智能駕駛輔助系統的案例
淺析駕駛輔助系統硬件在環仿真技術
對智能汽車的駕駛輔助系統提升安全性能的需求不斷提高，多傳感器信息融合是駕駛輔助系統的應用趨勢，硬件在環仿真測試平臺能對駕駛輔助系統安全性進行深度測試。通過分析汽車典型駕駛輔助系統主要傳感器構成和傳感器仿真特點，介紹先進的駕駛輔助系統硬件在環仿真測試平臺構架。根據未來汽車多傳感器融合環境感知發展趨勢，總結未來自動駕駛汽車硬件在環仿真測試評價技術存在的挑戰和發展方向，為行業應用提供參考。
先進駕駛員輔助系統（ADAS）可以協助駕駛員提高行車安全性和駕駛舒適性，被認為是提升出行效率、解決交通事故頻發問題的有效措施。駕駛輔助系統依靠傳感器采集車輛行駛四周的環境，并根據環境目標威脅而作出橫向、縱向控制，可有效降低道路交通事故發生的概率。傳統的場地測試是以假人、假車、環境模擬器等測試設備構建有限測試場景，測試決策控制算法的合理性和控制算法與車輛匹配的優劣。駕駛輔助系統連續感知、決策、執行，全天候持續運行，傳統測試評價手段已難有效覆蓋自動駕駛新特征。智能駕駛輔助系統在開發的過程中，每一階段功能和性能的測試評價將通過多樣化的試驗結果相互組合印證，需要進行實車道路測試、公開道路測試，功能安全測試、信息安全測試、仿真測試等，硬件在環仿真測試平臺是智能網聯汽車“V”型開發過程中不可缺少的工具鏈。
駕駛輔助系統功能及傳感器原理
駕駛輔助系統構成和原理
汽車駕駛輔助系統的構成和系統原理，如圖1所示。目前，駕駛輔助系統主要裝備毫米波雷達、攝像頭、360°環視系統、超聲波雷達，實現自動泊車（APA）、自適應巡航（ACC）、緊急制動（AEB）、盲區監測（BSD）、車道保持輔助（LKA）、交通擁堵輔助（TJA）等功能，而激光雷達主要是在更高級別的自動駕駛汽車上裝備。
展開 汽車自動駕駛輔助系統電磁安全性研究
從現有研究成果來看，智能網聯汽車自動駕駛輔助系統的電磁安全不容忽視。從推動智能網聯汽車產業落地和保護人民生命財產安全的角度來看，行業需要投入更多的資源對汽車自動駕駛輔助系統的電磁安全性進行深入研究，從而發現和解決安全風險，助力中國汽車工業“新四化”發展進程。
一文讀懂智能汽車的ADAS高級駕駛輔助系統發展水平
ADAS（Advanced Driver Assistance System）即高級駕駛輔助系統。是利用安裝在車上的各式各樣傳感器（雷達，攝像頭，衛星定位等一系列裝置），該系統是在汽車駕駛中隨時來獲取周圍的環境，收集數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可 能發生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。 即自動駕駛的感知、決策、執行等技術實現。
近年來，隨著智能網聯汽車的廣泛普及，ADAS市場增長迅速，這類系統從一開始局限于高端市場，到現在正在進入中低端市場，經過改進的新型傳感器技術也在為系統布署創造新的機會與策略。
ADAS技術的應用關鍵
后視攝像頭
后視攝像頭系統可以幫助駕駛員發現車后的物體或人員，以便在確保安全的情況下倒車并順利停車入位。高級系統中部署100萬像素的高動態范圍（HDR）攝像頭，并通過非屏蔽雙絞線實現高性價比的高速以太網連接和視頻壓縮。其他系統要求包括適當的物理層接口和電源。智能后視攝像頭可在本地對視頻內容進行分析，以實現物體與行人偵測。智能后視攝像頭與簡易型模擬攝像頭使用相同的接口，提供了一種極具吸引力的升級換代途徑。它能讓駕駛員實時在車內監控車外兩側及車后視頻畫面的情況，避免意外及偷盜事件發生，倒車時更是駕駛員的第三只眼睛，車后所有情況駕駛員都能在顯示器上看得很清楚，避免了倒車時因駕駛員看不到車后情況而發生車禍，讓駕駛員更安全的倒好車，從此不再需要多人協助倒車的“熱鬧”情況。
前視攝像頭
高級駕駛員輔助系統中的攝像頭系統可以分析視頻內容，以便提供車道偏離警告（LDW）、自動車道保持輔助（LKA）、遠光燈/近光燈控制和交通標志識別（TSR）。
