船舶與海洋裝備的案例
誠智鵬如何助力中國船舶攻克海上裝備高精度裝配難題？
3DCC的應用價值
3DCC公差分析軟件能夠幫助該研究院所解決船舶與海洋裝備的復雜公差問題，通過精準的公差仿真計算，提高裝配精度，降低試驗成本，縮短研發周期。無論是高精度旋轉部件、關鍵傳動軸系，還是大型結構件的裝配誤差控制，3DCC都能提供科學的優化方案，助力該院所在裝備制造領域提升技術水平。
海洋工程裝備及船舶發展現狀和產業機會解析
一、海洋工程及船舶產業鏈
為了聚焦，在此只談與海洋油氣相關的作業于水面及以上的海工裝備及船舶，不涉及用于水產養殖、礦產開發等的相關裝備，不涉及水下生產系統、管纜等相關裝備。
海洋油氣田開發通常可以分為勘探、開發、生產、棄置四個作業階段，如下圖所示：
二、海洋工程及船舶裝備概況
針對具體的施工作業需求，每個階段都需要特定的船舶與海工裝備，如下圖所示：
勘探裝備：主要包括物探船，用于二維、三維地震采集。
勘察裝備：主要包括勘察船，用于物探調查、地質調查、環境調查、工程勘察。
鉆修井裝備：主要包括鉆井船/平臺、修井平臺等，用于鉆井、完井、修井作業。
施工裝備：主要包括起重船/平臺、鋪管船/平臺、鋪纜船、運輸船、拋石船等，用于海工結構及裝備的運輸、吊裝、鋪管、鋪纜及安裝作業。
生產裝備：主要包括導管架平臺、自升式生產平臺、浮式生產平臺等，用于海洋油氣生產、處理和/或儲存外輸作業。
作業支持裝備：主要包括Tender，生活支持平臺、多功能支持船，潛水支持平臺、ROV支持船等，用于輔助鉆完井裝備和生產裝備完成相關施工作業。
液貨運輸裝備：主要包括穿梭油輪和LNG運輸船，用于原油及LNG運輸。
海工支持船：主要包括三用工作船、平臺支持船、救援船等、其他相關船舶等，用于生產支持及作業支持。
三、海洋工程及船舶裝備詳解
1、物探船
物探船位于油氣產業鏈的最前端，油價暴跌，油公司的第一個做法就是消減勘探開發支出，物探船首當其沖，即刻便會成為棄兒。由于沒有緩沖，投資物探船的風險應該是最大的，特別是油價瞬息萬變的檔口，下單時需求如洛陽紙貴，交船時市場已經門可羅雀。
目前全球共有物探船220艘左右，其中2D物探船40艘左右，3D物探船180艘左右，無在建訂單。物探船平均船齡21年，年齡超過25年的物探船約占40%，物探船隊按服役時間分布呈啞鈴狀。
展開 News ▎RecurDyn亮相第八屆全國船舶與海洋工程CFD會議
“全國船舶與海洋工程CFD會議”是我國船舶與海洋工程領域科技工作者的學術交流平臺。會議充分發揮行業平臺的作用與優勢、整合行業優秀專家資源、傾力打造船舶與海洋工程CFD領域具有代表性和影響力的行業學術會議品牌。
第八屆全國船舶與海洋工程CFD會議于2023年11月10-13日在哈爾濱工程大學隆重召開。來自中國科學院大學、清華大學、西北工業大學、中山大學、香港理工大學、澳門大學、中船集團等高等院校、科研院所及企業的430余位代表共聚一堂，深入交流計算流體力學技術在船舶與海洋工程領域應用的最新技術成果，共同為我國船舶與海洋工程裝備與技術的發展貢獻智慧和力量。
擬創科技作為贊助企業，攜多體動力學仿真軟件RecurDyn和粒子法流體軟件Particleworks亮相會議，其船舶相關CFD專業多體和流體動力學聯合仿真案例受到參會嘉賓的熱切關注。在擬創科技的展位，參會嘉賓和擬創科技工作人員熱切交流，積極探討。
