L3級自動駕駛重卡的案例
新一代奔馳S級自動駕駛技術升級 接近L3級
據《汽車新聞》歐洲版報道，新一代梅賽德斯-奔馳S級轎車將搭載公司研發的首款“有條件的解放雙眼”(eyes-off conditional autonomy)自動駕駛系統，自動駕駛技術全面升級，接近L3級水平。
戴姆勒研發負責人Ola Kaellenius在參加巴黎車展時表示，新技術在向低端車型推廣前，將率先運用于旗艦款車型。明年5月，Ola Kaellenius將接替蔡澈(Zetsche)出任戴姆勒兼梅賽德斯-奔馳CEO。
Kaellenius說：“我們處在臨近自動駕駛L3級的位置。L3級是新款S級轎車的目標，顧客在購車可以選擇該技術，隨后還將在銷量車型中推廣，特別是像梅賽德斯這樣的品牌。”
寶馬計劃為iNext車型配備自動駕駛L3級技術，并于2021年上市。在問及梅賽德斯-奔馳能否先于寶馬在市場上推出L3級技術時， Kaellenius透露梅賽德斯將會是第一個，他說：“新一代S級轎車預計2020年推出，這樣的時間設定應該是現實的。”
但無論梅賽德斯-奔馳還是寶馬都落后于奧迪。全新奧迪A8轎車搭載全球首款L3級別的自動駕駛技術，可以做到解放雙眼。一旦奧迪獲得監管部門批準銷售該系統，就可以為顧客提供配有該技術的全新奧迪A8。位于日內瓦的聯合國經濟委員會(UNECE)負責標準制定，其監管機構繼續與汽車制造商就該技術涉及到的安全風險問題進行辯論。
目前汽車市場上提供所有的系統，包括特斯拉的Autopilot和通用汽車的Super Cruise系統在內都屬于L2級別自動駕駛中的先進系統。駕駛員雙手不能脫離方向盤，必須做好隨時控制車輛的準備，L3級別同樣有使用限制：駕駛者將車輛轉移給車載計算機操縱只有在德國是合法的。
大眾集團考慮從技術和法律層面與競爭對手共同承擔該技術的成本和風險。
展開 L3級自動駕駛下的HMI設計
概念發展的目的
隨著駕駛狀況的迅速變化和自動化程度的提高，駕駛員的角色將從操作員轉變為系統主管。它將對HMI、人機交互系統及人際協作提出新的要求。3級自動駕駛時代的到來給汽車制造商HMI帶來了新的挑戰。應對這些挑戰的主要問題是：
我們如何創建HMI解決方案，使駕駛員更了解汽車的功能單元和自動駕駛功能？
駕駛員如何以直觀的方式與HMI解決方案交互，并在第3級自動駕駛范圍內對車內駕駛系統進行個人調整？
我們如何設計一種靈活的HMI解決方案，以滿足擴展性需求(即使該解決方案適合不同的汽車型號和不同數量的主動安全系統)？
我們的目的是提供一個整體人機界面（HMI）解決方案的概念，該解決方案為駕駛員提供了一個清晰的概述和對所有車內3級自治系統的良好理解。
儀表：關鍵元素與關鍵設計
在眾多的人機接口中，我們決定把儀表盤作為汽車的基本反饋元件。當我們靠近完全自動駕駛時，儀表和中控將繼續成為HMI的主要平臺。汽車制造商面臨著建設最適合用戶友好、個性化的儀表的挑戰，如今的汽車采用先進的視覺控制、集成3D圖形和動畫，甚至集成自然語音控制。駕駛員將更多地依賴屏幕來提供信息，確保他們在安全和舒適的過程中的安全和舒適。
這里是我們設計的3級自動化車輛的組合儀表的概念。在我們的設計過程中，我們試圖堅持汽車人機界面設計的原則，從傳統的集群中獲取強大的元素，并將它們與自動駕駛的關鍵元素和定制豐富的視覺效果結合起來，為用戶創造一種愉悅而有意義的車內體驗。我們在這里介紹一下概念設計的要點。
關鍵要素
1. 時速表，由弧刻度和數字指示器組成；
2. 轉速表與檔位指示器集成，精確顯示轉速和所選檔位；
3.