展開 ADAS輔助駕駛之：ACC自適應巡航功能解析
開車不用踏油門、跟前車過近會自動減速……這些看上去就像自動駕駛一樣的“神技”，都是ACC自適應巡航系統可以做到的，有沒有覺得很高大上？
實際上，這只是ADAS智能駕駛輔助系統中最為基礎的一個功能，本篇文章帶你解深入析。
1.自適應巡航(ACC)的歷史
自適應巡航系統的歷史可以追溯至上個世紀70年代。1971年，美國EATON（伊頓）公司便已從事這方面的開發。其雛形是日本三菱公司提出的PDC（Preview Distance Control）系統，它將雷達與其他處理器結合在一起，可以偵測出車距變化，并對駕駛員發出警告，系統還可以控制節氣門開度調節發動機功率。此后豐田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等公司也投入到了研發行列。
1995年，三菱汽車首先在旗下提供一種叫做“預見式距離控制”系統。那是一種基于激光測距的ACC系統，但整套系統只通過油門和檔位進行控制，并不進行剎車。基于激光的系統明顯比雷達為基礎的系統成本低，但基于激光在惡劣天氣條件下會受到很大影響。因此目前基本使用基于雷達的ACC系統。
1997年8月，豐田開始在雷克薩斯上使用“雷達巡航控制系統”，并且在2000年加入剎車功能，2004年加入“低速跟蹤模式”。低速跟蹤模式屬于一種額外的模式，需要駕駛員啟動，如果前車出現制動或者停下，該模式也可以讓車輛減速乃至停車，不過這套系統很快就被停用，估計是存在一定的設計漏洞，并不完善所致。
1998年底，奔馳在旗下S系車型中引入Distronic距離控制系統，跟我們現在理解的自適應巡航沒有太大的差別。2006年，奔馳進一步完善了該系統，在必要的情況下能夠將車輛完全停止，因此又稱為增強型限距控制系統（DISTRONIC PLUS）。
展開 
經緯恒潤智能駕駛開發、測試評估平臺——智能駕駛全量數據感知及分析系統
上一期給大家介紹了平臺的總體方案，本期從“單車智能”開發及測試的角度，為各位看官帶來智能駕駛全量數據感知及分析系統。
智能駕駛全量感知數據實時可視化系統，可實時展示車端各類傳感器數據，可實現感知系統自動對標，并可感知端獲取各類極限場景。包括以下幾部分組成：
智能駕駛數據采集分析及可視化系統
提供一套智能駕駛傳感器全量數據采集及分析軟硬件系統，傳感器數據同步，可實時在可視化界面展示各傳感器數據。
? 全量數據采集
? 定制化傳感器接入
? 遠程事件監控/數據傳輸
? 數據同步
? 數據可視化
? 定制化場景提取
? ADAS功能/測試信號分析
真值系統
真值系統，通過量化真值系統和本車系統的感知結果差異可以評價標注過程，軟件和模型訓練過程。
展開 奧迪A8、寶馬7系和特斯拉的智能駕駛及整車電子電氣架構
圖2 自適應駕駛輔助系統用到的控制單元
1.2 預測式高效輔助系統
使用車輛導航系統預測出的道路數據調節車輛的縱向動力學狀態，從而實現高效駕駛并能減輕駕駛員的負擔，如圖3所示。
圖3 預測式高效輔助系統原理框圖 （縱向調節）
根據MMI一設置，車速限制、道路形態(彎道、十字路口等)以及地形(上坡、下坡)都集成在ACC一調節過程中了。
1.3 智能泊車輔助系統
智能泊車輔助系統在下述泊車情形時為駕駛員提供幫助：倒車進入縱向停車位：前行退出縱向停車位；在先駛過橫向停車位后前行進入橫向停車位；未駛過橫向停車位時前行進入橫向停車位；倒車進入橫向停車位。智能泊車輔助系統原理框圖如圖4所示。
圖4 智能泊車輔助系統原理框圖
1.4 橫向輔助功能系統聯網
橫向輔助(也可稱交叉路口輔助或十字路口輔助)是一種新型駕駛員輔助系統，首次用于Audi A8(車型4N)上，該系統可幫助駕駛員避免與本車前部橫向通過的車輛相撞。橫向輔助系統在本車前部橫向通過的車輛因視野受限而稍晚才能被駕駛員看到時為駕駛員提供幫助。這樣的視野受限情形比如有：十字路口以及穿行窄出口時。另外，在復雜交通情形時，比如駕駛員因注意看其他交通參與者而忽略了橫穿的交通參與者時，該系統也能為駕駛員提供幫助。橫向輔助系統原理框圖如圖5所示。