在智能流體力學及應用分會場，山東大學朱向前教授做了《深海近底拖曳式多道地震水聲陣列形態優化方法研究》的演講。朱向前教授的主要研究方向為復雜機械系統設計；工況載荷辨識及數據處理；水下細長結構動力學建模方法；多物理場聯合仿真技術及多體動力學軟件開發等。從深海近地拖曳式多道地震探測系統出發，講述了研究背景。然后又展示了優化仿真模型，主要包括使用RecurDyn和Particleworks聯合仿真工具在處理拖體，拖曳繩等。最后，朱向前教授對深拖多道地震探測系統未來可能的發展情況進行了總結。
展開 【5/17更新】瓦良格號帶來的課題，華南理工：攻破一項世界級的材料難題
記者了解到，經過近二十年的不懈鉆研，來自華南理工大學的科研團隊在海洋防污材料領域取得了重大進展：新型海洋防污材料為我國船舶、海洋裝備提供了亟需的“防護服”，并且打破了長期以來國外在該領域的技術、產品上的壟斷。這一技術成果獲得了2021年度廣東省科學技術獎技術發明獎一等獎。
課題緣起：“瓦良格號”的到達
回到20年前，當時，歷經將近三年的艱難跋涉，我國購買的航空母艦瓦良格號，終于抵達了大連港。此時的瓦良格號，卻因為長期缺少維護，艦艏下方布滿了暗紅色的污垢，整個船身顯得很陳舊。
隨著瓦良格號的抵達，揭開了我國航母事業的序幕，但是那些暗紅色的污垢，卻是一項亟待攻關的技術難題——海洋防污。瓦良格號船體上的那些暗紅色污垢，除了鐵銹之外，更多的是各色海洋生物，藤壺、管蟲、苔蘚蟲、貽貝等，以及細菌和硅藻之類的微生物。
原來，航行在海洋中的船舶、海面上作業的海洋裝備，都會面臨一個共同難題：海洋生物污損。它是指海洋微生物、動物和植物在船體等設備表面吸附、生長和繁殖所形成的生物垢，不僅會增大船舶航行阻力，增加其能耗和二氧化碳排放；還會堵塞核電站、熱電站的冷卻水管路，降低其冷熱交換效率，阻礙波浪能發電、潮汐發電等裝備的正常運轉；此外，它還會堵塞海水養殖網箱的網孔，導致大面積魚蝦死亡，降低海洋養殖產能等。
隨著我國海洋事業的不斷推進，不止是航母，各類深海裝備、遠洋船舶、海上風電等，都要面臨著海洋防污的問題。
2003年，項目第一完成人張廣照教授把目光投向海洋防污研究。隨后在兩個國家重大科學研究計劃的支持下，他帶領團隊踏上“動態表面海洋防污材料及配套防護技術”的課題攻關之路。
張廣照
直至2012年，項目組在技術攻關上才開始取得突破性的進展。
展開 
海洋工程結構與船舶的腐蝕防護——現狀與趨勢
作者:韓恩厚,陳建敏,宿彥京,劉敏
中國科學院金屬研究所 國家金屬腐蝕控制工程技術研究中心 中國科學院寧波材料技術與工程研究所 中科院海洋新材料與應用技術重點實驗室 浙江省海洋材料與防護技術重點實驗室 北京科技大學腐蝕與防護中心 廣州有色金屬研究院
1前言
