車輛滑行測試的案例
車輛性能測試03：漢航NTS.LAB車輛滑行測試系統(tǒng)
引言
在汽車工程領(lǐng)域，嚴(yán)謹(jǐn)準(zhǔn)確評估車輛性能對車輛設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)及安全使用至關(guān)重要。車輛滑行測試系統(tǒng)作為關(guān)鍵測試工具，可為汽車工程師與制造商提供車輛動力學(xué)性能、燃油經(jīng)濟性、制動系統(tǒng)效能等多維度的核心數(shù)據(jù)。通過測試分析車輛實際行駛中的滑行狀態(tài)，該系統(tǒng)能夠深入解析車輛在不同工況下的性能表現(xiàn)，進而為車輛優(yōu)化改進提供科學(xué)參數(shù)依據(jù)。
傳統(tǒng)滑行測試主要依賴試驗場人工操作，存在重復(fù)性差、精度受限、效率低等缺陷。漢航車輛滑行測試系統(tǒng)NTS.LAB通過高精度傳感器、衛(wèi)星定位設(shè)備、高精度數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及滑行測試自動化測量分析軟件，顯著提升測試效率與數(shù)據(jù)質(zhì)量。
適配乘用車、商用車等多種車型
不同車型車輛在外形設(shè)計、車身尺寸、重量分布等方面存在顯著差異，這些參數(shù)直接影響車輛的空氣動力學(xué)性能與滾動阻力。為確保測試精度，需在滑行測試前詳細(xì)測量并記錄車輛基本參數(shù)，依據(jù)車輛實際狀況選擇適配的測試模型與計算方法。此外，應(yīng)嚴(yán)格檢查輪胎、制動系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等機械部件的運行狀態(tài)。針對不同車型及車況，建立專項數(shù)據(jù)庫，通過海量測試數(shù)據(jù)積累與分析，持續(xù)優(yōu)化測試模型，提升測試結(jié)果的準(zhǔn)確性。
車輛滑行測試系統(tǒng)的工作原理
車輛滑行測試基于牛頓運動定律。車輛處于滑行狀態(tài)時，其運動受多重阻力影響，主要包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力及傳動系統(tǒng)內(nèi)部摩擦力。滾動阻力源于輪胎與路面間的相互作用，其大小與輪胎材質(zhì)、氣壓、路面狀況及車輛載荷相關(guān)；空氣阻力由車輛行駛時與空氣的相互作用產(chǎn)生，與車輛外形、速度及空氣密度密切相關(guān)；坡度阻力取決于道路坡度與車輛質(zhì)量；傳動系統(tǒng)內(nèi)部摩擦力則涉及變速器、差速器等部件的機械損耗。
在滑行測試過程中，系統(tǒng)通過高精度的傳感器實時監(jiān)測車輛的速度、加速度、位移以及時間等參數(shù)。當(dāng)車輛達(dá)到設(shè)定的初始滑行速度后，駕駛員將車輛切換至空檔使車輛自由滑行。
展開 漢航車輛性能測試之滑行測試模塊
道路滑行阻力測試
測試目的：
該測試基于阻力數(shù)學(xué)模型開展，汽車滑行時所受總阻力滿足：
其中：
? a：與速度無關(guān)的常數(shù)項阻力（如道路摩擦力）；
? b：與速度一次項相關(guān)的阻力（如傳動系阻力）；
? c：與速度二次項相關(guān)的阻力（如風(fēng)阻）；
? v：車輛滑行速度。
通過滑行過程中記錄的速度與時間數(shù)據(jù)，結(jié)合車輛質(zhì)量m0，由微分方程差分化推導(dǎo)得到：
式中，Δv為設(shè)定的速度降（法規(guī)規(guī)定≤5km/h），td為速度從vi+Δv降至 vi-Δv的時間，vi為速度降區(qū)間的中點速度。
測試方法：