圖5 橫向輔助系統原理框圖
1.5 倒車攝像頭
奧迪A8上的倒車攝像頭是少數幾個不使用駕駛員輔助系統控制單元J1121的系統之一。
展開 汽車大觀｜試駕嵐圖FREE：4秒破百的中大型SUV真實體驗如何？
配置方面，如智能可調光全景天幕、一體式可升降三聯屏，支持12項電動記憶調節與通風、加熱、按摩功能的真皮座椅，以及包含四音區語音識別、NVS主動夜視系統與APA自動泊車系統的L2+高級智能駕駛輔助系統，嵐圖FREE都有配備。
其中，尺寸均為12.3英寸的三塊屏幕貫穿整個中控部分，可以根據駕駛模式對整個中控臺進行升降。而L2+高級智能駕駛輔助系統，可通過24個高精度智能傳感器，實現多達20項智能駕駛輔助功能和360度無死角的智能感知。
值得一提的是，嵐圖 FREE還具備整車固件與軟件升級功能，可實現包括智能語音、地圖導航、影音娛樂、車身控制、懸架系統、動力控制、高級智能駕駛輔助系統等在內的軟件和固件在線升級。
在駕駛過程中，筆者先后體驗了360度無死角智能感知、車道保持等智能科技配置。在筆者看來，這些配置不僅能夠提升駕乘的安全性，而且還能讓駕駛更加省心。
除了出色的顏值和智能科技配置外，嵐圖FREE在讓利市場方面也是亮點多多。據介紹，嵐圖FREE的首任車主擁有4大限時權益和6大免費權益。4大限時權益（7月29日前），包括終身免費充電、增程版尊享包免費升級、3年0息購車和3年保值換購。
6大服務無憂保障方面，包括終身整車質保、終身三電質保、終身免費車機流量、終身免費OTA升級、終身免費道路救援、免費充電樁及安裝服務。
嵐圖汽車CEO盧放曾表示，擁有全新戰略、全新組織機制、全新商業模式和全新模式，以一個開放的思維去接納新事物、新鮮思想，了解年輕消費者的嵐圖品牌是造車“新實力”，而通過此次嵐圖FREE的試駕體驗，筆者認為不管是嵐圖品牌，還是嵐圖FREE這款車型，都當得起“造車新實力”之名。
展開 高級別智能駕駛業務系列：自動駕駛系統
近年來，伴隨著智慧化港口的大潮流，經緯恒潤L4高級別智能駕駛業務產品也陸續扎根港口自動駕駛多個項目中，幫助港口實現無人水平運輸自動化，達到降本增效的效果，助力客戶實現智慧化綠色港口。
在整個港口水平運輸場景中，經緯恒潤提供了端到端的車、路、網、云、圖全棧式自研解決方案，包含自動駕駛系統、路側車路協同、基于5G網絡的遠程遙控駕駛、車隊調度管理平臺、數字孿生、仿真系統、高精地圖等專業模塊，組成了一套完整的智慧港口解決方案。本篇專門介紹其中的自動駕駛系統。
▎系統介紹
經緯恒潤自動駕駛系統作為L4高級別自動駕駛的核心組成部分，結合經緯恒潤自主研發的HAV平板車、車隊調度管理平臺、高性能車規級計算平臺、感知系統、遠程駕駛系統、智能交通系統、智能場端系統、高精度地圖等，部署經緯恒潤自主設計生產的車規級量產域控制器和計算單元，保障自動駕駛水平運輸設備在不同的環境、工況場景下，高效、穩定、安全地運行。
▎高效可靠，已在多個港口園區常態化運營的無人駕駛解決方案
經緯恒潤自2015年開始布局園區類無人駕駛領域，經過不斷錘煉相關技術，于2021年在日照港正式將無人駕駛技術投入商業運營，實現了真正的無人駕駛。該技術方案基于經緯恒潤多年以來在自動駕駛算法商業化落地積累的多項技術突破，不斷挑戰升級，確保系統足夠的安全和高效可靠。
全局導航算法
經緯恒潤的全局導航算法，結合了港口園區運營環境和實際生產需求，根據車隊調度管理平臺基于系統均衡理論下發的路線信息、任務信息，并參考高精地圖和場地內實時識別的障礙物信息規劃出滿足車輛動力學要求、避開障礙物的車端導航全局路徑。
展開 奧迪A8駕駛輔助系統
它與其他駕駛者信息系統緊密合作，而且每個系統都有自己的特定優勢。總的來說，它從27個控制單元獲取數據，通過這些數據持續分析車輛周圍的整個區域，并極快地比較結果。這種高水平的信息使該系統能夠識別復雜的情況，并預測性地支持駕駛員。
