車的高加速性能，成為現階段新能源汽車的重要發展方向之一[8]。
目前，針對增程式電動汽車的能耗研究，主要集中在增程器的匹配設計和優化、整車能量管理策略和智能算法，以及新型儲能系統的研究等方面，嘗試從不同的角度來降低增程式電動汽車的能耗水平[9,10,11]。但目前的這些研究內容，對能耗水平的評價方法不一，且多以單一的仿真手段開展。
展開 新能源/電動汽車續航里程仿真--Amesim整車系統仿真
AMESim為多學科領域復雜系統建模仿真平臺。用戶可以在這個單一平臺上建立復雜的多學科領域的系統模型，并在此基礎上進行仿真計算和深入分析，也可以在這個平臺上研究任何元件或系統的穩態和動態性能。例如在燃油噴射、制動系統、動力傳動、液壓系統、機電系統和冷卻系統中的應用。面向工程應用的定位使得AMESim成為在汽車、液壓和航天航空工業研發部門的理想選擇。工程設計師完全可以應用集成的一整套AMESim應用庫來設計一個系統，所有的這些來自不同物理領域的模型都是經過嚴格的測試和實驗驗證的。
AMESim使得工程師迅速達到建模仿真的最終目標：分析和優化工程師的設計，從而幫助用戶降低開發的成本和縮短開發的周期。
1、純電動汽車性能仿真分析之續駛里程仿真
本節將詳細介紹純電動汽車的動力性、經濟性建模分析過程。其中動力性分析的工況包括最大爬坡度、最高車速、30min最高車速；經濟性分析的工況包括續駛里程的仿真以及考慮安全控制單元的影響。
1) 模型搭建及各元件參數設置
一個典型純電動汽車的車輛模型包括電池、電機、駕駛員、VCU（整車控制器)和車輛負載幾部分。車輛負載模型和駕駛員模型需要的參數跟傳統燃油車模型完全相同。電池模型中需要輸入電池開路電壓和電池內阻的數表文件、電池的容量、電池初始SOC及電池包的串并聯個數。
電動汽車的續航里程模型如下圖所示。
其中電池模型和電機模型如下圖所示
2） 輸入工況設置
仿真續駛里程，首先設置循環的工況，這里設置NEDC，一直循環模式。
3） 續駛里程仿真
文章來源：新能源技術和仿真
展開 純電動汽車動力系統選型匹配與仿真
依據純電動客車動力的傳輸路線可以建立車輛的仿真模型，并輸入各部件所需的參數，如圖2所示。
圖2 純電動車仿真模型
2.2 性能仿真分析
2.2.1整車動力性分析
純電動汽車的動力性評價指標為最高車速，某一車速下的最大爬坡度和起步加速時間。
（1）整車最高車速及加速時間分析
利用Cruise計算任務中的全負荷加速性能任務計算了純電動汽車在加速過程中的最高車速和加速時間。如圖3所示。
圖3 加速過程中車速、加速度與距離的關系圖
由圖中可以得到純電動汽車最高車速可達到73 km/h，符合設計目標值。同時，由圖可得到該純電動汽車從靜止加速到50 km/h的加速時間為14.12s，小于設計的目標值18s，故滿足要求。
（2）最大爬坡度分析
盡管在市區路況下不存在如同鄉村公路那樣非常極端的陡坡，但是隨著城市化水平的提高，交通基礎建設的拓展，市民對高架橋以及室內環線或高速的依賴性增強，因此即使是在城市中也必不可少的存在高架橋的上下坡，而此時則必須考慮車輛的爬坡性能。設計不當導致爬坡能力的不足會對交通線的暢通帶來不必要的麻煩，并且也潛在溜車等交通事故的發生。因此，檢驗車輛的最大爬坡度是一個非常重要的環節。