海洋是人類資源的寶藏、國家安全的重地和科學考察的前沿。近年來, 隨著我國經濟實力的增強和科技水平的提高, 以及對能源的強勁需求, 海洋資源引起了國家的高度重視。根據《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》 (國發 (2010) 32 號) 、《戰略性新興產業“十二五”發展規劃》和《高端裝備制造業“十二五”發展規劃》, 國家工業和信息化部會同國家發展改革委、國家科學技術部、國有資產監督管理委員會、國家能源局、國家海洋局共同制定了《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》 (2011 ~ 2020 年) 以及《海洋工程裝備產業創新發展戰略》 (2011 ~ 2020 年) 。高技術船舶及海洋工程裝備被列入《重大技術裝備自主創新指導目錄》。近年來, 國家工業和信息化部每年都發布高技術船舶科研項目指南和海洋工程裝備科研項目指南, 以加速我國海洋工程技術的發展。總之, 國家把發展海洋科技、經略海洋、建設海洋強國放在了國家戰略的高度。
2海洋工程結構與船舶的腐蝕現狀
2. 1海洋腐蝕的危害和損失
海洋約覆蓋了71% 的地球表面, 航海和海洋產業已經成為當今世界經濟發展的重要支柱。國際貿易中90% 以上的運力靠海洋運輸。海洋平臺是油氣資源開發的重要支柱, 海上風電是近年來大力發展的新能源。
腐蝕是導致各種基礎設施和工業設備破壞和報廢的主要原因。
展開 海洋工程裝備產品與技術發展研究
海洋工程裝備產品與技術發展研究.pdf
海洋維權無人裝備發展研究
西北工業大學航海學院，西安 710072）
摘要：海洋維權裝備是保障國家海洋安全和海洋權益的重要基礎，隨著國土周邊海洋安全形勢的變化以及智能技術的進展，無人裝備在應對海上維權復雜的任務和環境方面表現出獨特優勢，應用無人裝備進行海上維權成為我國海洋安全保障能力發展的重要途徑。本文從國家海洋維權的戰略需求出發，分析了當前海洋維權裝備領域的發展現狀和趨勢，凝練了我國當前在海洋維權裝備方面面臨的問題。論證闡述了我國海洋維權無人裝備發展目標與思路、重點任務、關鍵技術，據此提出積極應用海上無人維權裝備來完善海上維權裝備體系、基于現有軍民無人技術拓展海洋維權裝備關鍵技術體系等發展建議，更好促進我國海洋強國戰略發展。
關鍵詞：海洋權益；海洋維權；無人裝備；體系；關鍵技術
一、前言
海洋維權指為實現《聯合國海洋法公約》賦予我國的海洋權益，海洋維權執法力量開展的預防與查處外籍船舶的海洋侵權行為活動，宣示海洋主權與管轄權活動以及保護我國正常用海行為免受外籍船舶干擾、阻撓的活動總和 [1]。維護海洋權益事關國家利益，世界各國特別是沿海國家都十分重視海洋權益，將其視為核心利益。在建設海洋強國的戰略背景下，我國與世界海洋強國相比，在維護海洋權益的能力方面還相差甚遠。
長期以來，我國海洋權益面臨嚴重挑戰。日本常年侵犯我國釣魚島主權，造成海上持續對峙；以越南、菲律賓為首的部分周邊國家非法侵占我國南海數個主權島嶼，企圖以“有效管理”謀求“合法”主權；周邊一些國家強行擠占我國傳統海域，并借助西方大國勢力攫取我管轄海域的油氣資源和漁業資源，侵犯了我國海洋權益 [2]。近年來，隨著競爭對抗態勢的明顯化，我國海洋權益維護面臨著更加嚴峻的挑戰。
近年來隨著人工智能（AI）迎來又一次發展熱潮，作為最能體現智能特征的領域之一——無人系統的迅速發展成為大勢所趨。
展開 船舶及海洋工程用鋼發展史
