航空運輸業的案例
羅羅航空借助Ansys與英特爾技術迅速推動可持續航空業的發展
Ansys產品高級副總裁Shane Emswiler表示：“Ansys很榮幸能與羅羅航空及英特爾展開合作，利用仿真和相關技術開發更清潔的發動機，共同應對氣候問題，并減少排放。我們深信，Ansys的仿真產品組合與英特爾的計算能力將幫助羅羅航空工程師為航空業的未來帶來積極影響。”
歡迎訪問6月19-25日在法國舉辦的2023年巴黎航展，進一步了解Ansys仿真對航空業的影響。
混合動力飛機將航空運輸帶入“環保時代”？
日前，俄羅斯巴拉諾夫中央航空發動機研究所總裁戈爾金表示，俄羅斯將在2020年開展混合動力飛機飛行測試，并首先完成混合動力引擎的研制，而最終目標是研制出功率為500千瓦的混合動力飛機。
眾所周知，化石燃料燃燒是大氣污染的主要來源。功率強勁的飛機更是“油老虎”，最近頻發安全事故的波音737，一次起飛就能耗油5噸。混合動力技術已經給汽車帶來了環保希望，那么它能否將航空運輸也帶入“環保時代”呢？科技日報記者就此采訪了沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院副教授康桂文。
技術方案 花開兩朵 油-電混合和電-電混合有所不同
“現在國際上關于混合動力飛機的技術方案是比較類似的，主要有油-電混合和電-電混合兩種。”康桂文介紹，所謂油-電混合是指由傳統的航空燃油發動機和鋰電池組成混合推進系統，而電-電混合則是由氫燃料電池和鋰電池提供混合動力。在具體的工作方式上，則需結合不同動力裝置的特性和飛機的飛行特點加以設計。
康桂文談到，飛機起飛時所需功率最高。因此，油-電混合動力飛機起飛階段中鋰電池和燃油發動機一起工作，通過鋰電池分擔部分功率，減少燃油消耗。而在起飛結束后的巡航階段，保持平穩飛行所需功率一般只有起飛狀態下的三分之一，此時可以只開啟燃油發動機，既提供飛行的動力，又能同時為鋰電池充電。最后降落階段的功率需求更小，理論上只使用鋰電池就能滿足需求。
“電-電混合動力飛機則有所不同。”康桂文表示，氫燃料電池通過氫與氧氣的反應發電，產物主要是水，幾乎沒有污染。但通過化學反應發電的氫燃料電池，放電比較緩慢，難以快速達到起飛功率，不能單獨用于起飛階段，因而需要鋰電池加以輔助。
展開 航空運輸飛機的材料為什么非得要用鈦合金？
目前世界上生產的鈦及鈦合金，大約有四分之三都用于航空航天工業。許多原來用鋁合金的部件，都改用了鈦合金。
四、鈦合金的航空應用
鈦合金主要用于飛機及發動機的制造材料，如鍛造鈦風扇、壓氣機盤和葉片、發動機罩、排氣裝置等零件以及飛機的大梁隔框等結構框架件。航天器主要利用鈦合金的高比
強度，耐腐蝕和耐低溫性能來制造各種壓力容器、燃料貯箱、緊固件、儀器綁帶、構架和火箭殼體。人造地球衛星、登月艙、載人飛船和航天飛機也都使用鈦合金板材焊接件。
航空運輸飛機的材料為什么非得要用鈦合金啊？
1950年美國首次在F-84戰斗轟炸機上用作后機身隔熱板、導風罩、機尾罩等非承力構件。60年代開始鈦合金的使用部位從后機身移向中機身、部分地代替結構鋼制造隔框、梁、襟翼滑軌等重要承力構件。70年代起，民用機開始大量使用鈦合金，如波音747客機用鈦量達3640公斤以上占機重28%。隨著加工工藝技術的發展，在火箭、人造衛星和宇宙飛船上，也用了大量的鈦合金。飛機越先進，使用的鈦越多。美國F—14A戰斗機使用的鈦合金，約占機重的25%；F—15A戰斗機為25.8%；美國第四代戰斗機用鈦量為41%，其F119發動機用鈦量為39%，是目前用鈦量最高的飛機。
五、鈦合金在航空中被大量應用的原因
