噪聲主觀評(píng)價(jià)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2026-01-04
噪聲主觀評(píng)價(jià)的實(shí)例教程
對(duì)評(píng)價(jià)者進(jìn)行非正式或正式評(píng)價(jià)訓(xùn)練非常重要，只有有經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)者的數(shù)據(jù)才能被使用。一般情況下，不超過(guò)20人即可給出較好的結(jié)果。在正式評(píng)價(jià)之前，需要對(duì)評(píng)價(jià)者進(jìn)行培訓(xùn)。
每一次評(píng)價(jià)的音樂(lè)樣本一般不超過(guò)12個(gè)，例如，9個(gè)音樂(lè)樣本、1個(gè)隱藏的低品質(zhì)錨點(diǎn)、一個(gè)隱藏的中等品質(zhì)錨點(diǎn)和一個(gè)隱藏參考樣本。樣本的最大長(zhǎng)度一般為10s，最好不超過(guò)12s，以避免評(píng)價(jià)者疲勞并縮短時(shí)間。音樂(lè)樣本需要做等響處理，以保證聽(tīng)音者在相同的情況下進(jìn)行評(píng)價(jià)。
每次評(píng)價(jià)時(shí)，
只對(duì)一個(gè)主觀屬性進(jìn)行評(píng)分
，不能一次評(píng)價(jià)多個(gè)主觀屬性。如果需要獨(dú)立評(píng)價(jià)多個(gè)音樂(lè)屬性時(shí)，推薦首先評(píng)價(jià)基本音頻品質(zhì)（Basic Audio Quality, BAQ）。BAQ是所有ITU相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)里的核心，包含了音頻品質(zhì)相關(guān)的所有方面，例如音色、立體聲像、清晰度、空間感、混響、諧波失真等等。對(duì)于系統(tǒng)損傷評(píng)定的情況，比如由于低比特率的音頻編解碼、聲音重放系統(tǒng)的限制等，BAQ可以用于評(píng)價(jià)其聲音與參考聲音之間的相似度或者差異。
評(píng)價(jià)者可以隨意切換參考信號(hào)和其他音樂(lè)樣本，以確保不同音樂(lè)樣本之間的差異可以在分值上體現(xiàn)出來(lái)。MUSHRA的評(píng)分在0–100之間，一般評(píng)價(jià)者的分值在20–80之間比較理想，這樣的評(píng)分尺度能夠很好地區(qū)分很小的主觀差異。
圖1 MUSHRA主觀評(píng)價(jià)的顯示界面
主觀評(píng)價(jià)完成后，需要剔除不可信的評(píng)價(jià)者，例如樣本的分辨能力比較弱、評(píng)分結(jié)果不一致或者給嚴(yán)重?fù)p傷的錨點(diǎn)信號(hào)賦予較高的分值等。
展開(kāi) 本文內(nèi)容摘錄來(lái)自汽車NVH專家包益民博士的PPT講義《汽車NVH性能的主觀評(píng)估》
來(lái)源：汽車NVH之家
圖5 3款車的車內(nèi)電機(jī)階次對(duì)比
3.2 TNR與主觀評(píng)分對(duì)比
考慮整個(gè)加速工況中聲音最顯著的時(shí)刻，將所有車型各階次最大的TNR列出，如圖6所示。由于TNR越大，表示單調(diào)噪聲越顯著；而主觀評(píng)價(jià)分值越小，表示噪聲越顯著。因此，將10-主觀評(píng)價(jià)分與TNR進(jìn)行對(duì)比。從圖中可以看出，各個(gè)階次的TNR的趨勢(shì)與主觀評(píng)分的趨勢(shì)基本一致。因此，可使用TNR指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)電動(dòng)車高頻嘯叫噪聲。
3.3 最大的TNR和聲壓級(jí)及頻率分布
TNR的限值與頻率相關(guān)。為確定電動(dòng)車嘯叫噪聲TNR指標(biāo)的一般要求，將所有車型最大的TNR與對(duì)應(yīng)的頻率和最大的聲壓級(jí)與對(duì)應(yīng)的頻率列出，如圖7～圖9所示。