從古至今，人類征服大海的決心從沒有動搖，而體現在實際行動中，就是對海洋資源的不斷探索拓展。2017年2月13日，全球最先進超深水雙鉆塔半潛式鉆井平臺“藍鯨1號”在煙臺命名交付，其整體用鋼約40000多噸，其中10%為超強超厚鋼。“藍鯨1號”是我國船廠在海洋工程超深水領域的首個“交鑰匙”工程，具有里程碑意義。
鋼鐵作為海洋工程裝備的關鍵結構材料，廣泛應用于鉆井平臺、生產平臺以及海底管道等。由于服役時間長，要長期抵抗惡劣的風浪條件，水下修理維護的成本極高，其采用的鋼板逐漸向高強度、高韌性、易焊接性、良好的耐腐蝕性以及大厚度、大規格化方向發展。今天帶大家了解船舶及海洋工程用鋼。
船舶及海洋工程用鋼發展史
二戰以后，由于推行海洋發展戰略以及蘇美兩大陣營對抗的軍事需求，以美國、俄羅斯、日本、德國等為代表海洋強國開展了大規模的艦船、海洋運輸、海洋油氣開發、海洋建筑等領域用鋼研究，形成了相應的合金標準與技術體系。典型的美國艦船用鋼經歷了由普通碳鋼（40年代）-高強鋼（50年代）-易焊高強鋼（80年代）-易焊耐蝕鋼（90年代）等幾代的發展，支撐起了包括深水潛艇、核動力航母在內的美國龐大的現代化海軍艦隊。
在海洋油氣開采領域，日本、德國、法國等已經掌握適用各種深度海洋鉆井平臺、作業平臺、油氣運輸船等海工裝備適用的大厚規格、高性能鋼材。目前國外已能夠生產3000米深水區域使用的塑性、強韌性、耐蝕性、抗疲勞性要求苛刻的油氣管線鋼。
美國潛艇、航母用鋼的發展歷程及其典型應用
我國在艦船用鋼、海工用鋼等方面，經過幾十年的發展取得了巨大進步，初步建立了我國自己的艦船及海工鋼鐵材料體系以及具有較強生產能力的鋼鐵企業。我國海工用鋼的國產化率已達到90%以上，有力的支撐了海洋經濟及國防建設需求。
展開 船舶及海洋工程用鋼發展史
從古至今，人類征服大海的決心從沒有動搖，而體現在實際行動中，就是對海洋資源的不斷探索拓展。2017年2月13日，全球最先進超深水雙鉆塔半潛式鉆井平臺“藍鯨1號”在煙臺命名交付，其整體用鋼約40000多噸，其中10%為超強超厚鋼。“藍鯨1號”是我國船廠在海洋工程超深水領域的首個“交鑰匙”工程，具有里程碑意義。
鋼鐵作為海洋工程裝備的關鍵結構材料，廣泛應用于鉆井平臺、生產平臺以及海底管道等。由于服役時間長，要長期抵抗惡劣的風浪條件，水下修理維護的成本極高，其采用的鋼板逐漸向高強度、高韌性、易焊接性、良好的耐腐蝕性以及大厚度、大規格化方向發展。今天帶大家了解船舶及海洋工程用鋼。
船舶及海洋工程用鋼發展史
二戰以后，由于推行海洋發展戰略以及蘇美兩大陣營對抗的軍事需求，以美國、俄羅斯、日本、德國等為代表海洋強國開展了大規模的艦船、海洋運輸、海洋油氣開發、海洋建筑等領域用鋼研究，形成了相應的合金標準與技術體系。典型的美國艦船用鋼經歷了由普通碳鋼（40年代）-高強鋼（50年代）-易焊高強鋼（80年代）-易焊耐蝕鋼（90年代）等幾代的發展，支撐起了包括深水潛艇、核動力航母在內的美國龐大的現代化海軍艦隊。
在海洋油氣開采領域，日本、德國、法國等已經掌握適用各種深度海洋鉆井平臺、作業平臺、油氣運輸船等海工裝備適用的大厚規格、高性能鋼材。目前國外已能夠生產3000米深水區域使用的塑性、強韌性、耐蝕性、抗疲勞性要求苛刻的油氣管線鋼。
美國潛艇、航母用鋼的發展歷程及其典型應用
我國在艦船用鋼、海工用鋼等方面，經過幾十年的發展取得了巨大進步，初步建立了我國自己的艦船及海工鋼鐵材料體系以及具有較強生產能力的鋼鐵企業。我國海工用鋼的國產化率已達到90%以上，有力的支撐了海洋經濟及國防建設需求。
