電動汽車充電機的案例
電動汽車充電過程與充電方法詳解
3.脈沖充電
脈沖充電是先用脈沖電流對電池充電，然后讓電池短時間、大脈沖放電，在整個充電過程中使電池反復充、放電。
三、充電樁/站組成和功能
1.充電樁組成和功能
充電樁由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成。充電樁包括交流充電樁和直流充電樁。充電樁通常以成組的型式進行設置，以提高其利用率。充電樁基本功能為供電或充電、計量和通信，擴展功能為計費。
2.充電站組成和功能
與充電樁不同，充電站主要由行車道、充電區、供配電設施、充電裝置、監控裝置等組成。公共充電站還應包括營業場所。
具有電池更換功能的充電站應包括備用電池存儲，電池更換的設施及場所。充電站供配電設施由高壓開關柜、變壓器、低壓開關柜及其電力、控制線路等組成。
四、名詞解釋
電動知家微信公眾號特將充電相關名詞解釋梳理如下，名詞解釋均來自相關標準。
1.車載充電機 On-Board Charger
固定安裝在電動汽車上的充電機。
2.非車載充電機 Off-Board Charger
固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車動力電池提供直流電能的充電機。
3.非車載充電機 Off-Board Charger
固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車動力電池提供直流電能的充電機。
4.非車載充電機 Off-Board Charger
固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車動力電池提供直流電能的充電機。
5.充電機效率 Charging Efficiency
充電機的直流輸出功率與交流輸入有功功率之比。
8.交流充電樁AC Charging Point
固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車車載充電機提供交流電源的供電裝置。
展開 干貨 | 電動汽車充電機 (OBC)車載電源與充電樁新技術
來源：電源研發聯盟
電動汽車充電系統組成與充電原理
來
源： 汽車情報局
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借鑒充電寶 大眾推出電動汽車移動充電站
隨著全球電動汽車數量迅速增長，電動汽車配套的充電基礎設施也越來越受到關注，2019年很可能成為定義充電技術的一年。對此，各大汽車制造商都有自己的解決方案，在這個新興行業，大眾集團希望取得領先優勢。手機有充電寶以備不時之需，電動汽車能否搭配“移動電源”使用呢？
據美國媒體報道，大眾集團近日公布了一款電動汽車移動充電站，可以根據需求臨時設立。該電站的儲電量達360kwh，據稱能夠給15輛電動汽車充滿電，可同時給4輛車充電，2輛連接直流電，2輛連接交流電。
移動充電站采用的是快速充電技術，為一輛車充滿電的平均時間在17分鐘。其最大的獨特之處在于，充電站可以獨立于電源使用，當電能儲備低于20%時，可以更換新的儲備單元。電站也可以連接電源使用。
第一批移動充電站最早將于明年在大眾的家鄉沃爾夫斯堡試運行，2020年開始擴大實驗范圍。大眾汽車零部件主管Thomas Schmall表示，“流動充電站是邁向高效率‘充電點網絡’的決定性一步，根據需要，不管是否與電源連接，它們可以安裝于任何地方。”
展開 
無線充電新方案：讓電動汽車未來實現行駛中充電！
導讀
近日，美國科羅拉多大學波爾得分校的工程師們開發出一種讓電動汽車未來實現行駛中無線充電的新方案。
背景
作為新能源汽車的代表，電動汽車最大的優勢就是節能環保。可是，充電問題和續航里程，一直是大眾關注的焦點，也是市場的關鍵痛點。目前，電動汽車主流的充電方式有：便攜式充電線充電、家用充電樁充電、快速充電樁充電、慢速充電樁充電、超級電站充電等，而這些都屬于需要插入充電線的有線充電方式。