圖4 各車速下純電動客車的爬坡度
圖4顯示了各個車速下純電動汽車的爬坡能力，我們可以得出，當車速為20 km/h時，最大爬坡度為19.34%，滿足設計的性能要求。
2.2.2整車經濟性分析
純電動汽車的經濟性評價指標為續駛里程和電耗。
展開 純電動汽車動力系統選型匹配與仿真
依據純電動客車動力的傳輸路線可以建立車輛的仿真模型，并輸入各部件所需的參數，如圖2所示。
圖2 純電動車仿真模型
2.2 性能仿真分析
2.2.1整車動力性分析
純電動汽車的動力性評價指標為最高車速，某一車速下的最大爬坡度和起步加速時間。
（1）整車最高車速及加速時間分析
利用Cruise計算任務中的全負荷加速性能任務計算了純電動汽車在加速過程中的最高車速和加速時間。如圖3所示。
圖3 加速過程中車速、加速度與距離的關系圖
由圖中可以得到純電動汽車最高車速可達到73 km/h，符合設計目標值。同時，由圖可得到該純電動汽車從靜止加速到50 km/h的加速時間為14.12s，小于設計的目標值18s，故滿足要求。
（2）最大爬坡度分析
盡管在市區路況下不存在如同鄉村公路那樣非常極端的陡坡，但是隨著城市化水平的提高，交通基礎建設的拓展，市民對高架橋以及室內環線或高速的依賴性增強，因此即使是在城市中也必不可少的存在高架橋的上下坡，而此時則必須考慮車輛的爬坡性能。設計不當導致爬坡能力的不足會對交通線的暢通帶來不必要的麻煩，并且也潛在溜車等交通事故的發生。因此，檢驗車輛的最大爬坡度是一個非常重要的環節。
圖4 各車速下純電動客車的爬坡度
圖4顯示了各個車速下純電動汽車的爬坡能力，我們可以得出，當車速為20 km/h時，最大爬坡度為19.34%，滿足設計的性能要求。
2.2.2整車經濟性分析
純電動汽車的經濟性評價指標為續駛里程和電耗。
展開 
純電動汽車動力系統選型匹配與仿真
圖2 純電動車仿真模型
2.2 性能仿真分析
2.2.1整車動力性分析
純電動汽車的動力性評價指標為最高車速，某一車速下的最大爬坡度和起步加速時間。
（1）整車最高車速及加速時間分析
利用Cruise計算任務中的全負荷加速性能任務計算了純電動汽車在加速過程中的最高車速和加速時間。如圖3所示。
圖3 加速過程中車速、加速度與距離的關系圖
由圖中可以得到純電動汽車最高車速可達到73 km/h，符合設計目標值。同時，由圖可得到該純電動汽車從靜止加速到50 km/h的加速時間為14.12s，小于設計的目標值18s，故滿足要求。
（2）最大爬坡度分析
盡管在市區路況下不存在如同鄉村公路那樣非常極端的陡坡，但是隨著城市化水平的提高，交通基礎建設的拓展，市民對高架橋以及室內環線或高速的依賴性增強，因此即使是在城市中也必不可少的存在高架橋的上下坡，而此時則必須考慮車輛的爬坡性能。設計不當導致爬坡能力的不足會對交通線的暢通帶來不必要的麻煩，并且也潛在溜車等交通事故的發生。因此，檢驗車輛的最大爬坡度是一個非常重要的環節。
圖4 各車速下純電動客車的爬坡度
圖4顯示了各個車速下純電動汽車的爬坡能力，我們可以得出，當車速為20 km/h時，最大爬坡度為19.34%，滿足設計的性能要求。
2.2.2整車經濟性分析