1. 按設(shè)定的起始速度V1（如130km/h、70km/h）將車輛加速至目標(biāo)值；
2. 變速器掛入“空擋”，斷開動力鏈，車輛自由減速；
3. 當(dāng)車速降至終止速度V2（如70km/h、10km/h）時，結(jié)束單次滑行；
4. 在相反方向重復(fù)上述1-3步驟，消除風(fēng)向、坡度等影響；
5. 每組車速區(qū)間至少重復(fù)試驗3次，確保數(shù)據(jù)穩(wěn)定性；
6. 最終得到阻力系數(shù)a、b、c，形成完整的道路阻力模型 F=a+bv+cv2。
4. 漢航NTS.LAB系統(tǒng)滑行測試模塊功能介紹
4.1 滑行參數(shù)設(shè)置界面
漢航NTS.LAB軟件的滑行參數(shù)設(shè)置界面采用人性化設(shè)計，以極簡操作邏輯實現(xiàn)多場景測試參數(shù)的快速配置，尤其針對場地限制下的間隔測試需求，內(nèi)置靈活的速度分段設(shè)置功能，即使非專業(yè)操作人員也能輕松上手。界面核心功能區(qū)清晰劃分，涵蓋測試模式選擇、速度分段設(shè)置、方向判斷設(shè)置、單次運行時間設(shè)定及核心參數(shù)顯示五大模塊，精準(zhǔn)匹配不同測試標(biāo)準(zhǔn)與場地條件下的間隔測試需求。
在核心的間隔測試參數(shù)配置上，界面支持“速度分段-多次滑行”模式的精準(zhǔn)設(shè)定，完美解決場地限制無法一次性完成長區(qū)間滑行試驗的痛點。
展開 車輛性能測試02：漢航NTS.LAB TSA 換擋性能測試系統(tǒng)
一、引言
汽車工業(yè)領(lǐng)域各項新技術(shù)蓬勃發(fā)展，但始終未變的是車輛為人服務(wù)，因此駕駛感受和乘坐感受始終是車輛性能的兩個重要指標(biāo)。
漢航NTS.LAB TSA換擋性能測試系統(tǒng)適用于乘用車、商用車的手動擋與自動擋車型，車輛換擋性能的測試是評價整車技術(shù)水平和用戶體驗的重要環(huán)節(jié)之一。換擋性能直接影響駕駛操控性、動力傳遞效率、舒適性以及燃油經(jīng)濟性，是變速系統(tǒng)設(shè)計與優(yōu)化的核心指標(biāo)。通過科學(xué)化的測試流程與高精度數(shù)據(jù)分析，可確保變速器在不同工況下的穩(wěn)定性與可靠性，為車輛性能的持續(xù)改進提供技術(shù)支撐。
二、系統(tǒng)組成
漢航NTS.LAB TSA換擋性能測試系統(tǒng)適用于乘用車、商用車的手動擋與自動擋車型，涵蓋選/換擋行程-力測試、擋位剛度測試、斜向換擋測試、擋位間隙測試、離合特性測試等十余項關(guān)鍵測試項目。該系統(tǒng)通過漢航高精度數(shù)據(jù)采集硬件Hunter Box與漢航NTS.LAB多功能軟件平臺協(xié)同工作，實現(xiàn)從數(shù)據(jù)采集到分析的全程閉環(huán)，為換擋性能的量化評價與優(yōu)化提供完整解決方案。
1.漢航獵人列高精度數(shù)據(jù)采集硬件Hunter Box
基于LXI A類總線架構(gòu)，配備8個模擬量輸入通道、4個信號源輸出通道及4個轉(zhuǎn)速輸入通道，支持最高204.8kHz獨立采樣率。內(nèi)置FPGA模塊與DSP處理器，同步采集CAN、CAN-FD及IMU慣導(dǎo)信號，確保動態(tài)數(shù)據(jù)的高效傳輸與實時處理。
2.專用傳感器組
a) 力傳感器：精確測量換擋桿與踏板的操作力。
b) 位移傳感器：記錄換擋桿、踏板的行程軌跡與位置變化。
c) 車速、加速度傳感器：監(jiān)測換擋過程中車輛的速度及加速度波動。
3.系統(tǒng)工裝
包含支撐工裝、換擋工裝、踏板工裝等模塊化組件，通過高剛度固定支架確保傳感器在動態(tài)測試中的穩(wěn)定性，消除振動干擾對數(shù)據(jù)精度的影響。