展開 技術 | 解鎖L2/3級自動駕駛的汽車架構
然后根據當前的駕駛環境進行軌跡規劃，進而完成對車輛加減速及轉向的控制。
圖 3：Elektrobit的EB robinos架構
項目的目標是開發一種開放參考架構，定義軟件組件、接口和控制機制。Elektrobit網站免費提供架構規范，項目針對OEM、供應商和合作伙伴開放。此方法目標是可以將此架構集成到不同的高級駕駛員輔助系統平臺中。在這個情況下，平臺可以是集成了市面上已有的不同操作系統，如自適應AUTOSAR、QNX或類Unix操作系統的不同硬件產品的一部分。
基礎設施即挑戰
汽車移動依靠的基礎設施是自動駕駛汽車面臨的主要技術挑戰。目前汽車配備了盡可能多的傳感器，以便它們能夠在無數的不同交通場景中自動找到路線。與在外部可控的受保護區域內移動的火車和飛機相比，這種方法顯然成本高昂而且極為復雜。例如，飛機飛行的海拔和路線是由空中交通管制服務指引，火車在進入未開放區域時會自動停止。
然而，人們無法在所有路面周圍設立柵欄和攔截自行車。但是，路面基礎設施的變化，比如汽車行駛至閘道的入口或出口處，可以知道汽車正行駛在高速公路上而非行駛在與高速公路距離幾米之外的平行鄉村道路上，這樣可以簡化位置檢測的問題。另一個例子是停車設施，它可以遠程控制汽車并將其引導到可用的停車位。這種概念比尋找免費停車位，在停車設施自動巡航的汽車更簡單。
展開 小鵬汽車牽手英偉達 2020年實現L3級自動駕駛
據英國路透社消息，美國芯片制造商英偉達CEO黃仁勛(Jensen Huang)表示，公司已分別與中國電動汽車初創公司小鵬汽車(Xpeng Motors)、智車優行(Singulato Motors)和SF Motors簽署了協議，以開發自動駕駛技術。
黃仁勛在蘇州活動上表示，小鵬汽車和智車優行將使用英偉達的人工智能(AI)驅動芯片Xavier及其計算平臺來開發自動駕駛硬件。目前中國希望在自動駕駛技術領域取得領先。這兩家公司分別表示將致力于從數據收集到機器學習的一系列項目。
小鵬汽車在聲明中表示，計劃在2020年開始使用由英偉達和惠州市德賽西威汽車有限公司開發的定制軟件和硬件，在其汽車中實現3級智能駕駛功能。自動駕駛技術中的L3級是指在特定情況下，車輛可以自動駕駛，具備提示功能，駕駛人能分散注意力，但某些情況下仍需要立即做出反應。
智車優行表示將使用英偉達的Xavier平臺開發3級自動駕駛系統并最終升級到4級。4級自動駕駛車輛能在大多數情況下完全自動駕駛，但并非所有情況。
總部位于美國硅谷的SF Motors表示，計劃明年推出首款電動跨界車，并將利用Xavier開發其下一代自動化平臺。
Xavier是英偉達今年年初發布的人工智能計算系統。英偉達表示，使用該芯片的汽車制造商可添加特定的軟件，使其車輛適應當地的交通和基礎設施情況。
展開 
UD Trucks開展4級自動駕駛重卡技術演示
據外媒報道，UD Trucks在日本埼玉縣上尾市（Ageo, Saitama）的總部開展了首個4級自動駕駛卡車演示。UD體驗中心模擬了碼頭、工廠、倉庫及施工現場等真實的重卡應用條件。
該項演示重點展示了GPS、雷達、激光雷達、車載攝像頭及軟件等自動駕駛技術及車載軟件，從而實現高精度自動啟停、回旋（slaloming）、U形彎道及倒車。
4級自動駕駛是實現完全自動化交通運輸的最后一步，當未來實現5級自動駕駛后，車輛將實現全面自動駕駛，涵蓋駕駛操控的方方面面。
該款Quon重卡將有助于利用自動變速箱Escot VI及其轉向系統實現性能的平衡性。
該項自動駕駛技術取名為“Fujin”——以日本的風神命名，是該公司創新Roadmap Fujin & Raiji Vision 2030的兩大支柱。