圖6 各車型主要階次TNR與主觀評(píng)分對(duì)比
從圖7左圖看出：電機(jī)階次TNR最大值頻率位于2-8 kHz之間，幅值大小為0～5 dB。其中BOLT和DENZA幅值最小，為0；其次是Geely，LEAF和Model X，分別為2和3 dB；最大的是QIN和I3，幅值為5 dB。從圖7右圖看出，聲壓級(jí)所反映的規(guī)律與TNR完全不同：LEAF和Model X的聲壓級(jí)是最大的，超過(guò)30 dB（A）。因此，目標(biāo)設(shè)定時(shí)不能簡(jiǎn)單地要求電機(jī)階次噪聲小于30 dB（A）。應(yīng)該首先設(shè)定TNR的目標(biāo)，再計(jì)算背景噪聲下對(duì)應(yīng)的聲壓級(jí)。
從圖9左圖看出：減速器輸出齒輪階次TNR最大值頻率位于500-700 Hz之間，幅值大小為0～9 dB；其中LEAF和Geely最小，分別為0和2 dB；其次是Model X，I3和DENZA，分別為4，6和7 dB；最大的是QIN和BOLT，分別為8和9 dB。
研究主要圍繞企業(yè)特定范圍內(nèi)影響協(xié)調(diào)合作的共同要素展開(kāi)，沒(méi)有結(jié)合具體企業(yè)的協(xié)調(diào)合作特征，而實(shí)踐活動(dòng)中合作關(guān)系受多維因素綜合影響，在影響因素的提取方面可能存在一定的局限性。
展開(kāi) 圖5 3款車的車內(nèi)電機(jī)階次對(duì)比
3.2 TNR與主觀評(píng)分對(duì)比
考慮整個(gè)加速工況中聲音最顯著的時(shí)刻，將所有車型各階次最大的TNR列出，如圖6所示。由于TNR越大，表示單調(diào)噪聲越顯著；而主觀評(píng)價(jià)分值越小，表示噪聲越顯著。因此，將10-主觀評(píng)價(jià)分與TNR進(jìn)行對(duì)比。從圖中可以看出，各個(gè)階次的TNR的趨勢(shì)與主觀評(píng)分的趨勢(shì)基本一致。因此，可使用TNR指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)電動(dòng)車高頻嘯叫噪聲。
3.3 最大的TNR和聲壓級(jí)及頻率分布
TNR的限值與頻率相關(guān)。為確定電動(dòng)車嘯叫噪聲TNR指標(biāo)的一般要求，將所有車型最大的TNR與對(duì)應(yīng)的頻率和最大的聲壓級(jí)與對(duì)應(yīng)的頻率列出，如圖7～圖9所示。
圖6 各車型主要階次TNR與主觀評(píng)分對(duì)比
從圖7左圖看出：電機(jī)階次TNR最大值頻率位于2-8 kHz之間，幅值大小為0～5 dB。其中BOLT和DENZA幅值最小，為0；其次是Geely，LEAF和Model X，分別為2和3 dB；最大的是QIN和I3，幅值為5 dB。從圖7右圖看出，聲壓級(jí)所反映的規(guī)律與TNR完全不同：LEAF和Model X的聲壓級(jí)是最大的，超過(guò)30 dB（A）。因此，目標(biāo)設(shè)定時(shí)不能簡(jiǎn)單地要求電機(jī)階次噪聲小于30 dB（A）。應(yīng)該首先設(shè)定TNR的目標(biāo)，再計(jì)算背景噪聲下對(duì)應(yīng)的聲壓級(jí)。
從圖9左圖看出：減速器輸出齒輪階次TNR最大值頻率位于500-700 Hz之間，幅值大小為0～9 dB；其中LEAF和Geely最小，分別為0和2 dB；其次是Model X，I3和DENZA，分別為4，6和7 dB；最大的是QIN和BOLT，分別為8和9 dB。
研究主要圍繞企業(yè)特定范圍內(nèi)影響協(xié)調(diào)合作的共同要素展開(kāi)，沒(méi)有結(jié)合具體企業(yè)的協(xié)調(diào)合作特征，而實(shí)踐活動(dòng)中合作關(guān)系受多維因素綜合影響，在影響因素的提取方面可能存在一定的局限性。
展開(kāi) 圖11 右懸置支架上安裝動(dòng)力吸振器電機(jī)8階噪聲結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案總體如表1所示:
表1 電機(jī)結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案
3.5電機(jī)優(yōu)化方案驗(yàn)證效果
經(jīng)整車試驗(yàn)驗(yàn)證，體現(xiàn)電機(jī)逆變器殼體三個(gè)優(yōu)化方案及電機(jī)右懸置支架安裝動(dòng)力吸振器后，車內(nèi)電機(jī)8階噪聲在490Hz峰值較原狀態(tài)降低5dB（A），在580Hz峰值降低7dB（A），優(yōu)化效果明顯，且電機(jī)8階噪聲水平基本在50dB（A）以下，主觀評(píng)價(jià)7分。電機(jī)8階噪聲優(yōu)化效果如圖12所示：
圖12 車內(nèi)電機(jī)8階噪聲優(yōu)化前后對(duì)比
4.電機(jī)8階噪聲主客觀對(duì)應(yīng)分析
4.1主觀評(píng)價(jià)方法
主觀評(píng)價(jià)是評(píng)判電機(jī)嘯叫噪聲水平的重要依據(jù)，主觀評(píng)價(jià)依據(jù)主觀評(píng)價(jià)表對(duì)電機(jī)嘯叫噪聲性能水平進(jìn)行等級(jí)劃分，主觀評(píng)價(jià)基準(zhǔn)如表2所示：
表2 主觀評(píng)價(jià)基準(zhǔn)
4.2主客觀對(duì)應(yīng)分析
本文中某純電動(dòng)汽車電機(jī)8階嘯叫噪聲優(yōu)化過(guò)程采用主觀評(píng)價(jià)和客觀測(cè)試相結(jié)合的方法，最終達(dá)成優(yōu)化目標(biāo)，主觀評(píng)價(jià)及客觀測(cè)試對(duì)應(yīng)關(guān)系如表3所示：
表3 電機(jī)8階噪聲主客觀對(duì)應(yīng)
5.結(jié)論
（1）本文研究了某純電動(dòng)汽車電機(jī)8階嘯叫噪聲，通過(guò)激勵(lì)源與傳遞路徑分析，驗(yàn)證出空氣傳遞是車內(nèi)電機(jī)8階噪聲的主要路徑；
（2）通過(guò)整車試驗(yàn)和CAE仿真分析相結(jié)合，提出電機(jī)結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案，優(yōu)化效果明顯，電機(jī)8階噪聲水平由55dB（A）降為50dB（A）；
（3）進(jìn)行了電機(jī)8階嘯叫噪聲主觀評(píng)價(jià)與客觀測(cè)試對(duì)應(yīng)分析。本文介紹的電機(jī)8階嘯叫噪聲優(yōu)化方法可應(yīng)用于整車狀態(tài)下電機(jī)噪聲的開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證工作。
展開(kāi) 
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噪聲主觀評(píng)價(jià)的最新內(nèi)容
由圖9可以看出，方案3串聯(lián)消聲器的消聲量為28 dB(A)，主觀評(píng)價(jià)噪聲較小，無(wú)“嘟嘟”噪聲產(chǎn)生。消聲器串聯(lián)后其消聲性能有一定的加強(qiáng)。從頻域圖上可以看出，噪聲主要集中在200 Hz以下的低頻噪聲，這是因?yàn)榇?lián)消聲器在低頻處的消聲能力較弱，這與圖6給出的仿真結(jié)果一致。
當(dāng)連續(xù)踩制動(dòng)踏板時(shí)，真空泵持續(xù)運(yùn)行5-7秒，工作轉(zhuǎn)速約為4400rpm，主觀評(píng)價(jià)車內(nèi)噪聲真空泵大較大。通過(guò)測(cè)試分析車內(nèi)真空泵噪聲主要貢獻(xiàn)頻率為葉頻367Hz及其諧頻（見(jiàn)圖13紅色曲線）。
電機(jī)轉(zhuǎn)速6250r／min時(shí)，駕駛室存在高頻電磁噪聲，車內(nèi)噪聲主觀評(píng)價(jià)較差，聲品質(zhì)較差；另外起步階段電機(jī)的高頻電磁噪聲同樣較大。該電機(jī)為8極48槽(極對(duì)數(shù)p=4)同步電機(jī)，該混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系簡(jiǎn)圖如圖1所示。