純電動汽車的經濟性評價指標為續駛里程和電耗。
展開 西門子新能源汽車電動化Simcenter仿真技術線上研討會，點擊開啟
國內汽車市場的電動化趨勢不可逆轉，集成度更高的電動化車輛正在逐漸得到用戶的認可，不斷擴大的新車銷售市場份額，進一步證明在國內市場新能源汽車電動化研發的必要性。
如何幫助國內車輛研發工程師在盡可能短的研發周期內，開發出滿足各項指標要求的新能源汽車，無疑是當前汽車企業研發工程師迫切需要解決的技術挑戰。
新能源汽車電動化從架構設計開始就需要重新合理的定義和規劃，對于各項性能指標進行平衡，對核心子系統進行有效開發，例如三電系統，既是汽車電氣化的核心，同時體現產品差異化，西門子基于 Simcenter 的數字孿生完全按照新能源汽車電動化的開發過程，提供一整套的基于模型的產品開發業務流程，覆蓋各關鍵子系統以及整車的解決方案。
本次研討會圍繞新能源汽車整車能量管理和多屬性平衡，電驅系統開發，電動汽車熱管理以及成員艙舒適性，功率電子系統的仿真和標定，圍繞整車的多學科聯合優化和設計空間探索。
3月26日—28日
掃碼報名，開啟線上研討會>>
會議日程安排
西門子新能源汽車電動化 Simcenter 仿真技術研討線上活動周（第一期）
2024年03月26日 14:00 - 15:30
Simcenter 全面數字孿生助力新能源汽車電動化
會議時間：14:00 - 14:45
主講人：王宗樂 仿真產品經理
西門子工業軟件資深技術顧問，畢業于北京理工大學車輛工程專業，從事仿真業務工作超過20年。
直播內容：
Simcenter全面數字孿生是西門子推出的最全面的仿真與測試解決方案。
展開 免費領課 | 通過仿真加快車輛電動化工程：優化能源管理策略以推進電動汽車創新
通過仿真加快車輛電動化工程
主講嘉賓：來自 Lion Electric 公司
考慮到相關系統的復雜性，進行電動動力系統工程設計以實現最大里程和最佳性能是一項艱巨的挑戰。實現電動汽車架構，并滿足指定的里程、功率、駕駛操控性、舒適性和安全性，從而理解各個子系統如何相互作用，這一點至關重要。通過在設計周期的早期階段將電池、電動機、逆變器、發電機與所有其他車輛子系統集成在一起，能夠捕捉整車的能量分布情況，從而在屬性之間取得理想平衡。能夠以虛擬方式探索所有 EV/HEV 配置的性能對于控制上市時間和開發成本至關重要。
此在線研討會將闡述如何通過仿真加快電動汽車最佳熱能管理策略驗證。我們的主講嘉賓布魯諾·皮隆來自 Lion Electric 公司，會介紹他們公司如何使用仿真解決方案縮短設計概念化和性能驗證之間的周期時間，并最終保持他們在電動校車市場中的前沿地位。此在線研討會將探討如何成功部署恰當的方法并運用 Maya HTT 之類合作伙伴的技術經驗來虛擬探索并驗證關鍵組件和子系統及其在集成過程中的性能，從而滿足里程、駕駛操控性和性能要求，同時減少物理實驗并降低成本。
領取方式：
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展開 電動汽車電池組散熱仿真研究
[3] 梁金華,李建秋,盧蘭光,等.純電動車電池組散熱必要性的初步分析[J].汽車工程,2012,34(7):589-591.