該公司技術部高級副總裁Douglas Nakano表示：“本次演示的技術將于2020年實現實際應用。該公司的重卡Quon已于2017年發布，涵蓋了成熟的車載控制系統，該系統是高精度自動駕駛技術的基石。”
他表示：“基于Quon車型，UD Trucks將繼續研發更多先進的自動駕駛技術，旨在解決用戶需求，為全球用戶提供所需的卡車。為此，公司將與業務合作方開展公開討論，希望本次公開演示將開啟會談機遇。”
UD Trucks參與了日本政府的高速公路卡車結隊項目，可接觸到沃爾沃集團的技術及IT知識。
UD Trucks表示，公司將繼續演示自動駕駛及電動車原型車，旨在到2020年實現該類車型的日常運營，到2030年推出純電動卡車和自動駕駛卡車。
來源：蓋世汽車網
展開 國內首個L3級自動駕駛之城誕生，高精定位和高精地圖成為關鍵支撐
近日，隨著《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，深圳已允許完全自動駕駛汽車合法上路，深圳也成為國內首個L3級自動駕駛之城。作為自動駕駛重要的感知傳感器，高精地圖和高精定位是L3級自動駕駛功能實現的關鍵支撐, 已基本成為L3車型的標配。
基于ADAS和Tbox領域積累的開發經驗，經緯恒潤自主研發的高精地圖及定位系統，集成實現了高精定位、高精地圖播發、時間同步、OTA等功能，能夠支持智能相機、激光雷達、輪速等信息輸入，能夠實現車道級定位，能夠支持HWP、ALC、NOP等L2以上智能駕駛功能的實現。
· 支持L2+及以上的智能駕駛功能
· 能夠精確提供前方道路的詳細信息，例如道路曲率、坡度、車道線、地理圍欄等
· 支持高精地圖數據OTA升級
· 支持車道級定位
· 支持感知信息擴展輸入（智能相機、激光雷達等）
· 支持高精時間同步（CAN、Ethernet）
經緯恒潤高精地圖及定位系統已于2019年搭載廣汽埃安AION LX成功量產，是國內較早實現量產落地的高精地圖及定位系統，目前還成功配套于紅旗、上汽、長城、江淮等主流客戶，產品性能得到了客戶們的廣泛認可。
科技發展日新月異，未來充滿未知與挑戰！經緯恒潤將繼續憑借優秀的技術團隊和持續創新的進取精神，與所有客戶一起攜手并進，砥礪前行，為汽車智能化的發展貢獻自己的一份力量！
經緯恒潤智能駕駛產品線涵蓋環境感知系統、決策規劃系統和控制執行系統，具備向上集成完整智能駕駛方案的軟硬件產品基礎，是目前國內少數能夠實現覆蓋智能駕駛電子產品、研發服務及解決方案、高級別智能駕駛整體解決方案，能夠提供智能駕駛全棧式解決方案的供應商。未來，經緯恒潤將緊跟汽車行業發展大勢，堅持自主創新，努力為國內外客戶提供優質的產品和服務，為汽車行業的發展貢獻自己的一份力量！
展開 應用分享 | Idiada利用動態駕駛模擬器進行L2級自動駕駛駕駛員參與度研究
汽車行業全球合作伙伴Applus+ IDIADA(伊狄達）近日宣布其完成了一項突破性研究-通過對40名本土駕駛員的深度測試，全面解析了L2級自動駕駛系統中的駕駛員參與度密碼。
在此項研究中，IDIADA采用VI-grade動態駕駛模擬器，充分驗證了自動駕駛系統中駕駛員狀態監測的有效性。該方案不僅展現了VI-grade在人因工程研究領域的技術優勢，更為自動駕駛系統的安全性與用戶體驗優化提供了重要數據支撐。
VI-grade動態駕駛模擬器可以采集：
??自動駕駛時駕駛員的生理信號、眼球追蹤、面部表情分析等多模態人因數據；
??車輛的動態數據如車速、方向控制；
??以及智駕系統的信息等......