例如，如果在鄉間道路上行駛的車輛向右打信號，并因為要轉彎而剎車，傳統系統只知道一種反應方式：它與前面的車輛類似地剎車，甚至在某些情況下會停下來。A8的自適應巡航控制與停車和行駛功能利用其所有的網絡智能來評估情況。它從導航系統的路線數據中了解到十字路口的情況，并利用視頻圖像和遠程雷達來分析出現的情況。
該系統的行為就像司機一樣：它輕輕地剎車，讓A8接近轉彎的車輛。一旦司機決定通過，并向左發出信號或轉動方向盤，ACC停車和行駛系統就會將其測量區域轉移到左邊，并重新踩下油門--A8就會迅速超過對方的車。
在高速公路上的許多情況下，ACC Stop & Go也使用其網絡知識，以便作出智能和精確的反應。無論是另一輛車停在A8的車道上，還是A8正在接近前面一輛緩慢行駛的車輛，該系統都能冷靜地處理這種情況，使駕駛更加流暢和和諧。如果駕駛員想超車，第二個可選的輔助系統就會發揮作用。奧迪側向輔助系統。
后視雷達: 奧迪側向輔助
奧迪側面輔助系統在速度超過30公里/小時（18.64英里/小時）時啟動。后部的兩個24千兆赫的雷達系統在70米的距離內觀察A8后面的情況。它們的數據由系統進行分析。如果另一輛車進入關鍵區域--如果它騎在盲點上或從后面迅速接近--所謂的信息階段就會被激活。一個黃色的LED指示燈在駕駛員側后視鏡的外殼中亮起；駕駛員只有在直接看向后視鏡時才能看到它。
如果司機不顧警告而啟動轉向燈改變車道，指示燈會變得更亮，并以高頻率閃爍。這個信號--警告階段--很難被忽視。
展開 一文詳解智能駕駛感知系統測試技術
摘要
隨著人工智能、邊緣計算、無線通信和車載傳感器等關鍵技術的進步和突破，自動駕駛系統迎來了新一輪的發展。交通應用的安全攸關場景給自動駕駛系統提出了更高的質量保障要求。感知系統是自動駕駛的核心，圍繞感知能力的測試驗證工作是保障自動駕駛軟件系統安全可靠的有效且必要途徑。本文簡要分析了國內外自動駕駛感知系統測試的研究現狀，并對圖像、激光雷達、以及感知融合測試方法和技術發展進行了討論。
前言
隨著人工智能及其軟硬件技術的進步，近年來自動駕駛獲得了快速發展。自動駕駛系統已經被應用于民用汽車輔助駕駛器、自動物流機器人、無人機等領域。感知組件是自動駕駛系統的核心，它使得車輛能夠分析并理解內外交通環境信息。然而，與其他軟件系統一樣，自動駕駛感知系統困擾于軟件缺陷。并且，自動駕駛系統運行于安全攸關場景，其軟件缺陷可能導致災難性后果。近年來，已經發生多起自動駕駛系統缺陷導致的人員傷亡事故。自動駕駛系統測試技術受到學術界和工業界的廣泛重視。企業與研究機構提出了一系列包括虛擬仿真測試、實景道路測試和虛實結合測試等在內的技術和環境。然而，由于自動駕駛系統輸入數據類型的特殊性和運行環境的多樣性，這類測試技術的實施過程需要消耗過多資源，并需要承擔較大風險。本文簡要分析當前自動駕駛感知系統測試方法的研究和應用現狀。
1 自動駕駛感知系統測試
自動駕駛感知系統的質量保障越來越重要。感知系統需要幫助車輛自動分析和理解路況信息，其構成非常復雜，需要充分檢驗待測系統在眾多交通場景下的可靠性和安全性。當前自動駕駛感知測試主要分為三大類。無論何種測試方法，都表現出了一個區別于傳統測試的重要特征，即對于測試數據的強依賴性。
第一類測試主要基于軟件工程理論和形式化方法等，以感知系統實現的模型結構機理為切入點的測試。
展開 針對智能駕駛的預期安全系統架構
作者 |
符永樂
來源 | 軒轅實驗室
本文來自軒轅實驗室符永樂的研究成果和學習筆記
作為未來智能駕駛的發展方向，關鍵技術的研究取得了重大進展。然而，由于近期無人駕駛事故頻發，安全性能令人擔憂。為了解決安全問題，提出了一種智能駕駛安全系統。該系統針對智能汽車感知、決策和控制方面的預期問題，實時提供安全分析和監控服務模塊。基于預期功能安全的概念，對駕駛場景和系統安全進行分析和評估，以提高智能駕駛的安全性，有助于智能駕駛的發展。