展開 日本專家為何驚嘆中國海洋工程裝備的能力？
深海工程 裝備先行
工程保障由人才、技術和裝備三塊構成，這是陸地工程保障的概念；而在時任海軍裝備部部長胡毓浩的眼中，這個順序將被顛倒：當建設深海工程時，則是裝備先行，因為人進不去，沒有設備做載體，技術也無用武之地。可見，裝備在海洋工程中的重要地位。裝備水平決定了完成施工難度的等級。“在某種意義上，海洋工程拼的就是裝備能力。”中國交通建設股份有限公司副總裁、上海振華重工董事長宋海良對記者說。
上海振華重工是名聲在外的重型設備制造商，主要生產岸邊集裝箱起重機、門座起重機、浮吊和工程船舶等，在許多國有企業為如何“走出去”而焦慮時，振華港機設備已多年占有相關產品75%的全球市場份額。“德國制造”以高標準、高門檻著稱，但德國的港機裝備大多來自上海振華重工，這是德國制造業唯一退出的重型設備制造領域。振華重工并沒有停下腳步，在過去幾年中，開始從港口設備制造向海洋工程裝備制造轉型。
宋海良說：“全球港機市場每年只有40億美元，而海洋工程裝備全球市場有500億美元。匯率的變化，成本上升，再加上我們創新速度的減緩，逼得我們向海洋工程制造轉型。我們鎖定的追趕目標是海洋工程裝備制造的歐美第一梯隊與韓國、新加坡組成的第二梯隊。”
在振華重工南通基地，可以見到正在建造的1.2萬噸全回轉式起重船，起吊噸位突破由上海振華重工所建造的“藍鯨號”7500噸全回轉式起重船所創造的世界紀錄。而韓國巨加大橋正是由于受到起重浮吊上限的制約，無法將23個9573噸深水橋墩放置在水下31米的地方，只能把沉箱分成兩個部分制作。除此之外，在振華重工南通基地還可看到正在建造的第二個海上石油平臺。
2.
展開 船舶與海洋工程結構極限強度分析
【摘要】本文主要分析了船舶與海洋工程結構的極限強度，探討了在船舶與海洋工程中，結構強度方面需要關注的要點，希望通過論述，可以為船舶與海洋工程相關人員研究結構強度提供參考。
【關鍵詞】船舶；海洋工程；結構；強度
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
一、前言
目前，對船舶與海洋工程結構極限強度的研究還較少，小部分的研究也局限于研究一般性的結構強度，因此，分析船舶與海洋工程結構極限強度非常有必要，這是進一步了解其結構強度的必要工作。
二、船體結構極限強度概述
船舶與海洋工程結構物在其全壽命周期內可能遭受各種各樣的載荷和變形，包括常規載荷、極限載荷或意外載荷。所以，在結構設計中應充分考慮這一因素，要更合理地考慮其安全性。
傳統的船舶設計是采用許用應力設計法(ASD法)，即在線彈性理論基礎上，船體總縱強度是通過甲板(或船底處)的彈性應力與許用應力比較來進行評估，許用應力通常取為材料屈服強度的若干百分數。這種方法與名義垂向波浪彎矩一起使用時，對于常規船型具有一定的有效性。然而，并不能使人們獲得清晰的船體強度的概念，更不能真實反映出船體結構的實際破壞的全過程。因此，ASD應用于非常規船型設汁是不能令人滿意的。