為駕駛行為研究、人因工程應用提供強大的數據支持和分析工具。
ABOUT IDIADA
Applus+ IDIADA 作為汽車行業全球合作伙伴，為全球客戶提供設計、工程、測試和認證服務，全面滿足客戶產品開發的各項需求，提供完整的解決方案。
Applus+ IDIADA擁有：全球近3000人的專業團隊并持續增長一流先進的試驗設施在22個國家有56個當地代表處優質服務和技術創新。
Applus+ IDIADA 中國：于2004年進入中國市場目前設有上海、北京、廣州、長春、慈溪、重慶、青島、招遠等8個辦公室有近300名員工，包括20名歐洲技術專家
Applus+ IDIADA山東試驗場（ICPG）：位于中國山東招遠運營著專業的試驗場（ICPG）擁有18條測試專業跑道，滿足客戶各項測試需求。
【轉載聲明】
本文轉載自微信公眾號“Applus IDIADA”（ID：Applus_IDIADA），作者：Xinzhu Zhou。
展開 摯途科技向一汽解放供應 L3 自動駕駛系統，實現自動駕駛的商業化落地
2021 年 7 月 21 日，全球首臺前裝車規級 L3 自動駕駛重卡 —— J7 L3 超級卡車在一汽解放定制化小批量生產下線。
兩個月前，摯途科技和一汽解放簽訂協議，摯途成為一汽解放定點供應商，并正式以 Tier1 角色向一汽解放供應 L3 自動駕駛系統！伴隨著第一輛前裝 J7 L3 超級重卡下線，摯途科技成為國內自動駕駛行業中第一個向主機廠前裝供貨的企業，也是業界第一個實現自動駕駛產品商業化落地的企業。
一汽解放作為中國最具價值的商用車品牌，于 2020 年 9 月發布了全球首款前裝 J7 L3 超級卡車，今年，這款產品正式搭載著摯途的 L3 自動駕駛系統上市。這標志著一汽解放在商用車自動駕駛領域依然走在世界最前列，其「頭雁」地位不可撼動。
率先落地，摯途 L3 書寫中國速度
與國內大部分自動駕駛項目進行后裝改造不同，J7 L3 超級重卡是一汽解放與摯途科技聯合立項，并嚴格按照解放流程開發的產品，這款車從設計之初就充分收集了物流客戶需求，開發上嚴格按照商用車法規和車規要求，在產品策劃、設計驗證、生產準備以及前裝交付的各階段全部嚴格遵循解放要求執行。
摯途 L3 級智能駕駛系統采用車規級零部件，應用異構感知融合技術、三層節油架構、信息與網絡安全技術，能夠在高速公路場景下實現全天候的自動駕駛功能，其中包括定速巡航、自適應巡航、碰撞預警、緊急停車、疲勞檢測、車道保持、手離檢測等功能，同時還增加了諸如超車、變道以及靠邊停車和人工接管的功能，實現了車輛在安全、舒適和經濟性三方面的顯著提升。
綜合考慮到重卡的使用效率，結合地圖、動態規劃和車輛控制，這款產品能給客戶帶來 10% 左右的燃油節省。
展開 L4級自動駕駛系統的技術趨勢及難點
美國汽車工程師協會（SAE）根據系統對于車輛操控任務的把控程度，將自動駕駛技術分為L0-L5，系統在L1~L3級主要起輔助功能；當到達L4級，車輛駕駛將全部交給系統，而L4、L5的區別在于特定場景和全場景應用。當前已有一部分國內主機廠在規劃量產了L3級自動駕駛功能，當然真正的L3級要獲得認可就必須考慮其是否獲得政府機關發送的準入牌照。這里需要說明的是L3級作為一種實際上的人機共駕系統，在很多設計場景中仍然需要依靠駕駛員對系統的有效接管，而從L4級自動駕駛系統將開始實現對駕駛員的完全替代。L4級自動駕駛將是讓汽車自己完全擁有環境感知、路徑規劃并且自主實現車輛控制的技術，也就是用電子技術控制汽車進行仿人駕駛或是自動駕駛。
