電動(dòng)汽車(chē)三電技術(shù)的案例
純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)及三電系統(tǒng)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)
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1、電動(dòng)汽車(chē)充電系統(tǒng)技術(shù)原理及解析（技術(shù)干貨，建議收藏）
2、108頁(yè)P(yáng)PT，純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制策略（技術(shù)干貨、建議收藏）
3、特斯拉專(zhuān)利解析報(bào)告（專(zhuān)利都在這，建議收藏）
4、電動(dòng)汽車(chē)正向開(kāi)發(fā)對(duì)動(dòng)力電池性能要求及系統(tǒng)熱失控防護(hù)措施（PPT可下載）
5、日本專(zhuān)家看呆！拆解五菱宏光MINIEV后直呼：成本太低，我們?cè)觳涣耍ǜ讲鸾鈭?bào)告可下載）
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展開(kāi) 蓋世汽車(chē)羅夏迪：碳中和背景下三電技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
2021年6月22日-23日，由蓋世汽車(chē)主辦的“2021中國(guó)下一代汽車(chē)高質(zhì)量發(fā)展論壇?新能源汽車(chē)三電先進(jìn)技術(shù)?”在南京召開(kāi)。本次會(huì)議持續(xù)兩天，將圍繞新能源三電中長(zhǎng)期技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)、政策、標(biāo)準(zhǔn)、上下游供應(yīng)鏈、成本、材料體系、電池結(jié)構(gòu)技術(shù)、熱管理、安全技術(shù)、電機(jī)電控關(guān)鍵技術(shù)、智能制造等行業(yè)焦點(diǎn)話題展開(kāi)。會(huì)議期間，蓋世汽車(chē)研究院行業(yè)分析師羅夏迪發(fā)表了“碳中和背景下三電技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)”的主題演講。
以下為演講實(shí)錄：
各位來(lái)賓，大家中午好！今天由我為大家演講“碳中和背景下三電技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)”，上一位嘉賓動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟王秘書(shū)長(zhǎng)已經(jīng)從產(chǎn)業(yè)角度做了高屋建瓴的講解，包括提出了一些非常重要的問(wèn)題，我從車(chē)企或從產(chǎn)品角度看一下大家如何看待未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)、技術(shù)趨勢(shì)的。
在大背景下，中國(guó)、美國(guó)、歐洲、日本都提出了自己的規(guī)劃，因?yàn)?em>汽車(chē)作為傳統(tǒng)燃料使用重地，碳排放比較嚴(yán)重。王秘書(shū)長(zhǎng)說(shuō)得非常好的一點(diǎn)，汽車(chē)在生產(chǎn)過(guò)程中，包括電動(dòng)車(chē)在生產(chǎn)過(guò)程中，其實(shí)也會(huì)產(chǎn)生比較多的碳排放，這可能要從發(fā)電端，如使用可再生能源、使用光伏或風(fēng)電等清潔能源角度去解決這一問(wèn)題。從使用角度，相對(duì)來(lái)說(shuō)電動(dòng)車(chē)在減碳方面是比較重要的手段。
從車(chē)企和零部件角度來(lái)看，戴姆勒提出了“2039愿景”，除了生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，還提出使用綠色鋼材、無(wú)碳材料，包括有56號(hào)工廠；大眾提出了Way to Zero戰(zhàn)略，都是從生產(chǎn)角度、供應(yīng)鏈角度或產(chǎn)品角度實(shí)現(xiàn)碳中和。我們今天聚焦在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域。
展開(kāi) 【討論】咱們國(guó)家的新能源汽車(chē)三電技術(shù)有突破嗎？ 如果有，是否能將新能源車(chē)的車(chē)用電機(jī)運(yùn)用到洗衣機(jī)上？
汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷電動(dòng)化與智能化的變革，題主提到的“三電技術(shù)”就屬于電動(dòng)化的范疇：電池、電機(jī)、電控。從三電技術(shù)來(lái)看，我認(rèn)為是有突破的，用數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話：以電池為例，中國(guó)企業(yè)的出貨量由2011年的1.08GWh上升至62.35GWh，市場(chǎng)占比由2.32%上升至42.1%，由弱變強(qiáng)，努力追趕。到2021年第一季度，前十名過(guò)半為中國(guó)企業(yè)，其中寧德時(shí)代裝機(jī)量占比31.5%，天下三分獨(dú)占一分，穩(wěn)居第一，完成反超。
純電動(dòng)轎車(chē)三電匹配計(jì)算
表4 電動(dòng)車(chē)總成參數(shù)匹配計(jì)算及總成選型結(jié)果
純電動(dòng)轎車(chē)三電匹配研究
本文轉(zhuǎn)載自公眾號(hào) EDC電驅(qū)未來(lái)
本文提出了某型純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成固有頻率和能量分布的設(shè)計(jì)要求，以各懸置靜剛度及安裝位置為設(shè)計(jì)參數(shù)，提出了其優(yōu)化方法；提出了該型純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移控制要求，將各懸置力-位移非線性曲線近似為分段線性，對(duì)各段拐點(diǎn)及剛度值進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)后的動(dòng)力總成固有頻率、能量分布及質(zhì)心位移均滿足設(shè)計(jì)要求。
1 動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求
1.1 純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成激勵(lì)與傳統(tǒng)汽車(chē)的區(qū)別
由于電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成不同于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車(chē)動(dòng)力總成，兩者的內(nèi)部激勵(lì)存在較大區(qū)別。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)內(nèi)部激勵(lì)主要包括以下幾點(diǎn)：
(1) 活塞、連桿等質(zhì)量往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的往復(fù)慣性力；
(2) 往復(fù)慣性力引起的往復(fù)慣性力矩；
(3) 缸內(nèi)點(diǎn)火燃燒壓力產(chǎn)生的氣體扭矩[2]。
由于電動(dòng)汽車(chē)不存在內(nèi)燃機(jī)的燃燒過(guò)程，動(dòng)力來(lái)源于電機(jī)，且動(dòng)力傳輸路徑也有別于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，其懸置系統(tǒng)所受內(nèi)部激勵(lì)不同，主要為：
(1) 電磁激勵(lì)，主要包括電機(jī)定、轉(zhuǎn)子氣隙中的電磁力作用產(chǎn)生的電磁振動(dòng)以及電機(jī)磁場(chǎng)和外部電路相互作用產(chǎn)生的振動(dòng)；
(2) 機(jī)械激勵(lì)，主要包括轉(zhuǎn)子機(jī)械不平衡產(chǎn)生的振動(dòng)，以及由同時(shí)嚙合齒對(duì)數(shù)的變化、輪齒受載變形、齒輪制造誤差等因素所引起的齒輪傳動(dòng)系內(nèi)部激勵(lì)[8]。
1.2 電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成設(shè)計(jì)要求
考慮該型電機(jī)常用工作狀態(tài)3 000 r/min時(shí)的激振頻率為50 Hz，根據(jù)隔振原理，固有頻率要小于激振頻率的倍，系統(tǒng)才能有效隔振，工程實(shí)際中通常要求頻率比在2～5 之間，本文取此值為2。對(duì)于承載式車(chē)身的轎車(chē)，其整車(chē)縱向、橫向、垂向以及橫擺方向的固有頻率大致在5 Hz以下，俯仰和側(cè)傾的固有頻率通常不到2 Hz。
展開(kāi) 技術(shù)貼：電動(dòng)汽車(chē)高電壓平臺(tái)技術(shù)解析！
