F1賽車的案例
F1賽車躍然紙上，近距離感受設(shè)計(jì)藝術(shù) | SOLIDWORKS 操作視頻
本期我們將3
D
模型與傳統(tǒng)2
D
圖紙這兩種元素以相互結(jié)合的方式來制作
F1賽車
慢慢
浮出圖紙
的
動(dòng)畫
，這樣做出的效果，既能很好的展示經(jīng)過渲染后3
D
模型逼真的外觀，還能體現(xiàn)出傳統(tǒng)2
D
圖紙?zhí)峁┑囊恍┬畔ⅲ热缈梢栽?
D
圖紙內(nèi)添加一些尺寸標(biāo)注和技術(shù)要求等等。
本期動(dòng)畫在制作過程中分為兩步：
第一步：
給圖紙模型添加F
1
圖紙的貼圖；
第二步：
制作F
1
賽車浮出圖紙的動(dòng)畫。
希望通過這個(gè)視頻激發(fā)出大家的創(chuàng)意靈感，制作出更加精彩的動(dòng)畫哦，關(guān)于SOLIDWORKS Visualize制作F1賽車浮出圖紙動(dòng)畫的詳細(xì)操作，歡迎大家觀看視頻。
SOLIDWORKS Visualize制作F1賽車浮出圖紙動(dòng)畫
近期活動(dòng)
1、ZEMAX 限時(shí)特惠！
2、線上課程（第八期） | ZEMAX 激光、光纖耦合課程四月開課！
3、武漢宇熠開通 B 站 ASLD 頻道啦！
展開 替代熔模鑄造，3D打印技術(shù)為F1賽車生產(chǎn)渦輪增壓器
相比熔模鑄造方法，金屬3D打印生產(chǎn)的F1賽車零件為生產(chǎn)企業(yè)提供明顯的時(shí)間成本和制造成本的優(yōu)勢(shì)。越來越多的高端汽車制造商在生產(chǎn)中采用增材制造技術(shù)快速和可靠地實(shí)現(xiàn)了制造目標(biāo)。GF加工方案通過軟件、金屬3D打印及后處理設(shè)備，以及專利設(shè)計(jì)的System 3R夾具三股平行工作流，為渦輪增壓器提供從設(shè)計(jì)到成品交付的完整增材制造解決方案。
數(shù)據(jù)分析與AI丨F1賽車級(jí)數(shù)據(jù)智能：Altair Panopticon如何助力Prodrive領(lǐng)跑賽事工程？
</p><figure style="text-align: center;" class="ql-align-center"><figure class="figure-image" contenteditable="false" data-img="https://img.jishulink.com/202511/attachment/047a99af69d44bc79acdd9a57a1b7f1e.png" data-regular="true" style="margin-right: auto; margin-left: auto; display: inline-block;"><img src="https://img.jishulink.com/202511/attachment/047a99af69d44bc79acdd9a57a1b7f1e.png?image_process=/format,webp" data-mobile-src="https://img.jishulink.com/202511/attachment/047a99af69d44bc79acdd9a57a1b7f1e.png?image_process=/format,webp" data-pc-src="https://img.jishulink.com/202511/attachment/047a99af69d44bc79acdd9a57a1b7f1e.png?image_process=/format,webp" data-initial-src="https://img.jishulink.com/202511/attachment/047a99af69d44bc79acdd9a57a1b7f1e.png" alt="行業(yè)熱點(diǎn)丨工程師期待什么樣的有限元分析（FEA）軟件？
展開 創(chuàng)新應(yīng)用 | 電子紙進(jìn)入國(guó)際職業(yè)高爾夫賽事球包
近年來，終端市場(chǎng)不斷探索將電子紙顯示技術(shù)應(yīng)用于更廣泛的領(lǐng)域，每一年都會(huì)涌現(xiàn)出電子紙的“首創(chuàng)”應(yīng)用，如本文的電子紙高爾夫背包，此前F1賽車上的廣告展示、寶馬的變色車衣、科勒的變色衛(wèi)浴等。