文章來源：汽車維修技師
電動汽車能量流仿真分析
文章來源：艾迪捷信息科技（上海）有限公司北京分公司
前言
續航里程是純電動車面臨的主要挑戰之一。電動車的續航里程隨著環境溫度的變化會出現顯著的變化。尤其在夏季和冬季，由于駕駛艙以及電池的熱需求，續航里程會出現顯著的下降。在整車開發的早期階段、測試條件還不具備時，利用系統仿真工具進行整車水平的能量管理分析對于整車開發具有重要意義。工程師可以通過這樣的整車能量管理模型，以很低的成本，在開發早期就可以進行硬件的匹配和控制策略的標定，滿足續航、電池溫度、駕駛艙溫度等的設計要求。
整車能量管理仿真是一個典型的多物理集成仿真。針對電動車，其能量形式相對于其他新能源汽車較為簡單，它包含了化學能、電能、機械能以及內能之間的轉化和傳遞。電動車只有一個能量來源，即鋰電池的化學能。在放電過程中，鋰電池存儲的化學能轉化為電能，電能經過驅動電機轉化為機械能，機械能再經過傳動系統傳遞至車輪，進而推動車輛前進。在每一種能量的傳遞過程中以及不同能量形式的轉化過程中，都存在一定的能量消耗，如電池、電機以及一些機械部件的發熱等。除此之外，還有一些能量存儲在系統中，如儲存在運動部件中的動能、由于溫度變化而導致的內能的變化。
本文將基于一個詳細的電動車整車能量管理模型，分別在夏季（環境溫度30℃，駕駛艙溫度目標為21℃）和冬季（環境溫度-10℃,駕駛艙溫度目標為25℃），進行NEDC循環的能量流分析，并分析了一些關鍵部件和附件的能耗。
1整車模型介紹
GT-SUITE是一款世界領先的多物理系統仿真工具，在新能源汽車領域得到了廣泛地使用。本文首先基于GT-SUITE搭建該電動車的整車能量管理模型。
展開 電動汽車電機總成懸置系統仿真分析及優化
摘要
：為了對電動汽車電機懸置系統的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統各階固有頻率均大于內燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統進行仿真優化。優化結果表明：通過改變電機的懸置位置和剛度，可以使懸置系統的固有頻率分布更加合理，能量解耦率得到提高。
關鍵詞
：電動汽車；電機懸置系統；ＡＤＡＭＳ；仿真
全球能源危機、環境污染問題日益嚴重，純電動汽車作為新能源汽車的一個重要方向，符合國家節能環保的發展趨勢，國內諸多汽車制造廠和研究機構對電動汽車進行了深入研究［１］
。電動汽車與傳統內燃機汽車的振動噪聲源差別較大。傳統內燃機汽車的噪聲主要來源于發動機噪聲、進排氣噪聲、散熱風扇噪聲、傳動系統噪聲、路面輪胎噪聲、車身振動噪聲和風噪聲［２］。電動汽車由于沒有發動機噪聲和進排氣噪聲這兩大主要噪聲，其噪聲比內燃機汽車噪聲在一般工況下減小很多［３］，但由于電動汽車驅動電機的特殊性，在加速時電機會產生轉矩波動，并且瞬時轉矩沖擊較大［４-６］，這些振動和沖擊會傳給車架，引起
車內振動噪聲和部件的疲勞破壞，此時噪聲比內燃機汽車噪聲要大。
牽引電機通過懸置系統安裝在汽車車架上，懸置系統支撐電機的重量，對動力總成與車架間的振動起雙向隔離作用［７-９］。驅動電機在工作過程中，在懸置系統某一個自由度方向作用變化的激振力，并引起該方向的振動時，導致其他自由度方向的振動，出現耦合振動。由于耦合振動擴大了振動頻率的范圍，為了達到相同程度的隔離效果，懸置必須要更軟，從而使得穩定性降低。因此，需要對懸置系統進行解耦優化。
展開 #電動汽車#圈內人對電動汽車空調系統和對電動汽車設計方向的看法
電動汽車現在是很熱門的，各大汽車制造商都在爭搶這塊蛋糕。可幾年過去了，電動汽車還是沒有實現量產，技術攻關是難題，我想設計思路也是很重要的。
我們先來分析一下汽車的用途：
一.代步。
二.遮風擋雨，躲避嚴寒酷暑。
三.安全。
四.彰顯地位。
五.尋求刺激，體會駕駛樂趣。