此前專(zhuān)注于增程式方案的理想汽車(chē)，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車(chē)型，通過(guò)對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說(shuō)，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開(kāi)發(fā)工作也并不落后。
前景很美好但距離很遙遠(yuǎn)。
雖然高電壓平臺(tái)+超級(jí)充電樁技術(shù)的發(fā)展，為電動(dòng)車(chē)描繪出了一個(gè)美好的未來(lái)，但在落地推廣的層面，還是陷入了“先有雞還是先有蛋”的爭(zhēng)執(zhí)中。
對(duì)于整車(chē)廠來(lái)說(shuō)，在沒(méi)有基礎(chǔ)設(shè)施配套的前提下，推出一款高電壓平臺(tái)的產(chǎn)品仍將使用戶(hù)面臨充電困難的問(wèn)題。對(duì)此，北汽藍(lán)谷、嵐圖汽車(chē)的相關(guān)人士均表示，雖然一直在關(guān)注高電壓平臺(tái)和超級(jí)充電樁技術(shù)的發(fā)展，但尚未有推出相關(guān)車(chē)型的打算。
無(wú)論是“車(chē)等樁”還是“樁等車(chē)”，整車(chē)廠和充電服務(wù)商的顧慮都是可以理解的，還需要國(guó)家在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)方向上，加以引導(dǎo)和推動(dòng)。
編輯點(diǎn)評(píng)：雖然電壓平臺(tái)的升高，意味著電動(dòng)車(chē)諸多零部件的重新開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，以及高壓充電網(wǎng)絡(luò)從無(wú)到有的布局建設(shè)，讓我們距離產(chǎn)品的普及還有很長(zhǎng)一段距離要走。但就像快充技術(shù)改變了大家使用智能手機(jī)的習(xí)慣，電動(dòng)車(chē)高電壓平臺(tái)技術(shù)的落地也會(huì)對(duì)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的技術(shù)走向和使用體驗(yàn)產(chǎn)生巨大的影響。當(dāng)基于電壓平臺(tái)升高的量變，使電動(dòng)車(chē)的便利性達(dá)到了媲美燃油車(chē)的質(zhì)變，那么取代燃油車(chē)的那一天還會(huì)遠(yuǎn)嗎？
展開(kāi) 【討論】新能源汽車(chē)三電系統(tǒng)，有人關(guān)注過(guò)電控系統(tǒng)嗎？
很多人也都知道，純電動(dòng)車(chē)的核心系統(tǒng)叫三電系統(tǒng)。但你又是否知道，除了電池電機(jī)之外，還有一個(gè)非常重要，卻幾乎無(wú)人提起的核心系統(tǒng)，三電系統(tǒng)之一的，電控系統(tǒng)？
新能源汽車(chē)三電系統(tǒng)詳解
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電控方面，對(duì)于一般的主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，真正掌握的只有整車(chē)控制器，新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與傳統(tǒng)汽車(chē)的整車(chē)控制器差別并不是很大，它的成熟度也比較高。
此外，電機(jī)的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續(xù)航里程。因此，電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在負(fù)載要求、技術(shù)性能和工作環(huán)境上有特殊要求：
1、驅(qū)動(dòng)電機(jī)要有更高的能量密度，實(shí)現(xiàn)輕量化、低成本，適應(yīng)有限的車(chē)內(nèi)空間，同時(shí)要具有能量回饋能力，降低整車(chē)能耗；
2、驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)具備高速寬調(diào)速和低速大扭矩，以提供高啟動(dòng)速度、爬坡性能和高速加速性能；
3、電控系統(tǒng)要有高控制精度、高動(dòng)態(tài)響應(yīng)速率，并同時(shí)提供高安全性和可靠性。