展開 車輛OTA仿真測試解決方案
可實現(xiàn)自動化執(zhí)行云端任務(wù)觸發(fā)、車機邏輯交互、ECU數(shù)據(jù)抓取、ECU診斷應(yīng)答模擬和測試結(jié)果斷定等不同測試步驟。
?? 支持三大測試場景：正向流程測試、功能交互測試、特殊場景測試
正向流程測試包含車云連接測試、更新推送測試、更新下載測試、升級預(yù)處理測試等
功能交互測試是在正向流程驗證的基礎(chǔ)上，結(jié)合整車各項功能點，在升級包推送、下載、安裝流程中設(shè)計整車功能交叉操作測試，來模擬、測試OTA功能在多功能交互場景下的穩(wěn)定性，其包含車身域、動力域、娛樂主機及TBOX的功能交互測試等
特殊場景測試從用戶在實際用車過程中可能出現(xiàn)的特殊場景角度考慮，以確保OTA功能在全場景下的穩(wěn)定性，其包含如網(wǎng)絡(luò)異常工況測試、供電異常工況測試、并發(fā)任務(wù)場景測試等
圖3 車輛OTA仿真測試功能
功能特點
?? ECU仿真，模擬真實車輛環(huán)境
本方案中，車載總線監(jiān)控仿真工具VBA主要實現(xiàn)對真實車輛上的ECU功能邏輯仿真，建立真實車輛環(huán)境。同時，工具還具備對總線數(shù)據(jù)的監(jiān)控和分析，報文發(fā)送、負(fù)載統(tǒng)計、離線回放、故障診斷、腳本仿真和Panel面板搭建等功能
?? 診斷模擬，實現(xiàn)虛擬測試環(huán)境
系統(tǒng)提供ECU診斷模擬軟件DST，可實現(xiàn)單ECU及整車多ECU診斷的虛擬仿真。
展開 
車輛高壓安全指標(biāo)的測試
【免責(zé)聲明】文章為作者個人觀點，不代表EDC電驅(qū)未來立場。如因作品內(nèi)容、版權(quán)等存在問題，請于本文布30日內(nèi)聯(lián)系EDC電驅(qū)未來進行刪除或洽談版權(quán)使用事宜。
電功率測試 | 從組件到車輛能源管理
</p><p><strong>2) NVH下線檢測</strong></p><p>有效的下線檢測可確保車輛及其部件的噪音、振動和平順度達(dá)到可接受的水平。HBK測試解決方案可幫助您深入了解問題的根本原因并消除這些問題。</p><p><strong>3) 耐久性測試</strong></p><p>電動汽車需要創(chuàng)新新材料和結(jié)構(gòu)概念來滿足續(xù)航里程、能源和效率的需求。新的制造方法需要和嚴(yán)格的下線檢測配合，確保組裝和部件的耐用性。</p><p><br></p><p><strong>2. 電氣系統(tǒng)測試</strong></p><p>逆變器和電機驅(qū)動系統(tǒng)測試帶來了新的更高要求的挑戰(zhàn)—需要更先進、更精確和更高質(zhì)量的測試和測量解決方案。</p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/sz_mmbiz_png/0dOps7rIddou3P395J2DaDgQg8vd5EIo1m8YdciaAZcQ2c1fe1emnJ9rAibQpVzOl3Debia9jdPZB8FEWibc5T5qdg/640?wx_fmt=png&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1"></p><p><strong>1) 電氣動力系統(tǒng)測試</strong></p><p>測試動力系統(tǒng)是汽車開發(fā)中的一項關(guān)鍵任務(wù)。更廣泛的范圍，更高的節(jié)約效率和機械輸出功率。通過優(yōu)化組件的互操作性來提高效率至關(guān)重要。 </p><p><strong>2) 車輛能源管理</strong></p><p>混合動力汽車和電動汽車有多種可能的配置，并且有一個以上的耗能電力負(fù)載。為了減少總的使用量，精確的測量有助于你了解車輛何時何地在使用能源。