如今，無線充電技術方興未艾，已覆蓋智能手機、消費電子、智能家居、智能穿戴、醫療設備、交通運輸等諸多領域。電動汽車的無線充電也越來越受到重視，特斯拉、VOLVO、奧迪和寶馬等車企都已開始研發或測試電動汽車的無線充電系統。電動汽車的無線充電技術優勢明顯、潛力巨大，例如：占地面積小、充電便利性高、無需人工值守、維護成本低等。
如今，主流的電動汽車無線充電技術都是停車時充電。然而，去年高通（Qualcomm）發布的一項具有革命性意義的“動態”無線充電技術，讓汽車可以在路上邊跑邊充電。Qualcomm 已經在巴黎使用一臺雷諾旗下的全電動Kangoo廂式貨車完成了一段100米長的動態無線充電道路測試。
（圖片來源：高通）
創新
然而，今天筆者要介紹的技術與高通的動態無線充電技術有“異曲同工之妙”。近日，美國科羅拉多大學波爾得分校（University of Colorado Boulder ）的工程師們開發出一種讓電動汽車未來實現行駛中無線充電的新方案。
（圖片來源：科羅拉多大學波爾得分校）
這項研究由科羅拉多大學波爾得分校電氣工程系計算機和能源工程專業的助理教授 Khurram Afridi 主導。過去兩年，Afridi 以其同事開發出一個處于概念驗證階段的無線電力傳輸裝置，在非常高的頻率下，通過電場傳輸電能。
展開 機器人快速充電系統可自動為電動汽車充電
導讀： 德國格拉茨技術大學（Technical University of Graz）的研究人員與行業合作伙伴合作，研發出一個由機器人控制的電動汽車快速充電系統。該系統的特殊之處在于，可允許不同停車位置的車輛串聯充電。
據外媒報道，德國格拉茨技術大學（Technical University of Graz）的研究人員與行業合作伙伴合作，研發出一個由機器人控制的電動汽車快速充電系統。該系統的特殊之處在于，可允許不同停車位置的車輛串聯充電。
由于采用了攝像系統，使用導電聯合充電系統（CCS）的機器人可以找到電動車的充電插頭，然后幫助電動車自動充電。
負責格拉茨技術大學該項目的Bernhard Walzel解釋說：“這是我們首次基于機器人建立的充電站，可自動一輛接一輛地為汽車充電，而汽車無需特別調整以適應此技術。憑借巧妙的攝像技術，機器人可以識別車輛的充電插座，因此，可以自動設置不同的參數，而汽車就可以一個接一個地開進充電站充電。此外還可解決車輛定位問題，即使汽車停錯地方，該系統也能工作。”
根據格拉茨技術大學所說，該充電系統是一個“由傳感器、機器人運動學和機器人控制元件組成的復雜機電系統。”此外，該系統還可在不同光線下工作，也就是說戶內和戶外都可工作。
該系統由多位合作伙伴一起研發，包括格拉茨技術大學研究團隊與格拉茨技術大學計算機圖形和視覺研究所的同事，以及寶馬、麥格納斯泰爾（Magna Steyr）、奧地利林茨的自動化專家科堡（KEBA）以及位于維也納的奧地利汽車工程師學會（OVK）等。
研發自動充電系統的概念并不新鮮，去年，大眾和庫卡就合作開展了一個類似的項目，此項目還專注于充電過程的自動化。上述兩個項目中都使用了機器人，以解決靈活充電的要求。
作者：余秋云
展開 IDTechEx報告：使用高功率充電器為電動汽車充電 速度堪比加油
配電線路和最終的變壓器極有可能需要進行升級，以適應快速充電器，同時要在充電樁上安裝單獨的電源柜。
據外媒報道，IDTechEx的最新報告《2022-2032電動汽車和車隊充電基礎設施》（Charging Infrastructure for Electric Vehicles and Fleets 2022-2032）深入探討與高功率充電有關的成本和占用空間，以及充電市場的總體情況。采取若干策略，可以緩解這些影響，包括選擇對電網影響小的地點、智能充電、將快速充電與儲能結合起來，以及使用時間費率。