電機(jī)電控系統(tǒng)作為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，其技術(shù)、制造水平直接影響整車(chē)的性能和成本。目前，國(guó)內(nèi)在電機(jī)、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠(yuǎn)落后于電池，部分電機(jī)電控核心組件如IGBT 芯片等仍不具備完全自主生產(chǎn)能力，具備系統(tǒng)完整知識(shí)產(chǎn)權(quán)的整車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。
通過(guò)上面分析可以看出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車(chē)控制器與三電集成技術(shù)，對(duì)三電零部件技術(shù)卻仍是處于沒(méi)有進(jìn)門(mén)的階段，畢竟不是一個(gè)領(lǐng)域，技術(shù)不是一蹴而就的。
而合資品牌方面，沒(méi)有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過(guò)自己設(shè)計(jì)電池組與電池管理系統(tǒng)，進(jìn)而掌握動(dòng)力電池技術(shù)彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷。技術(shù)這種東西是需要積累的。
在2020年前補(bǔ)貼逐步下降甚至之后退出，對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，最重要的工作是如何降低動(dòng)力電池的成本，也是技術(shù)與市場(chǎng)博弈的關(guān)鍵階段，如果技術(shù)受制于人，降成本將難于上青天。
展開(kāi) 電動(dòng)汽車(chē)充電系統(tǒng)技術(shù)原理及解析（技術(shù)干貨，建議收藏）
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本材料詳細(xì)的介紹了充電系統(tǒng)技術(shù)原理及解析，包含充電樁，DCDC、車(chē)載充電機(jī)，是難得的充電技術(shù)方面的材料，全文100頁(yè)，篇幅過(guò)大，只展示了30頁(yè)，請(qǐng)關(guān)注公眾號(hào)獲取材料學(xué)習(xí)，已上傳公眾號(hào)知識(shí)星球，加入知識(shí)星球解鎖更多新能源技術(shù)資源。
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展開(kāi) 電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)"冷卻"技術(shù)
熱能工程是讓一款電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)脫穎而出的一大關(guān)鍵。”
據(jù)Foley介紹，雖然輪輻結(jié)構(gòu)在汽車(chē)行業(yè)的知名度還不高，但事實(shí)上其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)早已廣為人知。Equipmake輪輻電機(jī)的結(jié)構(gòu)還要追溯到公司此前參加的一個(gè)名為“HIPERCAR”（高性能減碳）的英國(guó)研究項(xiàng)目，一同參與的還有Delta Motorsport公司和Ariel公司，項(xiàng)目的目標(biāo)是在2020年前推出量產(chǎn)超高性能減排跑車(chē)。正是這個(gè)項(xiàng)目催生了被Foley稱(chēng)為“目前扭矩密度最高”的Equipmake輪輻電機(jī)，F(xiàn)oley還表示，“該款電機(jī)的性能已經(jīng)得到了充分驗(yàn)證，未來(lái)還會(huì)繼續(xù)改進(jìn)。”
APM200輪輻電機(jī)的研發(fā)耗時(shí)大約三年，F(xiàn)oley說(shuō)，“我們成功解決了設(shè)計(jì)、冷卻和制造的挑戰(zhàn)。除了HIPERCAR項(xiàng)目之外，我們和一家阿根廷公司合作開(kāi)展的客車(chē)應(yīng)用項(xiàng)目也采用了APM200。我們?cè)诿枯v客車(chē)上搭載了兩臺(tái)APM200電機(jī)、賽米控的SKA1逆變器和AESC電池。我們的目標(biāo)是電機(jī)的年產(chǎn)量在2020年前能達(dá)到2,000臺(tái)，然后再節(jié)節(jié)攀升。”
Equipmake的輪輻電機(jī)采用了鋁制中心轂和鋼鐵壓片，鋁具有抗疲勞、經(jīng)久耐用的性能優(yōu)點(diǎn)，滿足了產(chǎn)品使用壽命的要求。
至于電機(jī)定子，據(jù)介紹，APM200采用了“非常傳統(tǒng)”的定子。目前，相關(guān)方正在對(duì)APM200進(jìn)行驗(yàn)證，其中包括了使用壽命測(cè)試。