展開 智能駕駛車輛功能安全測試解決方案
在功能安全測試領(lǐng)域，經(jīng)緯恒潤致力于為客戶規(guī)劃定制化的功能安全測試方案、構(gòu)建功能安全測試工具鏈、提供貼身的測試服務(wù)與測試培訓(xùn)，助力智能駕駛車輛功能安全設(shè)計落地。
從概念到生產(chǎn) | 車輛移動數(shù)據(jù)采集和現(xiàn)場測試
測試是由其數(shù)據(jù)記錄儀及其基于腳本的軟件或駕駛機器人引導(dǎo)，并通過測試驅(qū)動程序執(zhí)行，以實現(xiàn)場景測試的自動化。此類測試通常與認(rèn)證測試結(jié)合，用于研究和優(yōu)化電子設(shè)備及其功能軟件。整個車輛動力學(xué)的測試結(jié)果也可用于仿真模型的有效性研究。
性能和效率測試
動力總成、變速器和整體傳動系性能測試仍然是移動測試活動的一部分。包括在直線軌道、高速橢圓軌道或山路上進行 0–100 km/h加速度測試。為了分析車輛的總體效率，需要在符合全球統(tǒng)一輕型車輛測試程序（WLTP）的真實現(xiàn)場試驗中測試日常駕駛條件。
耐久性測試和極端天氣測試
車輛開發(fā)完成后，需要對車輛進行耐久性測試。這是車輛在獲準(zhǔn)批量生產(chǎn)之前的最終開發(fā)步驟之一，以確保符合高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、法律規(guī)范和客戶滿意度。在耐久性測試階段，車隊需要在世界各地的不同測試地點，公共道路和試驗場，以多種不同的駕駛模式駕駛。
車輛測試通常包括極端天氣條件下的耐久性和性能測試，從寒冷地區(qū)的冬季測試到炎熱沙漠地區(qū)的夏季測試。即使在惡劣環(huán)境條件下，所有車輛也必須能安全平穩(wěn)地運行。
冬季：需要在結(jié)冰的路面、雪地中以及在低于-40°C的溫度下進行耐久性和可駕駛性測試。項目包括動力系統(tǒng)的冷啟動測試、熱通風(fēng)和自動氣候控制系統(tǒng)（HVAC）驗證。其中，輪胎尤其受到關(guān)注，需要滿足FMVSS、ASTM、SAE和ISO標(biāo)準(zhǔn)。
安裝的數(shù)據(jù)采集設(shè)備在啟動后不久，將會通過露點，需要確保其不會對測量結(jié)果產(chǎn)生任何重大影響。
夏季：整車、動力總成、HVAC和許多其他部件的耐久性和性能測試需要在高達(dá)50°C的酷熱環(huán)境下進行，包括越野和沙地駕駛能力。
展開 基于測試車輛聲學(xué)警報系統(tǒng)仿真
新的動力系統(tǒng)架構(gòu)影響著車輛的許多基本方面，必須設(shè)計額外的系統(tǒng)來適應(yīng)電動汽車的獨特特性。
在噪音方面，由于沒有內(nèi)燃機，電動汽車變得極其安靜，以至于行人或其他道路使用者難以快速感知到汽車的存在，存在明顯的安全隱患。歐盟已實施一項法規(guī)，要求電動汽車搭配音響系統(tǒng)，以向行人提示車輛的存在。
車輛聲學(xué)警報系統(tǒng)(AVAS) 需要通過在特定位置發(fā)出最低噪音水平來確保合規(guī)性，這意味著系統(tǒng)需要提供滿足要求的適當(dāng)聲學(xué)指向性。
AVAS 系統(tǒng)由通常放置在車輛前部的揚聲器組成。在設(shè)計揚聲器時，采用仿真可確保其充分通過認(rèn)證流程，因為這樣可以快速獲得結(jié)果，無需構(gòu)建多個原型。此外，由于對系統(tǒng)進行了徹底研究，因此可確保在測試時減少意外情況。