總縱彎曲下的船體損壞實質上是一個漸進的過程。當船體梁斷面上某一個最弱的構件因屈服、屈曲或兩者的某種組合發生損壞而不能有效承擔載荷時，將使船體剛度減少，但由于其他構件仍可承載，包括失效構件轉嫁來的載荷，因此船體梁仍能承載。基于船體結構極限強度所確立的“限制狀態”設計方法，比線彈性設計方法增加了安全性和經濟性。極限強度的影響參數研究對于估算船體結構的可靠性是必要的。對于像船體這樣復雜的結構，在確定設計衡準和所期望的統計中，所需的大量經驗數據不可能輕易地獲得。
展開 
干貨視頻 | ANSYS船舶海洋工程領域仿真解決方案
海工結構的破壞將危害到人員的生命，裝置、設備、財產的損傷，甚至可能引起海洋環境的污染。在深海高強度壓力、海洋環境溫度差異性、颶風、大浪、樁基相互作用等復雜海洋環境載荷作用下，海工結構可能存在疲勞、屈曲、腐蝕、沖擊損傷等失效形式。
ANSYS作為工程仿真領域的領導者，在海工領域擁有完整的仿真解決方案和大量的企業應用案例，可為海工結構設計提供重要理論指導。
課程內容
01、船舶海洋工程仿真背景概述
02、ANSYS在船舶海洋工程領域的仿真解決方案
03、ANSYS結構產品功能與Aqwa水動力分析功能特點
04、Aqwa與Mechanical耦合仿真計算波浪載荷作用下船體受力變形分析流程
展開 船舶與海洋工程中鋼管的應用
船舶與海洋工程中鋼管的應用
我國造船業在國民經濟發展中占有極其重要的位置。曾有人研究過，在116個行業中，造船業的產品涉及了97個行業，占87%。諸如冶金、材料、機械、微電子、電氣、化工、五金、輕紡、裝潢等，拉動成千上萬家企業的發展。據相關資料顯示，造船業中每建造1載重噸，可解決上游3000個勞動崗位。造船業凝聚了人們的睿智與辛勤勞動，是國家綜合國力的象征。特別是大型船舶和新型海洋工程的自主研制，更是衡量一個國家能否躋身于世界海洋大國的標準。
海洋工程中鋼管應用情況
鋼管在海洋工程中的應用十分普遍。船舶與海洋工程兩大體系中大致需求三種類型的鋼管：常規系統中的鋼管、構造中用的鋼管和特殊用途的鋼管。
1.常規系統中的鋼管
不同的船舶與海洋工程，既有常規系統，又有專用系統。
船舶使用壽命一般為20年。常規系統甚多，主要有艙底水、壓載、疏排水、生活污水、空氣、測量、注入、生活用水、消防、貨油、掃艙、透氣、惰氣、加熱、洗艙、泡沫滅火、灑水、蒸發氣、液位遙測、閥門遙控等系統，特種船舶還包括運輸液化石油氣(LPG)、液化天然氣(LNG)等專用系統。海洋工程的使用壽命長達30年，甚至更長。海洋工程中除常規系統之外，還有特殊的鉆采設備系統、原油/液化石油氣/液化天然氣處理的流程系統、特殊的系泊系統、火炬系統，等等。
曾有人統計過，船舶類的管材年消耗量達450萬噸，約44萬根，其標準是GB、YB、CB，其中70%的鋼管之間用法蘭連接。僅一艘30萬噸級的超大型油船管材用量可達數十公里，僅鋼管用量(包括不銹鋼管)就有1500噸左右，當然相對于4萬噸的船體結構用量還是有限的。另外，考慮到同一種船舶，要建造多艘，還有許多其他船舶，這樣累計用量也就不少。而一艘30萬噸級超大型FPSO管材數量超過3萬根，長度超過90公里，是同噸位級別的2～3倍。
展開 海洋論壇▏船舶系泊動力定位控制技術綜述