現代飛機的航行最高時速已達到音速的2.7倍以上。這么快的超音速飛行，會使飛機與空氣摩擦而產生大量的熱。當飛行速度達到音速的2.2倍時，鋁合金就經受不住了。必須采用耐高溫的鈦合金。當航空發動機的推重比從4～6提高到8～10，壓氣機出口溫度相應地從200～300℃增加到500～600℃時，原來用鋁制造的低壓壓氣機盤和葉片就必須改用鈦合金。
近年來科學家們對鈦合金性能的研究工作，不斷取得新的進展。
展開 航空工業通用型無人運輸機“探路星”首滑成功
日前，由航空工業一飛院研發的通用型無人運輸機“探路星”首滑成功，這是繼2018年11月完成集成測試和地面驗證成功下線后，“探路星”取得的又一研制成果。
▲“探路星”正在進行滑行試飛
“探路星”是一飛院在“小鷹”500通用飛機的成熟平臺基礎上設計改裝的一款通用型無人運輸機，可用于執行偵察監視、遙感測繪、環境監測、目標定位和通訊中繼等任務。“小鷹”500通用飛機由一飛院自主設計，是我國第一架按照中國民航適航條例設計生產、擁有完全自主知識產權的輕型多用途飛機。“探路星”通用型無人運輸機，繼承了原型機的優良品質，保留了原機經濟高效的布局，更重要的是在系統性能方面做了大幅改進和提升，自主開發了飛行控制系統，配備了先進的地面站數據鏈路，為今后的長遠發展奠定了良好的基礎。
“探路星”無人運輸機系統由系統平臺、數據鏈路和地面控制站三部分組成，航空工業完全掌握其氣動、結構、強度、航電、飛控等全套系統設計、制造、試驗和檢驗，具有完全自主知識產權;同時，一飛院還根據市場和客戶需求開展了各種適應性、功能性的加、改裝，不僅能夠占據無人運輸機產業價值鏈的頂端，更能有效保障改裝安全、運營安全、國家安全和人民生命財產安全;作為航空工業無人運輸機的首次積極探索，“探路星”無人運輸機的研制將為今后無人運輸機產業的健康發展樹立新的標桿。
展開 
電池為什么要求提供航空運輸鑒定書UN38.3,MSDS認證
航空運輸UN38.8認證：
UN38.3是指在聯合國針對危險品運輸專門制定的《聯合國危險物品運輸試驗和標準手冊》的第3部分38.3款，即要求鋰電池運輸前，必須要通過.高度模擬、高低溫循環、振動試驗、沖擊試驗、55℃外短路、撞擊試驗、過充電試驗、強制放電試驗，才能保證鋰電池運輸安全。
注意：當鋰電池與設備沒有安裝在一起，并且每個包裝件內裝有超過24個電池芯或12個電池，則還須通過1.2米自由跌落試驗。
認證樣品/周期：
樣品：電芯 25個電池個（做電池）
電芯37個（只做電芯）
周期：3-4周工作日
備注：若是走華東、尤其是上海、浙江一帶機場，須使用上海化工鑒定書走貨。
MSDS認證：
MSDS現在叫SDS（Safety Data Sheet，安全數據表），是危險化學品生產或銷售企業安全數據表按法規要求向客戶提供的一份關于化學品組分信息、理化參數、燃爆性能，毒性、環境危害，以及安全使用方式、存儲條件、泄漏應急處理、運輸法規要求等16項內容信息的綜合性說明文件。
美國GHS已于2012年3月26日正式實施，法規涵蓋了聯合國GHS關于化學物質分類和標簽要求的相應條款，尤其是工作場所的化學物質分類和標簽要求，對GHS標簽、危害類別和安全數據表等做出了明確規定，也向全球化學品生產企業發出了新挑戰。在GHS實施的過渡期間，企業可以使用舊版HCS標準，也可使用新版HCS標準，如果企業選擇新的HCS標準制作SDS和標簽，則不能直接采用ANSI標準，內容上和格式上需要進行調整。但所有的制造商和分銷商必須在2015年6月1日之前將所有的舊版MSDS更新為符合OSHA GHS的新版SDS報告，確保新法規的導入。
一份專業的SDS報告，能讓使用者正確認識到某一個產品具有的危害性，能在使用過程中預防可能造成的危害。
展開 俄新型航空發動機問世可裝備多型運輸機 已準備出口