1. 介紹
智能駕駛汽車的駕駛行為高度依賴于操作系統的穩定性、智能性、安全性。
安全風險主要來源于以下三類：
硬件安全
與傳統汽車相比，智能駕駛汽車不要求駕駛員直接控制車輛，而是將部分或者是全部的控制權限交由自動控制系統。硬件架構設置是否科學合理；各無人計算控制單元和控制器的設置是否完善；無人駕駛的傳感器是否完善；車輛能夠快速準確地獲取道路環境信息，車輛運動感知和信息融合功能在無人駕駛車輛中起著決定性作用。
軟件安全
與傳統汽車相比，自動駕駛汽車的開發時間較短，技術開發仍不成熟，軟件系統仍需要長期的可靠性分析。例如，著名的無人駕駛汽車制造商谷歌已經在無人駕駛汽車平臺上進行了9年的封閉式測試，但測試時間不夠，因素也相對很簡單。因此，其安全性和穩定性仍需要長期監測。
環境安全
在人工智能算法的基礎上，智能駕駛汽車能夠實現自動避障和完成自動駕駛在一些較為復雜的道路上。然而，無人駕駛汽車仍然需要其他的交通參與者的正確駕駛來駕駛。
展開 
前沿 | 針對智能駕駛的預期安全系統架構
來源 |
軒轅實驗室
作為未來智能駕駛的發展方向，關鍵技術的研究取得了重大進展。然而，由于近期無人駕駛事故頻發，安全性能令人擔憂。為了解決安全問題，提出了一種智能駕駛安全系統。該系統針對智能汽車感知、決策和控制方面的預期問題，實時提供安全分析和監控服務模塊。基于預期功能安全的概念，對駕駛場景和系統安全進行分析和評估，以提高智能駕駛的安全性，有助于智能駕駛的發展。
1.介紹
智能駕駛汽車的駕駛行為高度依賴于操作系統的穩定性、智能性、安全性。
安全風險主要來源于以下三類：
硬件安全
與傳統汽車相比，智能駕駛汽車不要求駕駛員直接控制車輛，而是將部分或者是全部的控制權限交由自動控制系統。硬件架構設置是否科學合理；各無人計算控制單元和控制器的設置是否完善；無人駕駛的傳感器是否完善；車輛能夠快速準確地獲取道路環境信息，車輛運動感知和信息融合功能在無人駕駛車輛中起著決定性作用。
軟件安全
與傳統汽車相比，自動駕駛汽車的開發時間較短，技術開發仍不成熟，軟件系統仍需要長期的可靠性分析。例如，著名的無人駕駛汽車制造商谷歌已經在無人駕駛汽車平臺上進行了9年的封閉式測試，但測試時間不夠，因素也相對很簡單。因此，其安全性和穩定性仍需要長期監測。
環境安全
在人工智能算法的基礎上，智能駕駛汽車能夠實現自動避障和完成自動駕駛在一些較為復雜的道路上。然而，無人駕駛汽車仍然需要其他的交通參與者的正確駕駛來駕駛。只有當其他駕駛員做出正確駕駛的判斷時，無人駕駛汽車的測試才會相應做出正確、合理的判斷。
該論文在對無人駕駛事故和安全隱患的分析基礎上，提出了自動駕駛汽車的預期安全系統。
展開 ESC系統在智能駕駛浪潮中的進化（中）
編輯 | 一驥絕塵
前言
在上期文章
《ESC系統在智能駕駛浪潮中的進化（上）》
中介紹了ESC系統的三個基礎穩定性控制功能。同時，由于ESC有主動控制四個輪子制動力的能力，使得ESC本身有非常多的控制潛力可以挖掘，在不需要增加系統部件的情況下創造出更多的輔助功能，最典型的是自動駐車功能；另一方面，隨著輔助駕駛功能ACC、AEB等的迅速普及，ESP作為這些功能的制動執行機構也扮演著重要角色。
本文將對ESC衍生出的典型輔助功能以及在典型的輔助駕駛功能中的作用進行介紹。
1. ESC衍生出的典型輔助功能
ESC衍生出的輔助功能讓ESC有了“買一送多”的附加值，主機廠花一個ESC產品的錢可以在車輛配置表中增加好幾欄。實際上能出現在宣傳欄里的功能都是駕駛員能直接體驗到的功能，ESC的衍生功能數量不止如此，不過有些功能工作“低調”，駕駛員不容易察覺，因此不會著力宣傳。通常出現在宣傳欄的有：
上坡輔助功能 (Hill-start Assist Control，HAC)
陡坡緩降功能(Hill Decent Control, HDC)
自動駐車功能 Auto Hold
接下來對這三個功能進行介紹。
某搭載博世ESP系統的車型的車輛功能配置表
1.1.