F1賽車上的電子紙廣告顯示屏（圖源E INK電子紙）
電子紙變色寶馬（圖源電子紙產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟）
電子紙變色衛(wèi)浴（圖源電子紙產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟）
01 電子紙模組
在高爾夫背包上的顯示應(yīng)用
在高爾夫背包上使用電子紙墨水屏展示廣告可以提供更靈活和個(gè)性化的宣傳方式。休閑運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地往往面積較廣，加上運(yùn)動(dòng)員和觀眾在比賽中需要不斷移動(dòng)，因此，傳統(tǒng)的展示靜態(tài)廣告牌顯得不太適合——發(fā)光屏幕戶外顯示效果及續(xù)航能力無法勝任。而電子紙墨水屏不但可以通過智慧物聯(lián)實(shí)時(shí)更新廣告內(nèi)容，其以年為單位的續(xù)航能力以及戶外強(qiáng)光下清晰顯示的特性，使其更具競(jìng)爭(zhēng)力。這使得高爾夫賽事能夠在各個(gè)位置都展示不同的廣告內(nèi)容，滿足廣告商和賽事組織方的需求。
02 電子紙模組
在F1賽車上的顯示應(yīng)用
F1賽車上的電子紙墨水屏廣告牌也具有類似的優(yōu)勢(shì)。F1賽車傳統(tǒng)只有一副廣告畫面，而電子紙墨水屏廣告實(shí)時(shí)切換內(nèi)容，使廣告在觀眾眼前輪播呈現(xiàn)，增強(qiáng)了品牌的曝光度和效果。電子紙墨水屏的低功耗特性意味著它可以在整個(gè)比賽期間持續(xù)顯示廣告內(nèi)容，而無需更換電池，也無需使用車載電瓶。此外，由于電子紙墨水屏的柔性特征，它可以根據(jù)賽車的曲線和形狀進(jìn)行彎曲，適應(yīng)各種車身部位的安裝，提供更多創(chuàng)意和靈活性。
電子紙墨水屏拼接廣告屏
除了高爾夫背包和F1賽車外， 電子紙墨水屏作為一種低功耗和戶外可視的顯示技術(shù)，在新的應(yīng)用領(lǐng)域有著明顯的前景。
展開 
淺談空氣動(dòng)力學(xué) 高下壓力絕非民用車的菜
提起賽車，想必在車迷腦海中率先浮現(xiàn)出的畫面一定是低矮的車身，寬體覆蓋件，以及布滿全車的導(dǎo)流翼片，即使很難準(zhǔn)確地了解這些看似單薄的套件究竟性能如何，但從視覺效果來講，車迷體內(nèi)的雄性荷爾蒙則早已在皮膚下暗流涌動(dòng)。
對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)套件來講，F1賽車無疑最具代表性的典范，倘若忽略掉懸掛系統(tǒng)與輪胎，那么整體車身則呈現(xiàn)出修長(zhǎng)的構(gòu)造，除去引擎艙與散熱吊艙呈水滴型結(jié)構(gòu)外，近乎全部位置均被各種翼片所覆蓋。
這些翼片能夠在接近300公里的時(shí)速下，提供自身車重2.5倍以上的下壓力，從而保證輪胎能夠被牢牢地壓在賽道表面。
但或許很多車迷不曾了解的一點(diǎn)是，其實(shí)F1賽車在空氣動(dòng)力學(xué)的設(shè)計(jì)過程中也需要突破很多限制。
這些限制并非全部源自于技術(shù)規(guī)則，雖然每一組翼片均可提供充足的下壓力，但全車翼片所獲得的整體下壓力則絕非是簡(jiǎn)單的翼片疊加，需要考慮到翼片之間的氣流干擾。
相比之下，WEC世界耐力錦標(biāo)賽的原型車，以及GT賽車則在很大程度上避免了此類情況但發(fā)生。
由于上述賽車具有較F1賽車更為完整的整流罩設(shè)計(jì)，因此能夠在空氣動(dòng)力學(xué)套件的研發(fā)及風(fēng)洞測(cè)試中避免很多不必要的麻煩。
我們以勒芒系列賽的原型車為例，除去碩大的尾翼，其追求的空氣動(dòng)力學(xué)布局并非是翼片所創(chuàng)造的下壓力，而是采用了比F1賽車更加貼合飛行器的布局，那就是“最強(qiáng)的下壓力便是降低阻力”。