在一個國家內，隨著純電動汽車（BEV）數量增加，一個HPC可以支持多輛BEV。最初的時候，即使只有少量的汽車，也需要實現足夠的地理覆蓋范圍。這些充電站可能并未得到充分利用。隨著BEV數量增長，人們可能開拓新的地點，也可以更充分地利用原來的地點。最終，當某個地方的充電站達到臨界點，不必在新的地點增設充電站，可以通過增加額外的HPC，解決此地的充電容量問題。HPC的另一主要優勢在于其模塊化。大多數充電器采用50/75 kW的步進功率單元（step power unit），這些單元連接在一起，以滿足所需的電力需求，并可根據需要進行縮放。
展開 純電動汽車充電基座布置要點
導讀：目前整車布置要求中，并沒有針對純電動汽車充電基座的系統化設計準則。從整車總布置的角度出發，綜合整車安全需求、用戶使用需求、零部件設計需求等多方面，分析并總結了純電動車充電口的布置、設計要點，并從充電樁位置分布出發，結合市場上部分純電動汽車充電口位置的分布數據，分別從造型影響、布置空間以及方案成本的角度對比了不同位置充電口的優劣，最終得出靠近車輛前方的集成式充電口方案更優。為電動汽車布置工作提供了參考。
純電動汽車相對于傳統燃油車最大的體驗區別在于能源的補給方式。傳統的燃油車僅需幾分鐘就可以加滿燃料，而純電動汽車則需要以充電的形式補充能量，這一過程所需的時間要遠大于加油的操作。一般純電動汽車會設置快充和慢充2個充電接口，用戶時間充足的情況下建議使用慢充口對電池進行充電，充滿一次電大約需要6~8h；快充口做為直流大功率充電口，主流車型充滿電都可做到1h以內。目前關于充電口的設計要求并沒有標準化的參考，文章從整車總布置的角度出發，結合客戶使用需求，得出了系統化的充電口布置要求，并對不同位置的充電口優劣做了對比。
充電口的布置要求
目前我國對于充電口的布置位置并沒有嚴格的法規要求，綜合來說，充電口在布置的過程中均要考慮到以下4個方面。
1、整車安全要求
充電口的布置安全
在行駛過程中，充電口本身不帶電，但由于充電口通過高壓線連接到充電機，因此在布置過程中，需要考慮整車的高壓安全問題，盡量避免將充電口以及其線束布置在碰撞變形區內，以防撞擊過程中由于鈑金件的變形引起高壓線束被擠壓或者割斷，帶來相關的安全風險。
充電線的布置安全
由于充電線均屬于高壓線，除了盡量避免布置在碰撞變形區內，還應考慮與周邊信號線的相對距離，以免對其產生電磁干擾，影響信號的傳輸。另外，為了考慮乘客的安全與心理感知，應盡量避免將高壓線布置在乘客艙內。
展開 純電動汽車充電基座布置要點
導讀：目前整車布置要求中，并沒有針對純電動汽車充電基座的系統化設計準則。從整車總布置的角度出發，綜合整車安全需求、用戶使用需求、零部件設計需求等多方面，分析并總結了純電動車充電口的布置、設計要點，并從充電樁位置分布出發，結合市場上部分純電動汽車充電口位置的分布數據，分別從造型影響、布置空間以及方案成本的角度對比了不同位置充電口的優劣，最終得出靠近車輛前方的集成式充電口方案更優。為電動汽車布置工作提供了參考。
純電動汽車相對于傳統燃油車最大的體驗區別在于能源的補給方式。傳統的燃油車僅需幾分鐘就可以加滿燃料，而純電動汽車則需要以充電的形式補充能量，這一過程所需的時間要遠大于加油的操作。一般純電動汽車會設置快充和慢充2個充電接口，用戶時間充足的情況下建議使用慢充口對電池進行充電，充滿一次電大約需要6~8h；快充口做為直流大功率充電口，主流車型充滿電都可做到1h以內。目前關于充電口的設計要求并沒有標準化的參考，文章從整車總布置的角度出發，結合客戶使用需求，得出了系統化的充電口布置要求，并對不同位置的充電口優劣做了對比。
充電口的布置要求
目前我國對于充電口的布置位置并沒有嚴格的法規要求，綜合來說，充電口在布置的過程中均要考慮到以下4個方面。
1、整車安全要求
充電口的布置安全
在行駛過程中，充電口本身不帶電，但由于充電口通過高壓線連接到充電機，因此在布置過程中，需要考慮整車的高壓安全問題，盡量避免將充電口以及其線束布置在碰撞變形區內，以防撞擊過程中由于鈑金件的變形引起高壓線束被擠壓或者割斷，帶來相關的安全風險。