L4級自動駕駛系統在真正的實際應用中，還存在著相當多的問題項，比如后續將如何具體區分L3與L4級自動駕駛系統，L4級系統升級的本質在哪里？升級后的L4自動駕駛系統對高精地圖定位和建圖有何特殊需求？當前已有一些園區內車型（如大型物流車、中轉小巴等）已實現了局部L4級功能，那么他們相對于乘用車之間的區別在哪里？后續L4級如何實現城市道路自動駕駛?如何真正意義上的確保駕駛安全性？如上這一系列問題都是值得我們深刻探究的問題。
本文將著重挑選幾個方面進行詳細講解。
L4級自動駕駛系統升級本質說明
如上所述，對于L4級以上的自動駕駛系統而言，其駕駛任務已經得到很明確的區分，對于駕駛環境仍舊定義了設計運行范圍ODD，要求系統在其ODD內部的所有駕駛任務都由系統承擔，且系統需要處理駕駛過程中可能出現的所有突發狀況。為此，從L2到L3再到L4級的系統需求上將從本質上發生變化，具體主要有如下一些不同的駕駛策略升級。
展開 L4級自動駕駛系統如何保證行車安全
作者 |
Aimme
出品 |
焉知
我們知道，L3的本質是“一種無法定義為安全的系統”。這里所說的“安全”，可能是在技術上無法實現，或者在現實行駛狀態下無法判定是否“安全”。所以，L3級自動駕駛下，實際上駕駛員還是必須時刻保持警惕，隨時取回車輛控制權的。比如，在駕駛過程中陷入困境，并且需要在高速公路上有相應的反饋和措施。在這種情況下，汽車需要明確判斷保持什么樣的狀態才是安全的。是否立馬停車就安全了呢？答案是“不一定”，在路邊停車不一定安全。這也是目前很多主機廠（如奧迪）放棄實現L3級自動駕駛，轉而去開發L4級自動駕駛的原因。那么問題來了，對于L4級來說又如何保證駕駛安全性呢？
L4的本質是需要在其設計運行環境ODD中明確定義出何種狀態為安全狀態，并且輸出達到相應安全狀態的措施；對于L4級自動駕駛來講，最為重要的是實現ODD的準確定義，并能在所定義的ODD范圍內實現有效的自動駕駛系統算法開發。從開發層面講，確保L4級自動駕駛安全需考慮如下幾點：
1）ODD定義是否考慮到了將L4系統不能處理的靜態場景區分到ODD外，高精地圖是否更新及時，以滿足對動態目標在原ODD范圍內對設計系統產生必要的影響進行及時處理？
2）開發算法是否覆蓋了所有可能的用戶使用場景UseCase？（包含正常標準使用工況和異常使用工況）
3）軟硬件測試、系統功能測試是否覆蓋了所有的測試案例？
展開 奧迪中國高速公路實測L4級自動駕駛
12月29日，奧迪中國研發團隊于延崇（北京延慶到張家口崇禮）高速公路一封閉路段進行了L4級自動駕駛以及基于C-V2X的車路協同演示，成為首個在國內實際高速公路場景進行相關聯合演示的車企。
據悉，本次演示是由北京市首都公路發展集團有限公司及其下屬北京速通科技有限公司牽頭，并由奧迪中國以及合作伙伴華為合作完成。研發團隊于12月27日完成全部測試，并于12月29日向交通、經信等相關部門進行了演示，演示速度達到了延崇高速公路的最高設計時速80km/h。