導讀：參考消息網11月2日報道俄羅斯《導報》網站10月18日報道稱，俄聯邦工業和貿易部新聞處發布消息稱，俄羅斯新型發動機PD-14獲得了俄聯邦航空運輸署頒發的生產許可證。
工貿部長丹尼斯·曼圖羅夫表示，“獲得生產許可證意味著PD-14已經做好了銷售和使用準備，同時也標志著俄羅斯首個民航渦輪噴氣發動機制造完成”。下一階段工作將是通過歐洲航空安全局認證（預計在2019年）。曼圖羅夫稱，將開始在伊爾庫特公司的MS-21客機上測試發動機。
報道稱，本來PD-14發動機與MS-21客機的制造期限是同步的。但MS-21今年夏天使用美國發動機PW1400G進行測試，該發動機已有國際許可證。
報道稱，PD-14發動機由俄羅斯彼爾姆航空發動機設計局于2008年開始研發，計劃在彼爾姆發動機工廠進行生產，兩家單位均隸屬聯合發動機制造公司。
截至2016年，PD-14的研發費用約為600億盧布（約為63億元人民幣）。該項目是俄整個機械制造業最重要和投資最多的項目之一，也是近30年來俄首個完全自主研發的該級別發動機。俄羅斯計劃在PD-14的基礎上制造各種用途的發動機系列，包括用于蘇霍伊短途超級噴氣式飛機的PD-7和用于米-26直升機的PD-10V（代替烏克蘭發動機D-136）。另外改裝后的PD-14發動機也計劃安裝在正在研發的伊爾-276軍事運輸機上。
來源：參考消息
展開 2050年的航空業會是什么樣？
商業航空業是一個企業不斷展望未來的行業
。這一觀點導致了多年來一些創新的變化和想法的快速發展和實施。盡管目前由于新冠大流行，航空業正處于動蕩之中，但它仍保持著這種前瞻性。那么，2050年航空業會有多大的不同呢？
01
超音速飛行的新黎明
在考慮商業航空的未來時，
超音速飛行的回歸前景往往是一個熱門話題
。當然，這是一個行業已經積累了幾十年經驗的領域。在1976年到2003年的27年里，具有傳奇意義的英法聯合研制的協和式客機使超音速旅行成為現實，從而啟發了世界。
協和式客機是當時開發的兩架超音速噴氣客機之一
。它的競爭對手是由前蘇聯圖波列夫公司制造的TU-144，盡管職業生涯較短，也不太成功。盡管如此，這兩架飛機都代表了他們那個時代驚人的技術成就。
雖然令人遺憾的是，協和式飛機上一次商用飛行已經過去了近20年，但類似機型重返市場的機會似乎很有希望。事實上，今年早些時候，
FAA提出了一項“最終規則”，以幫助促進商業超音速旅行的回歸
。這對像Boom Supersonic這樣的公司來說是一個受歡迎的消息。總部位于丹佛的Boom推出了其超音速載人飛機原型Boom XB-1，將使用3D打印部件。值得一提的是，2018年，有報道稱中科院研發團隊將研發一款名為“I-plane”的超音速飛機，飛行速度將達6000公里/小時，采用雙層機翼設計，能夠運載5噸貨物或50名乘客。
展開 數字化革命顛覆航空業
不過，這樣一來，在效率提高的同時，航空航天業復雜的全球供應鏈可能會遭到破壞，特定參與者可能會受到影響。
從長遠來看，最大的數字化顛覆可能是實現單一飛行員駕駛，甚至是沒有飛行員遙控和自動駕駛飛機。不過，要想讓公眾接受這種變化，還是很具挑戰性的——盡管二者都致力于通過減少人為錯誤來提高飛行安全性。
不過，飛機制造商還是要做好制造此類飛機的準備，同時也要支持目前飛機內置自動運行系統的推廣使用。波音公司和空客公司這樣的航空航天業巨頭都已開始研發無人機，未來將運輸旅客在城市上空飛行——不管飛機上有沒有飛行員。不過，一些數字化技術巨頭和初創公司也采取了同樣的行動。
對旅客而言，航空航天業的數字化更應該是一場勝利：出行會更舒適，航班延誤或取消導致的等待則會減少。雖然單一飛行員或自動駕駛飛行等重大變化仍引起了廣泛爭議，但是數字化革命大多都是在旅客看不見的地方悄然發生的。
來源：
展開 推進航空業的電氣化發展