揚聲器通常尺寸很小，直徑約為 100 mm，格柵上有非常復(fù)雜的圖案。因此，在評估其作為車輛一部分的性能時，使用復(fù)雜的揚聲器模型并不容易實現(xiàn)，因為該模型需要較大的計算資源來解決非常高的頻率，通常為 3.5 kHz 。相反，將單極子等通用聲源來替代揚聲器作為車輛模型的一部分，可產(chǎn)生與實際揚聲器等效的聲輻射功率。不過另一方面，揚聲器產(chǎn)生的聲場具有明顯的指向性，聲學(xué)單極子無法準(zhǔn)確表示。
負(fù)責(zé)這項工作的通用汽車高級噪聲和振動工程師 Wenlong Yang 表示：“通過這個項目，我們開始開發(fā)一種方法，來探索整車模型中AVAS 揚聲器的聲學(xué)指向性，并開發(fā)一種具有與物理揚聲器相同的聲音特性的虛擬揚聲器模型”。
所提方法和流程可分為以下幾個步驟：
生成數(shù)值結(jié)果，以進行測試決策
測試揚聲器以收集麥克風(fēng)上的聲壓級
測試揚聲器以收集麥克風(fēng)上的聲壓級
使用測試數(shù)據(jù)驗證數(shù)值模型
將揚聲器集成到整車車型上
生成數(shù)值數(shù)據(jù)以進行測試決策
整體流程如圖1所示。
展開 SimDriveline_車輛建模實例_工況測試仿真
SimDriveline_車輛建模實例_工況測試仿真
車輛動力學(xué)模型在仿真測試中的應(yīng)用實踐
-OpenDrive標(biāo)準(zhǔn)解讀
-OpenScenario標(biāo)準(zhǔn)解讀
-OpenScenario中拓展動力域、底盤域控制器測試方法
4 ModelBase軟件介紹
ModelBase是一款綜合性的車輛動力學(xué)仿真軟件。可分別用于乘用車、商用車的整車電控系統(tǒng)的設(shè)計、測試、標(biāo)定和驗證。可以覆蓋電控系統(tǒng)的整個開發(fā)周期，包括早期的算法仿真測試（MIL/SIL），控制器的硬件在環(huán)測試（HIL），半實物臺架測試（如電機臺架、動力系統(tǒng)臺架、整車臺架等），以及最終的車輛在環(huán)測試（VIL）。
應(yīng)用領(lǐng)域
??整車電控系統(tǒng)的虛擬仿真測試，主要針對動力域、底盤域、智駕域電控系統(tǒng)測試
??控制器的前期標(biāo)定，在仿真臺架上對控制器進行參數(shù)標(biāo)定
??駕駛模擬器仿真測試，為駕駛模擬器提供逼真的駕駛環(huán)境
??車輛機械部件的開發(fā)和測試，為半實物臺架提供虛擬道路仿真環(huán)境
??車輛零部件選型分析與測試，如動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)的匹配調(diào)試
??車輛理論性能分析，如車輛動力性、經(jīng)濟性、制動性、操穩(wěn)性和平順性分析
展開 
自動駕駛車輛測試的31個挑戰(zhàn)：與行業(yè)及學(xué)術(shù)專家的訪談
編者評述
關(guān)于「C、測試自動化」，總體情況是：在自動駕駛汽車整個測試與驗證流程中，
局部自動化程度高、整體自動化程度低；
仿真測試的自動化程度高、半實物或全實物測試的自動化程度低；
實施端的自動化程度高、輸入/定義端的自動化程度低。
目前，跨工具跨系統(tǒng)的瓶頸之一，仍是場景刻畫的一致性，包括描述（從使用者到軟件）的一致性和編譯（從軟件到計算和實施）的一致性，所以與「A、基于場景的測試」中的諸多挑戰(zhàn)是直接關(guān)聯(lián)的。
D、測試執(zhí)行 Test Execution
這個標(biāo)題下的挑戰(zhàn)與基于場景的測試、基于模擬的測試和真實世界的測試都有關(guān)，因此是單獨分類的。在下文中，測試的執(zhí)行被理解為測試運行期間的所有行為，可以是模擬的運行，也可以是在測試場地上的行駛。