符合流體力學(xué)的外形能夠使賽車在高速行駛時(shí)避免亂流的出現(xiàn)，即氣流完全貼合整流罩流動(dòng)，避免在賽車的某一區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)落差較大的高低氣壓差，要知道很多不穩(wěn)定的亂流多出現(xiàn)在這些區(qū)域。
舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，在房車賽的較量中，三廂版賽車在高速賽道內(nèi)成績(jī)多優(yōu)于兩廂賽車，其原因之一便是兩廂賽車的尾部存在更為嚴(yán)重的亂流，使后軸的穩(wěn)定性稍遜于三廂版賽車。
展開 技術(shù) | 汽車空氣動(dòng)力學(xué)漫談
第二次世界大戰(zhàn)以后，為了體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，賽車工程師們開始使用風(fēng)洞來評(píng)估一些空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)附件的有效性，隨后這些技術(shù)逐漸轉(zhuǎn)為轎車和卡車所用。
氣動(dòng)附件
談到汽車空氣動(dòng)力學(xué)并不僅僅指阻力，還有升力和下壓力等。由于汽車車身上部和下部氣流的流速不同，使車身上部和下部形成壓力差，從而產(chǎn)生升力。下壓力則與升力相反，將作用于汽車使其垂直壓向地面。
你可能會(huì)認(rèn)為F1賽車的阻力系數(shù)會(huì)很低 ，畢竟它的速度如此驚人。然而事實(shí)上并不是這樣，一輛典型的F1賽車的Cd值約為0.70。
當(dāng)F1賽車以320公里/小時(shí)以上的速度飛馳時(shí)，按照物理學(xué)推算它將像飛機(jī)一樣起飛。然而并沒有，這正是下壓力給它的“安全感”使它牢牢的貼著地面，否則這將是一次毀滅性的災(zāi)難。
F1賽車通過使用安裝在車輛前部和后部的擾流板來實(shí)現(xiàn)下壓力。這些下壓力提高了賽車轉(zhuǎn)彎速度，但必須與升力平衡，以滿足賽車的直線行駛速度。
如今在一些轎車上也會(huì)看到擾流板或尾翼，這些附件果真提升了汽車的空氣動(dòng)力學(xué)性能嗎？在某些情況下，它的確可以增加汽車的高速行駛穩(wěn)定性。比如最初的Audi TT在后行李箱上沒有擾流板，但是Audi發(fā)現(xiàn)其流線型車身產(chǎn)生了太多的升力，并且可能是造成事故發(fā)生的因素之一，因此在新款TT的車身上增加了擾流板。
然而，在大多數(shù)情況下，在普通汽車的后背安裝一個(gè)大擾流板并不會(huì)對(duì)性能、速度或操控穩(wěn)定性等有幫助，反而在某些情況下會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足。
展開 CFD在體育行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀及未來方向
6F1賽車
賽車氣動(dòng)性能分析
賽車彎道技術(shù)分析
賽車外形優(yōu)化設(shè)計(jì)
賽車操縱穩(wěn)定性優(yōu)化
通過FLUENT數(shù)值模擬對(duì)F1賽車進(jìn)行流體動(dòng)力性能分析，優(yōu)化車身外形，得到最優(yōu)的車身設(shè)計(jì)方案，F(xiàn)LUENT最早應(yīng)用于汽車行業(yè)的成功案例就是幫助F1賽車奪得賽事冠軍。
7游泳及泳衣
游泳衣粗糙度測(cè)試優(yōu)化
技術(shù)動(dòng)作受力分析
通過FLUENT數(shù)值模擬，分析游泳技術(shù)動(dòng)作受力的大小以及對(duì)流場(chǎng)的干擾，得到最優(yōu)的游泳技術(shù)組合，同時(shí)對(duì)運(yùn)動(dòng)員穿戴不同泳衣的數(shù)值模擬，可以得到最優(yōu)化的泳衣粗糙度方案和外形設(shè)計(jì)方案。
8體育場(chǎng)館舒適性