隨著世界經濟增速發展，石油、天然氣等能源短缺問題日益嚴重，陸地資源已無法滿足發展所需，擁有豐富油氣資源的海洋便成為了大眾關注的焦點。然而，海洋不同于陸地，水深、水壓以及復雜多變的風、浪、流環境為資源開采造成了不少阻礙。為解決海洋資源開發問題，為海洋開發裝備提供安全、技術支撐的船舶定位技術應運而生。目前，船舶的定位方式主要有3種：系泊定位技術、動力定位技術和系泊動力定位技術。上述3種定位方式都能夠保證船舶的安全作業，但其應用場景不同且各有優劣。系泊定位又稱錨泊定位，是最傳統的船舶定位方式，它通過由錨、錨和錨鏈等構成的系泊系統將船由錨固定在海底，從而確保船舶在一定的工作區域內作業。
本圖來自界面新聞
這種定位方式簡便易操作，結構簡單、可靠、經濟性好。但是，由于系泊系統的制造及安全成本會隨著水深增加而大幅增長，且機動性差，難以抵御惡劣環境，因此大都用于近海、淺海，海況較好時的海上作業。動力定位技術是僅利用船舶自身推進系統維持船舶位置及艏向的定位方法。它具有精確靈活、機動性強、不受水深制約等優點，可應用于各種水域。但是，因其完全依靠推進系統抵御外界環境，對能源的需求較大，經濟性較差。系泊動力定位技術是結合了系泊定位和動力定位二者的長處，系泊系統和船舶推進系統相互配合使用，既能抵御外界環境干擾，又能夠減少能源消耗，同時可以保證惡劣海況下船舶的安全。
展開 航空航天、海洋工程裝備、醫療器械……這些行業這樣使用碳纖維
3、海洋工程裝備、高技術船舶
《通知》要求大力發展深海探測、資源開發利用、海上作業保障裝備及其關鍵系統和專用設備。碳纖維材料已成為深海探測及深海油田氣開發中必不可少的材料，碳纖維臍帶管加強桿、錨泊系纜、采油立管、柔性立管等結構件在深海石油平臺上的應用越來越多
油氣田生產深度一般在3000m 以上，勘探深度在4000m 以上，油氣田結構件設計必須達到25年免維護的標準。傳統海上油氣田相關用材為鋼材，如將平臺錨固到海底的系纜和連接油井口到平臺的管纜。鋼制繩索和管子的重量增大了平臺的漂浮尺寸，增加能耗。鋼材在海水的浸泡下也極易腐蝕，工作壽命只有兩到三年，周期性檢修和管纜維護成本極高。相比之下，碳纖維材料的性能具有明顯的優越性，例如一個1500m水深的作業平臺，鋼制繩索重約6000t，而改用碳纖維復合材料質量僅有1000t。另外，其高強度、高模量、優異的抗疲勞性和耐腐蝕性，使其工作壽命可超過25年，極大地減少了維護成本。在高技術船舶中，碳纖維材料的應用也在逐步發展，如碳纖維艏側推水密蓋板等碳纖維船舶結構件的開發和利用，對船舶在速度和能耗方面都有顯著的影響。
4、先進軌道交通裝備
中國2025制造戰略將加快新材料、新技術和新工藝的應用，重點突破體系化安全保障、節能環保、數字化智能化網絡化技術，研制先進可靠適用的產品和輕量化、模塊化、譜系化產品作為研發新一代綠色智能、高速重載軌道交通裝備系統，建立世界領先的現代軌道交通產業體系的主要途徑。
碳纖維材料能完美演繹“節能環保”與“輕量化”兩個概念，軌道車輛中的車頭罩座椅骨架、轉向架等車體結構件及墻板、頂板、間壁、座椅骨架、司機臺等內飾部件都可以使用碳纖維復合材料，輕量化在實現車體大幅度減重的同時，減少燃料使用和廢氣排放，提升車速。材料本身的高強度、高拉伸載荷力以及極小的變形性也在一定程度上保障了車體安全。
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