Equipmake APM 200型輪輻電機(jī)，最大功率達(dá)220kW（295 hp）,最高轉(zhuǎn)速10,000rpm (Equipmake)
三句不離成本
Foley很清楚成本對(duì)汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新的重要性，“汽車(chē)行業(yè)說(shuō)來(lái)說(shuō)去還是成本的問(wèn)題。往往工程師提出一些非常好的想法，但無(wú)奈執(zhí)行成本太高，這我太了解了。所以我們想要設(shè)計(jì)出能最充分地利用磁鐵的電機(jī)架構(gòu)。
展開(kāi) 極氪001三電技術(shù)解析
而且，我國(guó)已建充電樁還是以500V和750V為主，400V電壓平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)可以實(shí)現(xiàn)到哪都能“吃飽”，而能滿足800V電壓平臺(tái)全功率充電的1000V充電樁目前還處于初期階段，需要一定的時(shí)間才能形成較為完善的布局。硬上800V的結(jié)果在短期來(lái)看，并不會(huì)在充電體驗(yàn)上帶來(lái)質(zhì)的改變。畢竟，充電5分鐘NEDC續(xù)航增加120km，30分鐘SOC從10%充電到80%的充電速度，已經(jīng)很“恐怖”了。
編輯點(diǎn)評(píng)：
無(wú)論是制造一輛車(chē)，還是設(shè)計(jì)一個(gè)系統(tǒng)，想要拿出一款卓越的產(chǎn)品，從來(lái)就不是把“最好的”堆在一起的簡(jiǎn)單工作，而是要在不同的甚至矛盾的需求中進(jìn)行平衡，綜合考量后找到“最適合的”組合方案。追求極致不等于鉆進(jìn)某一項(xiàng)技術(shù)的牛角尖里，而是要讓整輛車(chē)的體驗(yàn)更加完美。從523三元鋰電芯、400V電壓平臺(tái)的使用上，我們能夠看到極氪對(duì)當(dāng)下技術(shù)的理解和硬件的整合能力，這樣的硬實(shí)力才讓極氪001同時(shí)兼具了性能與性?xún)r(jià)比這兩大購(gòu)車(chē)要素。（文/圖 汽車(chē)之家 孫一超）
展開(kāi) 
電動(dòng)汽車(chē)核心技術(shù)
電動(dòng)汽車(chē)核心技術(shù)
#電動(dòng)汽車(chē)#圈內(nèi)人對(duì)電動(dòng)汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)和對(duì)電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)方向的看法
電動(dòng)汽車(chē)現(xiàn)在是很熱門(mén)的，各大汽車(chē)制造商都在爭(zhēng)搶這塊蛋糕。可幾年過(guò)去了，電動(dòng)汽車(chē)還是沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，技術(shù)攻關(guān)是難題，我想設(shè)計(jì)思路也是很重要的。
我們先來(lái)分析一下汽車(chē)的用途：
一.代步。
二.遮風(fēng)擋雨，躲避?chē)?yán)寒酷暑。
三.安全。
四.彰顯地位。
五.尋求刺激，體會(huì)駕駛樂(lè)趣。
對(duì)于大部分上班族和農(nóng)村用戶(hù)來(lái)說(shuō)，前三條就能夠滿足他們的要求了，而第四條是多數(shù)商務(wù)人士和經(jīng)濟(jì)比較寬裕或有一定社會(huì)地位的人所追求的，我想他們對(duì)油耗不是很敏感的。第五條更是富家子弟玩酷的表現(xiàn)，對(duì)他們來(lái)說(shuō)耗油量的多少更是無(wú)關(guān)緊要的。
對(duì)油耗不敏感的人當(dāng)然不會(huì)選擇電動(dòng)車(chē)因?yàn)樵诂F(xiàn)有技術(shù)條件下，電動(dòng)汽車(chē)根本達(dá)不到燃油汽車(chē)的動(dòng)力性能和續(xù)航能力。也就是說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)最大的購(gòu)買(mǎi)群體應(yīng)該是工薪階層和農(nóng)村家庭。
電動(dòng)汽車(chē)最大的優(yōu)點(diǎn)應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)性。
但我從網(wǎng)上看到現(xiàn)在設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車(chē)要二十幾萬(wàn)一輛，而且性能和配置都一般。如果花二十幾萬(wàn)買(mǎi)一輛電動(dòng)汽車(chē)，性能只相當(dāng)于十萬(wàn)元價(jià)位的燃油汽車(chē)，那就不如選擇后者。因?yàn)楣馑丬?chē)的差價(jià)等到車(chē)報(bào)廢也不見(jiàn)得能省出來(lái)，那就沒(méi)有經(jīng)濟(jì)性可言了。