在智能音頻時(shí)代，音頻技術(shù)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，新功能、新產(chǎn)品和新的應(yīng)用場(chǎng)景不斷涌現(xiàn)，如何從主觀和客觀角度評(píng)價(jià)音頻品質(zhì)，成為人們?nèi)找骊P(guān)注的焦點(diǎn)。HBK在音頻領(lǐng)域擁有全球領(lǐng)先的產(chǎn)品方案和深厚的技術(shù)背景及工程經(jīng)驗(yàn)，我們將從音頻感知的主觀屬性、評(píng)價(jià)方法、客觀參數(shù)測(cè)量等方面與大家共同探討技術(shù)挑戰(zhàn)以及HBK的解決方案。
ITU-R BS.1534
描述了一種音頻主觀評(píng)價(jià)的方法，即
在純電模式下，整車全油門加速和松油門滑行過(guò)程中，電驅(qū)總成噪聲較大，且噪聲尖銳刺耳，主觀評(píng)價(jià)為不可接受，需要改進(jìn)。初步分析電驅(qū)總成噪聲為電機(jī)電磁噪聲、減速器齒輪嘯叫和電控開(kāi)關(guān)高頻噪聲。
電機(jī)8階噪聲優(yōu)化效果如圖12所示：
圖12 車內(nèi)電機(jī)8階噪聲優(yōu)化前后對(duì)比
4.電機(jī)8階噪聲主客觀對(duì)應(yīng)分析
4.1主觀評(píng)價(jià)方法
主觀評(píng)價(jià)是評(píng)判電機(jī)嘯叫噪聲水平的重要依據(jù)，主觀評(píng)價(jià)依據(jù)主觀評(píng)價(jià)表對(duì)電機(jī)嘯叫噪聲性能水平進(jìn)行等級(jí)劃分，主觀評(píng)價(jià)基準(zhǔn)如表2所示：
表2 主觀評(píng)價(jià)基準(zhǔn)
4.2主客觀對(duì)應(yīng)分析
本文中某純電動(dòng)汽車電機(jī)8階嘯叫噪聲優(yōu)化過(guò)程采用主觀評(píng)價(jià)和客觀測(cè)試相結(jié)合的方法，
5 結(jié)論
（1）本文研究了某純電動(dòng)汽車電機(jī)8階嘯叫噪聲，通過(guò)激勵(lì)源與傳遞路徑分析，驗(yàn)證出空氣傳遞是車內(nèi)電機(jī)8階噪聲的主要路徑；
（2）通過(guò)整車試驗(yàn)和CAE仿真分析相結(jié)合，提出電機(jī)結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案，優(yōu)化效果明顯，電機(jī)8階噪聲水平由55dB（A）降為50dB（A）；
（3）進(jìn)行了電機(jī)8階嘯叫噪聲主觀評(píng)價(jià)與客觀測(cè)試對(duì)應(yīng)分析
通過(guò)測(cè)試軟件將260～290 Hz頻帶的噪聲濾除之后，重新對(duì)車內(nèi)噪聲進(jìn)行回放，主觀評(píng)價(jià)的車內(nèi)噪聲品質(zhì)明顯改善。
從客戶兩次測(cè)試的對(duì)比數(shù)據(jù)中并未發(fā)現(xiàn)第22階噪聲曲線圖在650 Hz左右存在結(jié)構(gòu)共振，但是從車內(nèi)噪聲主觀評(píng)價(jià)上來(lái)說(shuō)，1 600 ～ 2 000 r/min轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的嘯叫問(wèn)題確有改善。
5 結(jié)論
（1）本文研究了某純電動(dòng)汽車電機(jī)8階嘯叫噪聲，通過(guò)激勵(lì)源與傳遞路徑分析，驗(yàn)證出空氣傳遞是車內(nèi)電機(jī)8階噪聲的主要路徑；
（2）通過(guò)整車試驗(yàn)和CAE仿真分析相結(jié)合，提出電機(jī)結(jié)構(gòu)改進(jìn)方案，優(yōu)化效果明顯，電機(jī)8階噪聲水平由55dB（A）降為50dB（A）；
（3）進(jìn)行了電機(jī)8階嘯叫噪聲主觀評(píng)價(jià)與客觀測(cè)試對(duì)應(yīng)分析