展開 ESC系統在智能駕駛浪潮中的進化（上）
編輯 | 一驥絕塵
系列文章概述
說到電子穩定性控制系統ESC（Electric Stability Controller）大家都不陌生，自1995年博世研發出第一代ESP系統（博世ESC系統的專有稱呼）并首次應用在奔馳S級轎車上以來，這個汽車發展史上劃時代的主動安全產品為降低交通事故做出了卓越的貢獻。
ESC的初衷是提高車輛動態穩定性，同時也正是由于ESC有主動控制四個輪子制動力的能力，使得ESC的控制潛力又不限于穩定性控制，于是乎衍生出了一系列的輔助功能，如坡道輔助、制動助力等；到了自動駕駛系統架構日漸成熟的今天，ESC仍然發揮著它的價值，活躍在主流的自動駕駛的制動冗余方案中。
基于此，系列文章將分以下三期講解ESC在智能駕駛浪潮中的進化之路：
ESC與穩定性控制 (上)
ESC與輔助功能 (中)
ESC與自動駕駛 (下)
本文即為系列文章的上篇，探討ESC穩定性控制系統的發展過程以及控制原理。
1. 前言
據對汽車安全性研究顯示，在道路交通事故中，大約10％的事故是由于車輛在制動瞬間偏離預定軌道或甩尾造成的。因此完善制動性能是減少交通事故和促進汽車工業發展的重要措施，而對制動進行主動干預是完善制動性能的關鍵。
展開 智能駕駛系統與軟件升級的關聯設計方案
例如升級車輛的智駕系統，讓駕駛員享受越來越多的輔助駕駛功能；升級車輛的座艙系統，提高駕駛員疲勞檢測的準確率；升級車輛的制動系統，提升車輛的制動性能。
SOTA實際可看成一種軟件可售策略的核心需求，他是通過給車輛控制器安裝“增量包”，來實現控制器功能的一個“增量”更新，一般應用于娛樂系統和智駕系統。例如更換多媒體系統操作界面，優化儀表盤顯示風格，更新娛樂主機里的地圖程序時，用到的都是SOTA升級方式。SOTA涉及控制器應用層一個小范圍的功能局部更新，對整車性能影響較小，升級前置條件要求較低。SOTA的增量更新策略，可以大幅減小升級包文件大小、從而節約網絡流量和存儲空間。
這里我們舉例說明FOTA和SOTA分別如何在智能駕駛升級中進行有效定義。
例如升級智能駕駛汽車系統，為了讓駕駛員享受越來越多的輔助駕駛功能；通常根據功能開發難度、時間長度來確定對階段性功能的不斷更新迭代（包含從低級別功能向高級別功能進階的軟件更迭）。同時，過程中需要升級車輛的座艙系統，提高駕駛員疲勞檢測的準確率；升級智能駕駛車輛的關聯子系統（如制動、轉向系統等模塊），提升車輛的制動性能。
2.智駕系統中的軟件升級架構
對于整個OTA升級而言，從下至上主要包括如下三方面：升級對象、OTA管理器、OTA云服務平臺。自動駕駛域控制器與座艙域控制器通過以太網連接，升級協議一般為常用的DoIP，除開域控本身外，升級過程還包括高精定位模塊升級，傳感器升級。
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