所以設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車(chē)必須考慮經(jīng)濟(jì)性。現(xiàn)在市場(chǎng)上賣(mài)的有許多山東的私營(yíng)小廠生產(chǎn)的鉛酸電池電動(dòng)汽車(chē)，這些產(chǎn)品的最大特點(diǎn)就是價(jià)位低，雖然續(xù)航里程短速度低但能滿足一般農(nóng)村需求或工薪階層或中老年人的需要，缺點(diǎn)是沒(méi)空調(diào)，做工差，質(zhì)量安全方面沒(méi)有保證。我想大型汽車(chē)制造廠如果吸取他們的長(zhǎng)處：低價(jià)格，低速度，續(xù)航里程不太長(zhǎng)（不追求高速度和高續(xù)航里程一定會(huì)大幅降低成本），但能滿足一般農(nóng)村家庭和工薪階層使用，然后在做工，質(zhì)量，安全方面有保證；解決空調(diào)和暖氣的技術(shù)問(wèn)題，那一定能有廣闊的市場(chǎng)。
電動(dòng)汽車(chē)還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是操作簡(jiǎn)單，就算是自動(dòng)檔的燃油汽車(chē)也不見(jiàn)得比得上電動(dòng)汽車(chē)的操作簡(jiǎn)便性。
展開(kāi) 極氪001三電技術(shù)解析
而且，我國(guó)已建充電樁還是以500V和750V為主，400V電壓平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)可以實(shí)現(xiàn)到哪都能“吃飽”，而能滿足800V電壓平臺(tái)全功率充電的1000V充電樁目前還處于初期階段，需要一定的時(shí)間才能形成較為完善的布局。硬上800V的結(jié)果在短期來(lái)看，并不會(huì)在充電體驗(yàn)上帶來(lái)質(zhì)的改變。畢竟，充電5分鐘NEDC續(xù)航增加120km，30分鐘SOC從10%充電到80%的充電速度，已經(jīng)很“恐怖”了。
編輯點(diǎn)評(píng)：
無(wú)論是制造一輛車(chē)，還是設(shè)計(jì)一個(gè)系統(tǒng)，想要拿出一款卓越的產(chǎn)品，從來(lái)就不是把“最好的”堆在一起的簡(jiǎn)單工作，而是要在不同的甚至矛盾的需求中進(jìn)行平衡，綜合考量后找到“最適合的”組合方案。追求極致不等于鉆進(jìn)某一項(xiàng)技術(shù)的牛角尖里，而是要讓整輛車(chē)的體驗(yàn)更加完美。從523三元鋰電芯、400V電壓平臺(tái)的使用上，我們能夠看到極氪對(duì)當(dāng)下技術(shù)的理解和硬件的整合能力，這樣的硬實(shí)力才讓極氪001同時(shí)兼具了性能與性?xún)r(jià)比這兩大購(gòu)車(chē)要素。（文/圖 汽車(chē)之家 孫一超）
展開(kāi) 極氪001三電技術(shù)解析
而且，我國(guó)已建充電樁還是以500V和750V為主，400V電壓平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)可以實(shí)現(xiàn)到哪都能“吃飽”，而能滿足800V電壓平臺(tái)全功率充電的1000V充電樁目前還處于初期階段，需要一定的時(shí)間才能形成較為完善的布局。硬上800V的結(jié)果在短期來(lái)看，并不會(huì)在充電體驗(yàn)上帶來(lái)質(zhì)的改變。畢竟，充電5分鐘NEDC續(xù)航增加120km，30分鐘SOC從10%充電到80%的充電速度，已經(jīng)很“恐怖”了。
編輯點(diǎn)評(píng)：
無(wú)論是制造一輛車(chē)，還是設(shè)計(jì)一個(gè)系統(tǒng)，想要拿出一款卓越的產(chǎn)品，從來(lái)就不是把“最好的”堆在一起的簡(jiǎn)單工作，而是要在不同的甚至矛盾的需求中進(jìn)行平衡，綜合考量后找到“最適合的”組合方案。追求極致不等于鉆進(jìn)某一項(xiàng)技術(shù)的牛角尖里，而是要讓整輛車(chē)的體驗(yàn)更加完美。從523三元鋰電芯、400V電壓平臺(tái)的使用上，我們能夠看到極氪對(duì)當(dāng)下技術(shù)的理解和硬件的整合能力，這樣的硬實(shí)力才讓極氪001同時(shí)兼具了性能與性?xún)r(jià)比這兩大購(gòu)車(chē)要素。
（文/圖 汽車(chē)之家 孫一超）
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