奧迪中國總裁歐陽謙表示，“奧迪中國研發實力將在未來五年擴充至目前的三倍，專注數字化、電動化以及自動駕駛相關領域的研發”。
按照美國汽車工程師學會劃分，自動駕駛可分為L0-L5六級。在L1-L2級別，智能駕駛系統僅有輔助功能，人類駕駛員負責所有駕駛任務。L3級屬于部分自動駕駛范疇，主要駕駛任務由人類完成。L4級自動駕駛主要依靠機器，L5級屬完全無人駕駛。
在本次演示測試中，奧迪中國與華為聯合研發團隊在高速公路封閉路段進行了L4級自動駕駛演示，無需駕駛員干預，車輛便可自動識別交通標識，并進行相應的車速調整。此外，演示車輛還可完成變道超車、自動減速以及緊急停車等動作。同時，雙方研發團隊還在該高速公路路段完成了基于C-V2X的車路協同演示，包括限速提示、事故預警、變道輔助以及緊急制動預警等十余個使用場景。
延崇高速作為國家推進智慧高速試點的重點示范項目，沿線配有攝像頭、路側雷達等智能設備，并將于2019年1月1日正式通車。此次測試后，奧迪中國將進一步加深同首發集團及華為的合作，探討智能網聯汽車的發展。奧迪中國此前已獲得無錫及北京的自動駕駛測試牌照，并將于2019年在無錫增設研發中心，進一步加強奧迪在華的研發實力。
展開 
一汽聯合百度 將推出紅旗L4級自動駕駛汽車
據《汽車新聞》歐洲版日報道，百度宣布與一汽合作，計劃于2019年在華推出新款紅旗L4級自動駕駛汽車，2020年全面發布。
一汽集團董事長徐留平和百度CEO李彥宏共同出席了2018世界百度大會，宣布了聯合打造自動駕駛乘用車的計劃。會上展示了這款新SUV的外觀，自動駕駛所需的雷達和道路監測等設備放置在車頂。該車將在2019年限量生產，到2020年實現大批量投產。
紅旗是中國一汽集團旗下的汽車品牌，1958年誕生后成為了國家領導人和國家重大活動的國事用車。幾十年來，紅旗品牌經歷了幾次改造，在上世紀80年代一度沒落，如今又隨著中國品牌的發展而重新煥發活力。2018年4月，紅旗品牌首次獨立亮相北京車展，展示了新款GT概念車E-境。
在此之前，百度已經發布過全自動駕駛的公共汽車和卡車，這次合作真正標志著百度大舉進軍公共自動駕駛汽車領域。百度還與北京和上海等城市合作，開發自動駕駛基礎設施和公共智能交通技術。10月31日，百度又與沃爾沃汽車達成了開發自動駕駛電動汽車的協議，將與福特合作在華開啟自動駕駛汽車路測。
展開 阿波龍量產下線 全球首款L4級自動駕駛巴士
L4級別的無人駕駛車會在今年7月份量產。今天（2018年7月4日），他終于兌現了這個諾言！
今天上午，在百度AI開發者大會上，李彥宏宣布全球首款L4級別自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線！同時，李彥宏還在現場連線了金龍客車董事長謝思瑜，與7000余名開發者共同見證第100臺“阿波龍”的量產下線。謝思瑜介紹稱，“阿波龍”的內部設計非常有科技感，沒有方向盤，也沒有駕駛位，沒有油門和剎車踏板，同時乘坐很舒服，適用于廠區、景區等特定場景。