通過對(duì)大型體育館CFD模擬，它可以精確地模擬所研究對(duì)象內(nèi)的空氣流動(dòng)、傳熱和污染等物理現(xiàn)象，它可以準(zhǔn)確地模擬通風(fēng)系統(tǒng)的空氣流動(dòng)、空氣品質(zhì)、傳熱、污染和舒適度等問題，并依照ISO 7730標(biāo)準(zhǔn)提供舒適度、PMV、PPD等衡量室內(nèi)空氣質(zhì)量（IAQ）的技術(shù)指標(biāo)。從而減少設(shè)計(jì)成本，降低設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，縮短設(shè)計(jì)周期。目前已有不少工程師開始利用CFD軟件來改進(jìn)體育館內(nèi)的送風(fēng)方案。
3
未來在體育器材的性能研究中的CFD應(yīng)用
CFD已經(jīng)成功應(yīng)用到許多體育領(lǐng)域——如上面提到的水上運(yùn)動(dòng)器材、自行車、F1賽車、滑雪、球類運(yùn)動(dòng)、摩托車彎道行駛分析等等。
展開 空氣動(dòng)力學(xué)哪家強(qiáng)？牛馬大戰(zhàn)，蘭博基尼能否吊打法拉利？
488 Pista
引擎：3.9升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)
最大馬力：721匹
峰值扭矩：770牛·米
破百成績(jī)：2.8秒
最高時(shí)速：340公里/小時(shí)
法拉利488 Pista之所以擁有屌炸天的空氣動(dòng)力學(xué)，主要是運(yùn)用了488 GTE以及F1的賽用技術(shù)。
源自F1賽車的S-DUCT結(jié)構(gòu)，能夠最大程度地為車輛提供下壓力。
前散熱器也經(jīng)過精心設(shè)計(jì)，提升10%冷卻效率的同時(shí)，還能降低7%的阻力。
與488 GTB相比，488 Pista還使用了新的進(jìn)氣設(shè)計(jì)和面積更大的中冷器。通過車身獨(dú)特的線條就能將氣流導(dǎo)入，讓冷卻效率提升3%。
平整的底盤和來自488 GTE的后擴(kuò)散器協(xié)同工作，能夠高效地梳理車身底部空氣亂流，達(dá)到提高車身下壓力的效果。
總的來說，這兩款車型的空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)完全是不一樣的風(fēng)格。蘭博基尼Huracan Performante的ALA系統(tǒng)更加純粹，完全是為賽道而生；相比之下，法拉利Pista的空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)更為全面，既有F1賽車上S-DUCT這種黑科技，又兼顧了發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)的散熱。
展開 關(guān)于汽車動(dòng)力學(xué)-空氣動(dòng)力學(xué)清單
7、汽車上加裝擾流板為何能減少尾部升力：利用擾流板的傾斜度，使風(fēng)力直接產(chǎn)生向下的壓力，如F1賽車尾部的擾流板一般傾斜15度，高速行駛時(shí)可達(dá)1000公斤以上的壓力。但是，擾流板同時(shí)也增加了風(fēng)阻，如Fl的風(fēng)阻系數(shù)接近1.0(一般轎車為0.3～0.5)。這里就要求在設(shè)計(jì)時(shí)必須恰到好處，使增加的風(fēng)阻與改善的性能相對(duì)非常小。
8、擾流板都有哪些類型：按材質(zhì)來分，目前市場(chǎng)上的擾流板主要有三種：
第一種是以原廠生產(chǎn)的玻璃鋼材質(zhì)的擾流板，相對(duì)比較貼合車身的線條。
第二種就是鋁合金的擾流板，給人感覺比較夸張，但導(dǎo)流效果不錯(cuò)，而且價(jià)格適中，不過重量要比其他/9、質(zhì)的擾流板稍重些。
第三種就是最好的擾流板材質(zhì)——碳纖維的擾流板，是高剛性和高耐久性的完美結(jié)合，并廣泛被F1賽車采用，F1賽車上擾流板的空間位置有些是可以調(diào)校的，調(diào)校方式分為手動(dòng)和自動(dòng)兩種，其中自動(dòng)調(diào)校型多了液壓立柱，可根據(jù)車速自動(dòng)調(diào)整擾流板的角度。一般建議消費(fèi)者選擇手動(dòng)調(diào)校型的，液壓自動(dòng)調(diào)校型的不僅價(jià)格較貴，而且不如手動(dòng)型操作方便。