對于大部分上班族和農村用戶來說，前三條就能夠滿足他們的要求了，而第四條是多數商務人士和經濟比較寬裕或有一定社會地位的人所追求的，我想他們對油耗不是很敏感的。第五條更是富家子弟玩酷的表現，對他們來說耗油量的多少更是無關緊要的。
對油耗不敏感的人當然不會選擇電動車因為在現有技術條件下，電動汽車根本達不到燃油汽車的動力性能和續航能力。也就是說電動汽車最大的購買群體應該是工薪階層和農村家庭。
電動汽車最大的優點應該是經濟性。
但我從網上看到現在設計的電動汽車要二十幾萬一輛，而且性能和配置都一般。如果花二十幾萬買一輛電動汽車，性能只相當于十萬元價位的燃油汽車，那就不如選擇后者。因為光算車的差價等到車報廢也不見得能省出來，那就沒有經濟性可言了。
所以設計電動汽車必須考慮經濟性。現在市場上賣的有許多山東的私營小廠生產的鉛酸電池電動汽車，這些產品的最大特點就是價位低，雖然續航里程短速度低但能滿足一般農村需求或工薪階層或中老年人的需要，缺點是沒空調，做工差，質量安全方面沒有保證。我想大型汽車制造廠如果吸取他們的長處：低價格，低速度，續航里程不太長（不追求高速度和高續航里程一定會大幅降低成本），但能滿足一般農村家庭和工薪階層使用，然后在做工，質量，安全方面有保證；解決空調和暖氣的技術問題，那一定能有廣闊的市場。
電動汽車還有一個優點就是操作簡單，就算是自動檔的燃油汽車也不見得比得上電動汽車的操作簡便性。
展開 
電動汽車動力性計算仿真工具 ￥15
運用MATLAB2019b版本的APP Designer工具，編寫的用于電動汽車動力系統匹配計算及動力性仿真曲線繪制的小工具，具備基本的電機參數計算功能，可以快速、簡單、有效的進行驅動電機等性能參數的基本匹配。
電機動力參數匹配計算界面，如圖所示：
下圖為源程序文件，付費附件壓縮包包含所有的源代碼程序，版本MATLAB2019b。內部代碼計算公式均為參考相關資料及經驗所得，難免存在誤差，還請確認后購買，以免引起不必要的爭議！
動力性曲線仿真小工具請參考鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1813593
全套APP工具請參考鏈接https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1814256
展開 電動汽車高壓線纜屏蔽效能的仿真與測試研究
文章來源：1.招商局檢測車輛技術研究院有限公司國家客車質量檢驗檢測中心；2.重慶市電磁兼容工程技術研究中心；3.重慶理工大學汽車零部件先進制造技術教育部重點實驗室；4.重慶清研理工電子技術有限公司
高壓屏蔽線纜在電動汽車電機驅動系統中起輸送電能和屏蔽干擾的作用?在高頻情況下,高壓連接系統存在天線效應,對外產生輻射騷擾,是電機驅動系統中電磁兼容的薄弱部分之一,近年來,由屏蔽線纜屏蔽效果不好和接地不良好引發的整車EMC問題日益突出?因此對于高壓線纜的屏蔽效能要求極高?早期設計時,對高壓線纜的屏蔽效能進行有效而快速?經濟的測量或仿真計算,對研究改善電動汽車的電磁兼容性具有重要的意義?
本文介紹一種線纜屏蔽效能的三維仿真方法,對某種屏蔽線纜進行數值仿真分析,并通過線注入法?三同軸法來驗證仿真的有效性?
1 屏蔽效能的表征
線纜屏蔽效能是從金屬介質平板屏蔽效能引申而來,定義為在芯線電流不變的情況下,線纜有無屏蔽層時,空間某點的場強比值?通常采用轉移阻抗或表面轉移阻抗來表征線纜屏蔽層的屏蔽效能?其中表面轉移阻抗為線纜單位長度的轉移阻抗,表征外界電磁場對單位長度屏蔽線纜的電耦合能力,常用ZT表示,其公式定義:
式中:L是電纜長度；Is是線纜屏蔽層由外界電磁場引起的感應電流；?V/?z是編織層上感應電流產生的屏蔽層與內導體之間開路電壓沿電纜長度Z向的變化率；Ez(f)是外界電場縱向分量,與其頻率f有關；Se是線纜屏蔽層內表面；Ae為Se全部面積；l是屏蔽層外橫截面的閉合曲線路徑；H(f)為外界磁場
矢量沿l路徑的切向分量,與其頻率f有關?