充電線的布置安全
由于充電線均屬于高壓線，除了盡量避免布置在碰撞變形區內，還應考慮與周邊信號線的相對距離，以免對其產生電磁干擾，影響信號的傳輸。另外，為了考慮乘客的安全與心理感知，應盡量避免將高壓線布置在乘客艙內。
展開 世界主要電動汽車充電連接器標準詳解
電動車充電標準統統一化仍然任重而道遠，車企和各國政府都需要進一步“放開姿態”，電動汽車才可能有未來。期待我國主導力推電動汽車ChaoJi傳導充電技術標準能在將來發揮更大的作用。
世界主要電動汽車充電連接器標準詳解
顯而易見的，以純電為主的新能源汽車已成為汽車行業的大勢所趨。但是電動汽車在電池技術難以在短時間取得突破的現狀下，廣泛布局充電設施，希望通過充足的充電設備為車主解決后顧之憂。而電動汽車充電連接器作為充電設備中至關重要的元件，因為各國標準不一，已經面臨直接沖突的狀況。在此我們為大家梳理一下世界各類電動汽車充電連接器標準。
一、Combo
Combo插座可以允許電動車慢充和快充，是目前在歐洲應用的最廣的插座類型，包括奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷以及大眾都配置SAE(美國汽車工程師協會)所制定的充電界面。
2012年10月2日，SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標準。基于J1772修訂版制訂的關于直流快速充電的標準其核心為Combo Connector。
該標準之前的版本(2010年制訂)明確了用于交流電充電的基礎J1772連接器的規格，充電水平較低(交流Level1針對120V，Level2針對240V)。這種基礎連接器今天已經得到廣泛的應用，與日產聆風、雪佛蘭沃藍達以及三菱i-MiEV電動車兼容。而2012年制定的新版J1772標準中的Combo Connector除了具備原來的所有功能外，還多了兩個引腳，可用于直流快充，但無法與當前生產的舊款電動車兼容。
優點：Combo Connector的最大好處在于，未來汽車制造商可以在他們新車型上采用一個插座，不僅適用于第一代尺寸較小的基礎交流連接器，還適用于第二代尺寸較大的Combo Connector，后者可以提供直流及交流兩種電流，分別以兩種不同的速度充電。
展開 
電動汽車800V高壓充電技術現狀及趨勢
目前主流的動力電池包，已經能夠支持2C充電倍率（充電倍率是充電快慢的一種量度，充電倍率=充電電流/電池額定容量），通過電解液添加劑、各向同性石墨、石墨烯等材料的使用，可以一定程度上提升電池材料的電導率，改善高電壓下三元材料的穩定性。但這些方案并不能從根本上避免副反應的發生，如果想要實現4C甚至6C充電倍率的超快充，還需要在電池材料、高控制精度的BMS（電池管理系統）等方面實現突破。
在電驅動系統方面，電壓的提高會對絕緣能力、耐壓等級以及爬電距離提出更高的要求，將對電氣部件的設計和成本帶來影響，但在工業電機等領域還是有比較豐富的高壓應用經驗可以借鑒，主要的難點在電機控制器的核心元件——功率半導體器件。目前滿足車規級標準的功率半導體器件中，最主流的硅基IGBT耐壓等級在600-750V，能在800V平臺上使用的高壓IGBT產品并不多，還存在著損耗高、效率低的缺點。
只是由于目前在產能和成本方面仍無法與IGBT相媲美，碳化硅器件的普及還需要時間，業內對2025年碳化硅MOSFET的滲透率預期普遍在20%左右，未來幾年內IGBT仍將是電驅動系統最主流的功率半導體器件。
在空調壓縮機、PTC、DCDC、車載充電機等部件方面，面向高電壓平臺的開發也在進行中。根據業界人士的分析，相關的量產工作均有望于今年年內完成，一旦產業鏈趨于成熟，可以快速拉低整個制造成本。