9、安裝擾流板除了美觀作用外，更大的作用是高速時(shí)候?yàn)閻圮囂峁┍匾姆€(wěn)定性。由于大多數(shù)轎車以城市道路行駛為主，車輛根本達(dá)不到擾流板能夠發(fā)揮作用的時(shí)速，體積越大，低速阻力就越大，再加上很多車主安裝的是鋁合金擾流板，車身整體重量的增加，也勢(shì)必導(dǎo)致油耗的上升。因此這樣做是得不償失的，選擇一個(gè)大方得體美觀實(shí)用的擾流板才是改裝之真諦。現(xiàn)在絕大多數(shù)的的車型都是普通轎車，但是很多車主也加裝有擾流板，由于這些車的速度不是很高，因此擾流板很難發(fā)揮實(shí)際的作用，而美化車身外觀則成了裝擾流板的最大目的。
10、轎車車身應(yīng)該盡量設(shè)計(jì)成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當(dāng)?shù)膱A弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋、前擋風(fēng)玻璃適當(dāng)向后傾斜，后窗、后頂蓋的長(zhǎng)度、傾角的設(shè)計(jì)要適當(dāng)。
展開 關(guān)于汽車動(dòng)力學(xué)-空氣動(dòng)力學(xué)清單
7、汽車上加裝擾流板為何能減少尾部升力：利用擾流板的傾斜度，使風(fēng)力直接產(chǎn)生向下的壓力，如F1賽車尾部的擾流板一般傾斜15度，高速行駛時(shí)可達(dá)1000公斤以上的壓力。但是，擾流板同時(shí)也增加了風(fēng)阻，如Fl的風(fēng)阻系數(shù)接近1.0(一般轎車為0.3～0.5)。這里就要求在設(shè)計(jì)時(shí)必須恰到好處，使增加的風(fēng)阻與改善的性能相對(duì)非常小。
8、擾流板都有哪些類型：按材質(zhì)來分，目前市場(chǎng)上的擾流板主要有三種：
第一種是以原廠生產(chǎn)的玻璃鋼材質(zhì)的擾流板，相對(duì)比較貼合車身的線條。
第二種就是鋁合金的擾流板，給人感覺比較夸張，但導(dǎo)流效果不錯(cuò)，而且價(jià)格適中，不過重量要比其他/9、質(zhì)的擾流板稍重些。
第三種就是最好的擾流板材質(zhì)——碳纖維的擾流板，是高剛性和高耐久性的完美結(jié)合，并廣泛被F1賽車采用，F1賽車上擾流板的空間位置有些是可以調(diào)校的，調(diào)校方式分為手動(dòng)和自動(dòng)兩種，其中自動(dòng)調(diào)校型多了液壓立柱，可根據(jù)車速自動(dòng)調(diào)整擾流板的角度。一般建議消費(fèi)者選擇手動(dòng)調(diào)校型的，液壓自動(dòng)調(diào)校型的不僅價(jià)格較貴，而且不如手動(dòng)型操作方便。
9、安裝擾流板除了美觀作用外，更大的作用是高速時(shí)候?yàn)閻圮囂峁┍匾姆€(wěn)定性。由于大多數(shù)轎車以城市道路行駛為主，車輛根本達(dá)不到擾流板能夠發(fā)揮作用的時(shí)速，體積越大，低速阻力就越大，再加上很多車主安裝的是鋁合金擾流板，車身整體重量的增加，也勢(shì)必導(dǎo)致油耗的上升。因此這樣做是得不償失的，選擇一個(gè)大方得體美觀實(shí)用的擾流板才是改裝之真諦。現(xiàn)在絕大多數(shù)的的車型都是普通轎車，但是很多車主也加裝有擾流板，由于這些車的速度不是很高，因此擾流板很難發(fā)揮實(shí)際的作用，而美化車身外觀則成了裝擾流板的最大目的。
10、轎車車身應(yīng)該盡量設(shè)計(jì)成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當(dāng)?shù)膱A弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋、前擋風(fēng)玻璃適當(dāng)向后傾斜，后窗、后頂蓋的長(zhǎng)度、傾角的設(shè)計(jì)要適當(dāng)。
展開 汽車中的空氣動(dòng)力學(xué)