表面轉移阻抗是屏蔽線纜的固有屬性,與通過其的電壓?電流以及線纜長度無關,而與線纜屏蔽層的參數如編織層的內直徑?編織線的直徑?每圈包含的編織束股數
展開 基于LS-DYNA的電動汽車電池擠壓損傷仿真分析
由圖可知，電池在受到擠壓力的作用時，擠壓變形在9 mm以內時，力隨位移逐步增大至100 kN以內，隨后的過程中處于波動狀態，并且隨著位移增大迅速觸發熱失控，并且在日常的電動汽車碰撞事故中這種情形比較常見，因此將重點研究變形量在9 mm以內，變形程度為30%內這一階段，其結構形變程度與受力情況對于電池擠壓安全來說尤為重要，通過仿真分析手段，能夠準確模擬其擠壓過程。
圖3 電池單體擠壓力-時間結果
2.2 擠壓仿真分析
電池是電動汽車能源系統的重要組成部分，其質量和性能對整車排放、安全性和使用壽命等方面都有著重要影響。在電動汽車的使用過程中，電池單體往往會面臨一些力學和物理變化，如碰撞、振動、溫度變化等。其中，電池單體擠壓損傷是一種普遍存在的情況，需進行分析和研究。擠壓試驗過程中并不能了解電池殼體力信號的情況，本次通過仿真和試驗結合的方法，進而對電池損傷程度進行分析研究。
針對電池在擠壓過程中，由于該過程為非線性分析，常用LS-DYNA進行求解，其擠壓過程建立經典動力學方程如式（1）所示：
式中：為仿真分析模型中建立的各個節點的加速度矩陣方程；為模型中建立的各個節點的速度矩陣方程；X為擠壓過程中的各個節點的位移矩陣方程；M為電池單體的質量矩陣；C為阻尼矩陣；K為電池單體的剛度矩陣方程。X
如果已知不同時刻模型的位移，給定初始速度，則根據對速度求導可得加速度，求解可得（T+ΔT）時刻系統的響應，對速度和加速度的導數采取中心差分方程進行計算可得：
將式（2）和式（3）式中求解得到的T時刻的速度和加速度代入式（1）中合并計算推導后，可以得到式（4):
其中：
通過求解式（6），即可得節點位移向量XT+ΔT矩陣方程，將節點位移向量代入物理方程，進行求解可得系統模型的單元應力和應變大小。
展開 純電動汽車動力匹配及仿真計算
汽車行駛方程為：
其中，汽車總質量m=1825kg，車輪半徑r=0.33m，風阻系數Cd=0.35，滾動阻力系數f=0.014，旋轉質量轉換系數δ=1.29，迎風面積A=2.7 m2，重力加速度g=9.8，傳動比i=7.8，電機效率η d=0.95，機械傳動效率ηc=0.98。
一般來說，電動汽車整車動力性指標中，最高車速對應的是持續工作區，即電動機的額定功率；而最大爬坡度和全力加速時間對應的是短時工作區，即電動機的峰值功率。由式（1）轉化為功率平衡方程為：
仿真結果表明，本文所設計選擇的驅動電機及動力電池滿足使用要求。文章為電動汽車動力系統設計、動力性能分析提供了一種有效的方法，也為后續的實踐工作奠定了一定的基礎。
電機的峰值功率應該滿足汽車以最低穩定速度爬坡所需功率及以最大加速度行駛所需功率，最大爬坡度是指滿載時在良好路面上用最低檔克服的最大坡度。
爬坡功率有：
加速功率有
峰值功率需滿足：
電機的峰值扭矩應滿足汽車以最低穩定速度行駛時所能爬的最大坡度所需的扭矩，即：
電動機的最大轉速應能滿足汽車以最高車速行駛時所需的轉速，汽車速度與電機轉速之間的關系為：，通過換算，得：
帶入相關參數通過以上計算，選擇永磁同步電機，其參數為：額定功率30kW，最大功率60kW，額定扭矩120N·m，最大扭矩240N·m，最大轉速8000rpm。
展開 