推進航空業的電氣化發展
多電飛機研發領域的全球領導者諾丁漢大學已經組建了全球最大的航空電力電子與控制研究團隊。作為該校航空航天技術研究所前主管，Hervé Morvan對于實現愿景而必須面臨的工程及業務挑戰有著自己的獨到見解。《Dimensions》近期采訪了Morvan，并一同探討了在實現更小的環境影響和更高的能效目標時，傳統飛機設計的電氣化過程需要作出哪些努力。
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DIMENSIONS： 您能否談談先進航空技術領域的全球領導者航空航天技術研究所？為什么諾丁漢大學會大力投資這個核心領域？
HERVéMORVAN： 航空航天技術研究所（IAT）成立于2009年，因為學校當時在進行航空航天研究過程中研發出了一種臨界物質。研究所成立的目的是整合各方資源，以便學校能夠加快研究進度。目前我們擁有400多名研究人員，正在開展70多個項目的研究，研究投資超過8000萬美元。
此外，目前英國對航空航天的廣泛關注和大力扶持也使我們能夠從中受益。英國已經擁有世界第二大航空航天產業，而全球航空旅行需求正在不斷增長。據估計，到2030年大約會有27000架新的大型商用客機投入使用。到2050年，航空旅行乘客數量預計會從2015年的34億人次增長到超過160億人次。
歐盟委員會、航空業以及英國政府為我們的項目和其它計劃提供資金，旨在幫助英國抓住發展機遇，滿足航空領域更加嚴格的環境法規，而這些法規是實現全球可持續發展和服務效率的關鍵所在。例如，我們有14個總投入資金高達3800萬英鎊（約4350萬美元）的項目直接關系到歐洲清潔天空二階段計劃的實現，該項目涵蓋24個國家，目標是減少二氧化碳和其它氣體的排放以及降低飛機相關的噪音等級。
展開 航空制造業中的電子束焊接
在我國，電子束焊接技術已廣泛應用于汽車工業、齒輪加工業、精密儀器及電子儀表制造業、電工電能領域和航空航天領域的制造及維修業。我國重型汽車集團在“七五”期間，采用電子束焊接方法成功實現了奧地利引進項目的板材沖壓貨車橋殼的生產。在中國南方航空動力機械公司，許多航空發動機關鍵零部件和民品生產都使用了電子束焊接技術。
目前全世界已有幾千臺設備在核工業、航空宇航工業、精密加工業及重型機械等工業部門應用。在電子束焊接設備的研制開發上具有實力的國家及公司有：德國的PTR精密技術有限公司、英國的劍橋真空工程有限公司及英國接研究所( TWI) 、法國的TECH2META 公司以及烏克蘭的巴頓電焊研究所等。上述幾家公司及研究所的電子束焊接設備在國際上都有較高的知名度，所研發的電子束焊機各有其適用性及特點。其中烏克蘭巴頓研究所生產的中高壓電子束焊機，技術成熟，性能穩定，在前蘇聯的航空宇航焊接試驗中得到了成功的實踐應用。
電子束焊接技術可以高效獲得高質量、大深寬比的焊縫，在航空航天等領域發揮著不可替代的作用，是宇宙空間焊接的唯一可行的焊接方法。經歷50年的發展，其應用領域已經從最初的“高精尖”行業逐步擴展到民用領域，在工業生產中發揮著重要的作用。
展開 飛艇會在未來的航空業中占有一席之地嗎？
然而，眾所周知，飛艇被認為是一種具有潛力的飛行器，有助于減少溫室氣體排放，實現世界上那些偏遠地區的貨物運輸。
十多年前，國際航空運輸協會（IATA）特別呼吁貨運運營商考慮使用飛艇作為實現節能減排的一種方式。據估計，飛艇的排放量比傳統飛機少80%到90%。
在航空業努力應對COVID-19和氣候變化方面所帶來危機之際，飛艇能否成為解決方案的一部分？讓我們來看看在比空氣輕的飛艇世界里發生了什么，以及在更安全的飛艇技術方面取得的進展。
巨大的
“
興登堡
”
號曾一度用作橫跨大西洋的客運工具，直到
1937