不論是在在民用汽車領(lǐng)域還是在賽車領(lǐng)域，空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)對(duì)于降低風(fēng)阻、提升車速、節(jié)約油耗、減少噪音和增強(qiáng)行駛穩(wěn)定性等方面都非常重要。為了讓大家更清楚，我來舉個(gè)栗子。車輛的行駛阻力通常主要是空氣阻力和滾動(dòng)阻力（就是我們車輪與地面接觸產(chǎn)生的摩擦力），當(dāng)一輛汽車以80km/h的速度行駛時(shí)，約有60%的阻力來自空氣。而當(dāng)速度攀升至200km/h，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。足以可見，車輛克服空氣阻力的必要性。當(dāng)今量產(chǎn)車的風(fēng)阻系數(shù)一般在0.28至0.40之間而風(fēng)阻系數(shù)（coefficient of drag，簡(jiǎn)稱Cd）又是何方神圣？其實(shí)吧，這個(gè)就沒那么玄乎了，它就是衡量空氣阻力大小的一個(gè)數(shù)值而已，兩者成正比！有人突然發(fā)問了，為嘛F1（世界一級(jí)方程式）賽車的風(fēng)阻系數(shù)比民用車高那么多！問得好，現(xiàn)代F1賽車的風(fēng)阻系數(shù)約為0.70至1.1。當(dāng)然，還得根據(jù)不同的賽道特性從而做出不同的調(diào)校，有時(shí)為了獲得更大的下壓力，甚至可以高達(dá)1.3。而這個(gè)所謂的下壓力，就是使車輛能夠緊貼地面的一種力。那么問題又來了，那F1風(fēng)阻系數(shù)這么高，勢(shì)必空氣阻力會(huì)大，為何還跑得那么快！少年，當(dāng)然是因?yàn)槿思臆囕p啊，加車手一起算的話也就680kg，而且跑得快就一定得空氣阻力小么？F1空氣動(dòng)力學(xué)的主要作用就是兩個(gè)方面：1.產(chǎn)生下壓力，2. 減小空氣阻力。換句話說，空氣阻力的大小也并非單純的就由風(fēng)阻系數(shù)來決定的，所以嘛，別問那么多為什么了！你以為你是十萬個(gè)冷笑話啊！汽車空氣阻力的計(jì)算公式：Fd=1/16·A·Cd·v2其中：v為行車速度，單位：m/s；A為汽車橫截面面積，單位：m2：Cd為風(fēng)阻系數(shù)。從這個(gè)公式中，你有沒有發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車速為定值的時(shí)候，還有一個(gè)因素也決定了空氣阻力的大小呀！沒看出來的自己面壁去！F1賽車在風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)中吹吹風(fēng)咱說完了空氣動(dòng)力學(xué)是個(gè)啥，以及它的具體作用之后，咱們就來簡(jiǎn)單聊聊，如何把它運(yùn)用到汽車研發(fā)上。
展開 
碳纖維取代金屬成為豪車新寵
預(yù)計(jì)碳纖維復(fù)合材料的應(yīng)用可使汽車車身、底盤減輕重量40%~60%，相當(dāng)于鋼結(jié)構(gòu)重量的1/3~1/6。
英國(guó)材料系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室曾對(duì)碳纖維復(fù)合材料減重效果進(jìn)行研究，結(jié)果表明碳纖維增強(qiáng)聚合物材料車身重172kg，而鋼制車身重量為368kg，減重約50%。但由于碳纖維制造成本過高，碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在汽車中的應(yīng)用有限，僅在一些F1賽車、超級(jí)跑車、小批量車型上有所應(yīng)用，如柯尼塞格，雷克薩斯LFA，日本的改裝廠，目前標(biāo)配碳纖維車頂?shù)膶汃RM3也正式在國(guó)內(nèi)發(fā)布，同期發(fā)布的碳纖維限量版M3更是在車頂?shù)幕A(chǔ)上，加裝了碳纖維材質(zhì)的前擾流板、尾翼、內(nèi)飾細(xì)節(jié)等部件。
碳纖維還因?yàn)槠洵h(huán)保、耐磨的特點(diǎn)而應(yīng)用在剎車片上，但含有碳纖維復(fù)合材料的產(chǎn)品格外貴，所以目前這種剎車片還主要應(yīng)用在高檔轎車上。