星星充電、普天新能源、特來電等充電服務商，均具備了400kW以上充電樁的技術儲備。但目前我國采用的電動汽車充電標準還是2015年頒布的，最大電壓和電流分別為950V、250A，最大充電功率被限制在240kW。充電樁新國標的落地，也將進一步推動相關產品的應用。
展開 純電動汽車充電基座布置要點
作者 |宋 麗 天津汽車研究所
導讀：目前整車布置要求中，并沒有針對純電動汽車充電基座的系統化設計準則。從整車總布置的角度出發，綜合整車安全需求、用戶使用需求、零部件設計需求等多方面，分析并總結了純電動車充電口的布置、設計要點，并從充電樁位置分布出發，結合市場上部分純電動汽車充電口位置的分布數據，分別從造型影響、布置空間以及方案成本的角度對比了不同位置充電口的優劣，最終得出靠近車輛前方的集成式充電口方案更優。為電動汽車布置工作提供了參考。
純電動汽車相對于傳統燃油車最大的體驗區別在于能源的補給方式。傳統的燃油車僅需幾分鐘就可以加滿燃料，而純電動汽車則需要以充電的形式補充能量，這一過程所需的時間要遠大于加油的操作。一般純電動汽車會設置快充和慢充2個充電接口，用戶時間充足的情況下建議使用慢充口對電池進行充電，充滿一次電大約需要6~8h；快充口做為直流大功率充電口，主流車型充滿電都可做到1h以內。目前關于充電口的設計要求并沒有標準化的參考，文章從整車總布置的角度出發，結合客戶使用需求，得出了系統化的充電口布置要求，并對不同位置的充電口優劣做了對比。
充電口的布置要求
目前我國對于充電口的布置位置并沒有嚴格的法規要求，綜合來說，充電口在布置的過程中均要考慮到以下4個方面。
1、整車安全要求
充電口的布置安全
在行駛過程中，充電口本身不帶電，但由于充電口通過高壓線連接到充電機，因此在布置過程中，需要考慮整車的高壓安全問題，盡量避免將充電口以及其線束布置在碰撞變形區內，以防撞擊過程中由于鈑金件的變形引起高壓線束被擠壓或者割斷，帶來相關的安全風險。
充電線的布置安全
由于充電線均屬于高壓線，除了盡量避免布置在碰撞變形區內，還應考慮與周邊信號線的相對距離，以免對其產生電磁干擾，影響信號的傳輸。
展開 解析電動汽車800V高壓充電技術現狀及趨勢
在空調壓縮機、PTC、DCDC、車載充電機等部件方面，面向高電壓平臺的開發也在進行中。根據業界人士的分析，相關的量產工作均有望于今年年內完成，一旦產業鏈趨于成熟，可以快速拉低整個制造成本。
星星充電、普天新能源、特來電等充電服務商，均具備了400kW以上充電樁的技術儲備。但目前我國采用的電動汽車充電標準還是2015年頒布的，最大電壓和電流分別為950V、250A，最大充電功率被限制在240kW。充電樁新國標的落地，也將進一步推動相關產品的應用。
總的來說，電動車高電壓平臺技術所需的配套方案已經基本具備，何時進行高電壓平臺的量產開發工作、以何種方式應用這一技術的問題，已經擺在了各個車企面前。
車企都有什么動作/距離技
術普及還有多遠
車企在高電壓平臺方面的布局
在高電壓平臺方面，第一個吃螃蟹的是2019年上市的保時捷Taycan。出于對充電速度和持續性能的追求，Taycan率先量產了800V電壓平臺，但作為“先行者”，保時捷也承擔了相應的開發風險和挑戰，受限于各零部件開發進度的不同，最初的Taycan并沒有拿出一個完全由800V用電器組成的電壓平臺，并在電池的快充速度上進行了一定的妥協和讓步。
不惜在車上增加如此復雜的電壓轉換設備，保時捷Taycan最主要的目的就是要縮短用戶在充電上付出的時間成本。
展開 國內外電動汽車充電系統標準綜述
IEC 61851-1 適用于交流標稱最大值為1000V，直流標稱最大值為1500V的電動車輛車載和非車載充電設備，標準規定了電動汽車4 種充電模式、3種充電連接方式和充電接口及其相關要求等。
IEC 61851-21-1 規定了對充電系統車載充電機的 EMC要求，IEC 61851-21-2 規定了對充電系統非車載充電機的 EMC 要求，但要求對象不涵蓋無線充電系統。
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