年起火，造成
36
人死亡。
今天，全球很少有飛艇在運行。為數不多的飛艇要么在美國大學足球賽或其他體育賽事上充當宣傳材料，要么迎合那些尋找
探索德國新方法
的游客。然而，一些公司希望改變這種狀況。
混合動力飛行器
飛艇歷史上的下一個重大事件將發生在2023年。瑞典公司OceanSky Cruises已經開始推銷Airlander 10飛艇的北極之旅。
這是一艘由英國混合動力航空公司（HAV）開發的混合動力飛艇，價值3289萬美元。這艘飛艇長92米，巡航速度為每小時92英里，可以在空中飛行5天，最大飛行高度是20000英尺(6km)。
Airlander 10
的玻璃底部可以看到下面的風景。
照片：
HAV
空氣靜力和動力學
Airlander 10于2012年8月進行了首次飛行。它最初為美軍建造，名為HAV304，用于對阿富汗進行監視。然而，陸軍終止了該項目。HAV304被改裝為民用，內部安裝了玻璃地板，讓乘客可以暢通無阻地看到他們經過的風景。
這架飛機被戲稱為“飛天屁股”，因為它內涵的后部形狀。
展開 
航空航天業或將迎來電推進變革
二、創業公司成為航空電推進領域的主力
●羅蘭貝格公司對全球電推進飛機項目（截至2018年5月）的統計結果，包括使用模式（城市空中出租車、通用航空運輸、支線運輸、商用運輸），項目來源地區（歐洲、北美和其他。其中，俄羅斯企業統計在“其他”類別中），飛機動力源（電池、混合和太陽能），推進類型（螺旋槳、涵道風扇、螺旋槳+涵道風扇、推進器+風扇），投資方（創業企業&獨立投資人，航空航天巨頭（包括空客、塞斯納、巴西航空工業公司、波音），其他現有航空航天企業，大學/政府，大型非航空航天企業（包括卡拉什尼科夫康采恩集團、西門子和健將（workhorse））。
從100個項目投資方來看，約有60%的項目是由創業公司和獨立人士投資，現有航空航天公司占了30%（其中航空航天巨頭占一半），其他10%左右的是由學術和政府機構，如NASA，以及包括西門子和卡拉什尼科夫康采恩在內的大型非航空航天公司。這些數據突顯出來自傳統航空航天和國防領域外的興趣與航空航天業內相比是更強的。而在2017年年底，羅蘭貝格公司第一次報道了電推進領域的研究成果（當時統計了不到70個項目）。當時的數據顯示，航空航天巨頭企業占18%，而其他現有航空航天企業占31%，創業公司和獨立投資人占46%，非航空航天大型企業占5%。兩組數據對比足以看出創業企業對電推進領域興趣的快速增長。
展開 世界環境日 | 航空業如何減少對環境的影響？
減少對環境的影響是航空業正面臨的嚴峻挑戰。
由歐洲清潔天空研發計劃（European Clean Sky R&D initiative）開發的賽峰飛機發動機開放式轉子演示器，是賽峰飛機發動機公司計劃開發的推進系統的一部分。開放式轉子（Open Rotor）配置旨在應對多種技術挑戰，例如新的推進模式、創新的空氣動力學配置和前所未有的制造工藝。
開放式轉子概念發動機的創新型架構是獨一無二的。開放式轉子采用賽峰飛機發動機的M88 Rafale發動機，因其緊湊性而被選中，它具有兩個分別帶有12個和10個復合葉片的反向旋轉風扇。前螺旋槳的直徑為4米，后螺旋槳的直徑略小，這樣可以避免與前螺旋槳葉片尖端處發生的渦流相互作用。與傳統發動機不同，它們是半開式的，不僅減小了整體重量，而且增加了抽風量，涵道比（冷熱氣流比率）超過了30:1。發動機氣流的增加提高了推進效率，改善了燃油消耗，并因此減少了二氧化碳排放量。
與目前的渦扇發動機相比，開放式轉子發動機最終可以將油耗和排放降低30％。
測試演示儀是件復雜的事情
Testing a demonstrator – a complex affair