碳纖維制動(dòng)盤被廣泛用于競(jìng)賽用汽車上，例如F1賽車上。它能夠在50m的距離內(nèi)將汽車的速度從300km/h降低到50km/h，此時(shí)制動(dòng)盤的溫度會(huì)升高到900℃以上，制動(dòng)盤會(huì)因?yàn)槲沾罅康臒崮芏兗t。碳纖維制動(dòng)盤能夠承受2500℃的高溫，而且具有非常優(yōu)秀的制動(dòng)穩(wěn)定性。
雖然碳纖維制動(dòng)盤具有性能卓越的減速性能，但是目前在量產(chǎn)的汽車上使用碳纖維制動(dòng)盤卻并不實(shí)際。
因?yàn)樘祭w維制動(dòng)盤的性能在溫度達(dá)到800℃以上時(shí)才能夠達(dá)到最好。也就是說，必須在行駛了數(shù)公里之后，汽車的制動(dòng)裝置才能進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，這對(duì)于大多數(shù)只是短途行駛的車輛并不適用。另外，碳纖維制動(dòng)盤的磨損速度很快，制造成本也非常高。
碳纖維汽車座椅加熱墊是碳纖維加入應(yīng)用于汽車工業(yè)的一個(gè)突破，鍛壓模具碳纖維加熱元技術(shù)在汽車配套時(shí)常變得越來越受歡迎，它將會(huì)完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的座椅加入系統(tǒng)。目前幾乎全球所有汽車制造廠商的高檔、豪華型轎車都配備了這種座椅加熱裝置，比如奔馳、寶馬、奧迪、大眾、本田、日產(chǎn)等等。
展開 碳纖維憑什么成為 “材料之王” ？未來先進(jìn)制造技術(shù)都離不開它
使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，熱力處于穩(wěn)定狀態(tài)碳化：加溫1千-2千度將非碳原子驅(qū)離，隨著高溫氧化變成黑色，再經(jīng)過碳化爐碳原子結(jié)合在纖維上。
石墨化：平行的長(zhǎng)絲在經(jīng)過帶電腐蝕表面以便更好的吸收樹脂，用幾百根纖維組成纖維網(wǎng)，樹脂涂布與纖維網(wǎng)同時(shí)進(jìn)入機(jī)器內(nèi)加熱樹脂吸附在纖維網(wǎng)上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網(wǎng)絲內(nèi)，冷卻后液態(tài)樹脂就成凝膠狀。
原理就如同把一張紙完全粘貼成一疊厚厚的紙堆，紙堆就會(huì)變得堅(jiān)固。
提到碳纖維我都會(huì)想到是堅(jiān)固，輕便并且價(jià)格昂貴（相對(duì)于鋼材和鋁產(chǎn)品）例如用在F1賽車等高端產(chǎn)品上，但現(xiàn)在有在民用汽車上，其實(shí)碳纖維是廣義的物質(zhì)統(tǒng)稱，衍生出來的復(fù)合類材質(zhì)很多。
不同的復(fù)合材料根據(jù)碳化率不同高溫?zé)崽幚頊囟瘸杀疽膊灰粯樱瑥亩煌祭w維材料之間的價(jià)格也會(huì)相差很大。隨著技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)用范圍變大，更多資金的投入，回收再利用技術(shù)的成熟，碳纖維的成本會(huì)進(jìn)一步下降。碳纖維復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用會(huì)越來越多。
因此，碳纖維在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用會(huì)越來越廣泛，將來汽車的排放會(huì)越來越低碳，而汽車本身將越來越“高碳”。未來顛覆汽車的兩個(gè)技術(shù)就是，碳纖維新材料，智能化。
展開 VI-CarRealTime 新部署 | Brembo與VI-grade達(dá)成合作
1975年，法拉利開始在它的F1賽車上裝備Brembo的制動(dòng)系統(tǒng)，之后阿斯頓·馬丁、雪佛蘭、瑪莎拉蒂和保時(shí)捷都開始裝備Brembo制動(dòng)系統(tǒng)。作為法拉利、保時(shí)捷、F1賽車等官方合作伙伴，布雷博的紅色卡鉗已成為頂級(jí)性能的視覺符號(hào)。
Brembo公司致力于提升系統(tǒng)的性能表現(xiàn)，研發(fā)工作是公司的核心，目前擁有15個(gè)研發(fā)中心（含南京研發(fā)中心），超過390位工程師從事研發(fā)領(lǐng)域的工作。