CH-D1測試駕駛員無法直接干預(yù)測試過程「omission of the test driver」：當(dāng)測試帶有ADS的自動駕駛汽車時，車輛不再受人類測試駕駛員的控制。因此，被測車輛的動作取決于ADS的算法，并且不能輕易由測試駕駛員改變。一位受訪專家舉例到：作為一個測試駕駛員，我不能再靠近一點執(zhí)行切入，因為控制車輛的不再是我，而是車輛在控制（ID13）。
CH-D2測試條件的實現(xiàn)「realization of test conditions」：考慮到裝有ADS的自動駕駛汽車在沒有人類測試駕駛員的情況下能自行控制車輛，因此實現(xiàn)測試條件的挑戰(zhàn)就出現(xiàn)了，許多專家在訪談中也都提到了這一點。在測試執(zhí)行過程中，必須以某些測試條件為前提，如交通情況處于某種程度的危險，場景中的某種情景，或被測車輛的某種內(nèi)部系統(tǒng)狀態(tài)等。
展開 自動駕駛車輛測試的31個挑戰(zhàn)：與行業(yè)及學(xué)術(shù)專家的訪談
編者評述
關(guān)于「C、測試自動化」，總體情況是：在自動駕駛汽車整個測試與驗證流程中，
局部自動化程度高、整體自動化程度低；
仿真測試的自動化程度高、半實物或全實物測試的自動化程度低；
實施端的自動化程度高、輸入/定義端的自動化程度低。
目前，跨工具跨系統(tǒng)的瓶頸之一，仍是場景刻畫的一致性，包括描述（從使用者到軟件）的一致性和編譯（從軟件到計算和實施）的一致性，所以與「A、基于場景的測試」中的諸多挑戰(zhàn)是直接關(guān)聯(lián)的。
D、測試執(zhí)行 Test Execution
這個標(biāo)題下的挑戰(zhàn)與基于場景的測試、基于模擬的測試和真實世界的測試都有關(guān)，因此是單獨分類的。在下文中，測試的執(zhí)行被理解為測試運行期間的所有行為，可以是模擬的運行，也可以是在測試場地上的行駛。
CH-D1測試駕駛員無法直接干預(yù)測試過程「omission of the test driver」：當(dāng)測試帶有ADS的自動駕駛汽車時，車輛不再受人類測試駕駛員的控制。因此，被測車輛的動作取決于ADS的算法，并且不能輕易由測試駕駛員改變。一位受訪專家舉例到：作為一個測試駕駛員，我不能再靠近一點執(zhí)行切入，因為控制車輛的不再是我，而是車輛在控制（ID13）。
CH-D2測試條件的實現(xiàn)「realization of test conditions」：考慮到裝有ADS的自動駕駛汽車在沒有人類測試駕駛員的情況下能自行控制車輛，因此實現(xiàn)測試條件的挑戰(zhàn)就出現(xiàn)了，許多專家在訪談中也都提到了這一點。在測試執(zhí)行過程中，必須以某些測試條件為前提，如交通情況處于某種程度的危險，場景中的某種情景，或被測車輛的某種內(nèi)部系統(tǒng)狀態(tài)等。
展開 設(shè)計仿真 | 基于測試車輛聲學(xué)警報系統(tǒng)仿真
新的動力系統(tǒng)架構(gòu)影響著車輛的許多基本方面，必須設(shè)計額外的系統(tǒng)來適應(yīng)電動汽車的獨特特性。
在噪音方面，由于沒有內(nèi)燃機，電動汽車變得極其安靜，以至于行人或其他道路使用者難以快速感知到汽車的存在，存在明顯的安全隱患。歐盟已實施一項法規(guī)，要求電動汽車搭配音響系統(tǒng)，以向行人提示車輛的存在。
車輛聲學(xué)警報系統(tǒng)(AVAS) 需要通過在特定位置發(fā)出最低噪音水平來確保合規(guī)性，這意味著系統(tǒng)需要提供滿足要求的適當(dāng)聲學(xué)指向性。
AVAS 系統(tǒng)由通常放置在車輛前部的揚聲器組成。在設(shè)計揚聲器時，采用仿真可確保其充分通過認(rèn)證流程，因為這樣可以快速獲得結(jié)果，無需構(gòu)建多個原型。此外，由于對系統(tǒng)進行了徹底研究，因此可確保在測試時減少意外情況。