測試是這個開創性項目的重要組成部分，并且采用了開放式轉子等開拓性新設計，所以這不是小事。憑借革命性的半開式發動機架構、尖端的新材料和創新的制造工藝，發動機測試必須捕獲各種動態數據，既能確保測試的可靠性和完整性，還為設計分析師提供了大量數據供其參考。
為此，賽峰飛機發動機公司的測試工程師采用了Brüel & Kj?r燃氣輪機測試解決方案，該方案的價值早在CFM LEAP*發動機認證期間進行的更大規模的測試中就得到了證明。
展開 生產制造 | NCSIMUL助力航空制造業蒙皮安全加工
在航空制造業，蒙皮作為飛機的關鍵氣動結構，如同飛機的“肌膚”，不僅塑造其外形，更直接關系到飛行安全與性能。隨著復合材料在蒙皮制造中的廣泛應用，飛機整體減重目標得以有效推進，然而，隨之而來的高精度加工挑戰亦使生產管理者面臨嚴峻壓力：
? 成本高昂：復合材料本身價格昂貴，加之蒙皮尺寸龐大，單件原材料成本即構成顯著負擔。加工過程中的任何失誤導致報廢，都將帶來巨大的經濟損失。
? 風險嚴峻：用于航空蒙皮加工的大型數控機床結構復雜、附件眾多、造價昂貴。一旦因程序或工藝失誤發生機床碰撞，輕則損毀刀具、夾具及工件，重則導致機床核心部件嚴重損壞，后果不堪設想。
? 平衡之難：如何在確保每塊蒙皮加工質量完美無瑕的同時，杜絕安全事故發生并提升生產效率？這已成為航空制造企業亟待解決的復雜命題。
01
NCSIMUL在蒙皮加工仿真中的應用
海克斯康NCSIMUL為制造企業提供數控加工仿真、優化、后處理一體化解決方案，其專注于機床加工的安全性，并在確保安全的基礎上，提供程序優化及后置處理等一系列高效、實用的解決方案。面對航空制造業的種種痛點，NCSIMUL憑借其卓越和高效的性能，成為航空蒙皮加工領域的“安全衛士”與“增效專家”。
# 構建高精度“數字孿生”加工環境
NCSIMUL的核心優勢在于其構建高度逼真虛擬加工環境的能力：
?精準構建虛擬數控機床（精確到每一個軸、附件、防護門） ；
?無縫導入蒙皮的CAD模型和CAM生成的加工程序 ；
?建立與實際完全一致的虛擬刀具庫（包括尺寸、形狀、夾持）；
?設定毛坯、夾具位置，還原冷卻液等客觀條件。
展開 “起底”以色列IAI：被航空制造業塑造的國家影響力
不少人認為，該機的失敗要歸結于美國人從中作梗，試圖刻意打壓以色列航空制造業的發展。
鴨翼配后掠翼在很多前沿探索方案中都出現過，但敢拿來實用的只有IAI，而且毫不意外的失敗了。
但從型號設計方案來看，在“獅”式飛機的總體性能指標制定上，IAI確實存在過于苛刻和自信的問題：為了同時強化“獅”式飛機的渦流增升和載荷航程能力，無論是鴨翼與機翼的空間位置關系，還是機翼平面形狀的選取，都做得相當激進。
“獅”式飛機鴨翼的轉軸已經深入到了機翼的投影區域以內。
“獅”式飛機的大面積鴨翼侵入機翼投影范圍，以及采用“鴨翼+后掠翼”的組合，都是航空史上獨有的特例。這導致了該機在大迎角等方面存在不可接受的氣動缺陷，并且不可能通過飛控層面的技術措施予以解決，從而必須完全推倒整個原始氣動設計。
現在活躍在全球的各國各式鴨式布局戰機，其鴨翼布置、機翼平面形狀，均與“獅”式飛機不同。
在總投入有限、同時研發生產費用嚴重依賴美國軍援的情況下，“獅”式飛機的夭折是可以預見的。
此后，IAI還嘗試委托諾思羅普·格魯門公司為該機重新設計機翼，也無疾而終……可以說，“獅”式飛機的夭折反映了IAI在上世紀80年代還不具備足夠成熟的總體規劃能力、特別是技術風險管控能力。
為此，IAI付出了相當沉重的代價：1988年，總員工數量達2.2萬人的IAI宣布裁員5500人，并大量出口“獅”式飛機相關技術以挽回損失。
此后，IAI也嘗試與美國航空技術（集團）公司（ATG）合作研發噴氣式教練機，但投入都很小，且并未成功。
展開 