Brembo在中國(guó)已為蔚來ET7/理想L9等車型提供定制化電控制動(dòng)系統(tǒng)。
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教程視頻路徑：B站-VI-grade中國(guó)-合集 MOVEdot CRT Training
4. 免費(fèi)申請(qǐng)VI-CarRealTime試用，請(qǐng)點(diǎn)擊最下方閱讀原文
關(guān)于 VI-grade：
VI-grade是實(shí)時(shí)仿真和專業(yè)駕駛模擬器解決方案的領(lǐng)先供應(yīng)商，可加速整個(gè)車輛交通行業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)。VI-grade的駕駛模擬器包括從靜態(tài)桌面解決方案到全尺寸駕駛員在環(huán)動(dòng)態(tài)模擬器，使主機(jī)廠、供應(yīng)商、研究中心、賽車隊(duì)和高校能夠減少物理原型的開發(fā)并加速創(chuàng)新。
VI-grade在仿真領(lǐng)域擁有超過30年的經(jīng)驗(yàn)，總部位于德國(guó)達(dá)姆施塔特，在意大利、英國(guó)、日本、中國(guó)和美國(guó)設(shè)有技術(shù)中心。
自2018年9月以來，VI-grade成為思百吉的一部分。
展開 新思科技為STEM Racing引入數(shù)字孿生賽道和NVIDIA Omniverse平臺(tái)
新思科技于新加坡舉辦的Aramco STEM Racing世界總決賽上推出虛擬賽道體驗(yàn)，并將在STEM Racing 2025-2026賽季發(fā)布增強(qiáng)技術(shù)版本
主要亮點(diǎn)
新思科技旗下公司Ansys為STEM Racing（原“F1 in Schools”）創(chuàng)建了數(shù)字孿生賽道，使學(xué)生能夠使用先進(jìn)的計(jì)算流體力學(xué)（CFD）方法，對(duì)微型F1賽車的空氣動(dòng)力學(xué)進(jìn)行虛擬測(cè)試
各車隊(duì)將在2025-2026賽季的賽事中獲得一系列新技術(shù)體驗(yàn)，其中包括賽道的數(shù)字孿生模型、Ansys Discovery?軟件以及NVIDIA Omniverse平臺(tái)
面向青少年學(xué)生的簡(jiǎn)化版工作流程，已于9月27日至10月2日舉辦的Aramco STEM Racing世界總決賽上展示，其使參賽學(xué)生能夠根據(jù)基本參數(shù)進(jìn)行調(diào)整并了解其對(duì)賽車性能的影響
新思科技在新加坡舉辦的Aramco STEM Racing世界總決賽上，推出了以Discovery為核心、并由NVIDIA Omniverse庫(kù)加速的數(shù)字孿生賽道體驗(yàn)。作為STEM Racing的全球獨(dú)家CFD仿真合作伙伴，新思科技為全世界超過400,000名學(xué)生免費(fèi)提供先進(jìn)仿真軟件（專業(yè)F1團(tuán)隊(duì)使用的相同工具）、教育資源和技術(shù)支持。在STEM Racing賽事中，來自65個(gè)國(guó)家/地區(qū)的初中和高中生團(tuán)隊(duì)利用其設(shè)計(jì)的微型F1賽車競(jìng)技角逐。
此次，新的架構(gòu)能夠?qū)W(xué)生在Discovery中優(yōu)化后的賽車，與賽道數(shù)字孿生以及Omniverse庫(kù)相連接。利用Discovery軟件，團(tuán)隊(duì)可以探索先進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)概念，并學(xué)習(xí)如何解讀CFD行為。隨后，將該數(shù)據(jù)導(dǎo)入Omniverse，團(tuán)隊(duì)就能夠?qū)崟r(shí)可視化氣體流動(dòng)，從而更深入地了解復(fù)雜的STEM主題。
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