揚聲器通常尺寸很小，直徑約為 100 mm，格柵上有非常復(fù)雜的圖案。因此，在評估其作為車輛一部分的性能時，使用復(fù)雜的揚聲器模型并不容易實現(xiàn)，因為該模型需要較大的計算資源來解決非常高的頻率，通常為 3.5 kHz 。相反，將單極子等通用聲源來替代揚聲器作為車輛模型的一部分，可產(chǎn)生與實際揚聲器等效的聲輻射功率。不過另一方面，揚聲器產(chǎn)生的聲場具有明顯的指向性，聲學(xué)單極子無法準(zhǔn)確表示。
負(fù)責(zé)這項工作的通用汽車高級噪聲和振動工程師 Wenlong Yang 表示：“通過這個項目，我們開始開發(fā)一種方法，來探索整車模型中 AVAS 揚聲器的聲學(xué)指向性，并開發(fā)一種具有與物理揚聲器相同的聲音特性的虛擬揚聲器模型”。
■ 所提方法和流程可分為5個步驟：
生成數(shù)值結(jié)果，以進行測試決策
測試揚聲器以收集麥克風(fēng)上的聲壓級
測試揚聲器以收集麥克風(fēng)上的聲壓級
使用測試數(shù)據(jù)驗證數(shù)值模型
將揚聲器集成到整車車型上
01生成數(shù)值數(shù)據(jù)以進行測試決策
整體流程如圖1所示。
展開 車輛NVH開發(fā)中的源路徑貢獻分析——時域源路徑貢獻（SPC）及CAE和測試數(shù)據(jù)的集成
對于汽車駕駛員來說，在他們評價對車輛的“感覺”時，NVH效果會立刻顯現(xiàn)出來。
汽車的異響和摩托車的振動讓人疲累煩躁。對于試駕的客戶來說，在他們評價對車輛的“感覺”時，NVH效果會立刻顯現(xiàn)出來。在我們用來判斷車輛質(zhì)量的各種因素中，NVH占比很高。在長途駕駛過程中，良好的NVH舒適性是最強的品牌優(yōu)勢之一。所以，對于豪華車來說，良好的NVH性能是必需的；而對于其它車輛來說，任何超越對手的性能都會在品牌資產(chǎn)和客戶忠誠度方面獲得豐厚的回報。
優(yōu)化噪聲與振動
發(fā)動機的振動能量經(jīng)過發(fā)動機懸置傳遞到車輛結(jié)構(gòu)，然后通過汽車座椅傳遞給駕駛員。而來源相同的能量經(jīng)過類似路徑傳遞到車輛結(jié)構(gòu)，經(jīng)駕駛室放大之后，變成了噪聲。因此，優(yōu)化這些因素對整個車輛的體驗來說是至關(guān)重要的。
計算機輔助工程（CAE）與測試過程的集成
CAE和測試部門都必須努力提供平穩(wěn)、安靜的車輛。無論是什么項目——從標(biāo)準(zhǔn)模型迭代到開發(fā)新的最前沿的創(chuàng)新驅(qū)動車輛，例如混合動力驅(qū)動汽車，NVH都是非常重要的。此外，設(shè)計師們都受到了排放限制的約束，并且要面對不斷縮短的開發(fā)時間的壓力。
Brüel & Kj?r提供的工具可以洞悉NVH過程，并將聲音分解到其部件源和所經(jīng)過的路徑上。對于NVH測試工程師和CAE分析來說這些工具都非常有用。在開發(fā)過程中，通過高度逼真的模擬器試聽NVH，我們在NVH試驗工程師和CAE分析之間搭起了一座橋梁。
源路徑貢獻
識別我們聽到和感覺到的聲振的來源對于制造舒適的車輛是至關(guān)重要的。機器不可避免地會產(chǎn)生我們聽到和感覺到的各種聲振結(jié)果。 然而，為了改善體驗，我們僅僅了解幅值和感覺是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。為了減少聲振源，我們需要詳細(xì)了解各個源的貢獻。 為了消減聲振能量的傳遞路徑，我們需要了解它是如何通過結(jié)構(gòu)和空氣傳播的。
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