不過，“阿波龍”雖然看起來在機械結構上減少了汽車零件數，但軟件層面的復雜度卻在迅速提升，一個明顯的例子是，2017年7月Apollo1.0發布時僅有3.5萬行代碼，如今已經增長到了22萬，而此次量產的“阿波龍”代碼數量更多。且經過一年的迭代，Apollo平臺今天也升級到了3.0版本。據了解，這次發布的Apollo3.0，首先將硬件參考車輛平臺升級為車輛認證平臺，即百度Apollo會給出自動駕駛技術所需要的車輛標準，給整車廠在制造車輛時予以參考，隨后開發者自由選擇經過Apollo認證的車輛即可使用Apollo平臺開發自動駕駛汽車。其次將硬件參考平臺升級為硬件開發平臺，目前已經有15家合作伙伴，并發布了Apollo傳感器單元，支持雷達、攝像頭、激光雷達、GPS/IMU等設備接入，使得多傳感器融合變得更加容易。
百度與新石器聯合打造的無人駕駛物流車
且在兩大平臺升級之外，Apollo 3.0還帶來了更加智能的量產車聯網系統解決方案——小度車載OS，以及三大無人車量產方案——自主泊車、無人作業小車和自動接駁巴士。其中自主泊車方案僅僅使用攝像頭和超聲波雷達即可實現自動代客泊車，不需要改造停車場即可使用，目前盼達用車和現代汽車都是該方案的合作伙伴。
展開 經緯恒潤800萬像素攝像頭搭載嬴徹科技L3重卡正式量產
近日，經緯恒潤自主研發的800萬像素攝像頭搭載嬴徹科技L3級自動駕駛重卡正式量產。此項目中，每輛重卡搭載了7顆800萬像素攝像頭，這是經緯恒潤首個800萬像素攝像頭量產項目，標志著經緯恒潤高分辨率攝像頭產品進入配套量產階段。
經緯恒潤為嬴徹科技研發的800萬像素高分辨率攝像頭，在車輛前部裝有3顆，主要負責車輛前方視覺感知，鏡頭視場角分別選用30度、60度和120度，視角互補，可感知不同距離的物體。駕駛艙兩側的后視鏡上各有兩顆，分別為60度和120度，負責后方和下方的視覺感知，與整車的毫米波雷達配合，感知路況，消除盲區。經緯恒潤的800萬像素攝像頭產品，能夠幫助車輛更好地識別高速移動的物體、并獲得更好的夜視效果。同時，項目所采用的自研內參標定算法模型，在精度上也做了重大提升，為高精度攝像頭產品在智能駕駛中的應用提供全面支撐。目前，產品上車試裝運行已近一年，攝像頭性能和可靠度得到了客戶極大的認可！
隨著智駕技術的發展和自動駕駛級別的提升，800萬像素高分辨率攝像頭在車載市場的需求量呈逐年上升趨勢。經緯恒潤于2021年開始布局800萬像素小型化前視攝像頭、適配高算力智駕平臺的前視800萬像素攝像頭以及座艙800萬像素智能感知攝像頭等高分辨率產品。經過技術攻關，800萬像素小型化產品以24*24mm的尺寸亮相，并通過A樣測試，小巧的設計可以適應更多安裝位置，滿足客戶對低成本化和小型化的需求。適配高算力智駕平臺的前視800萬像素攝像頭，可以支持TDA4、EQ6等多種高算力平臺的感知接入。800萬像素艙內感知攝像頭產品，則是面向智能座艙監控系統開發的一款可以實現4K高清視頻輸出的產品，能夠實現DMS和OMS的一體化集成。
展開 車企為何難舍L3自動駕駛？
3月5日，本田汽車正式上線搭載本田SENSING Elite系統的Legend轎車，L3級自動駕駛再次以主角的身份進入人們的視野。
根據官方提供的信息，這套SENSING Elite系統是日本國土交通省官方認可的L3級自動駕駛。L3的主要功能體現為“Traffic Jam Pilot”（TJP），即交通擁堵狀況下的自動輔助駕駛，在車速低于30公里時，機器會代替司機接管車輛。
盡管拿下了“第一家銷售官方認證L3車輛”的頭銜，但是本田仍舊相對謹慎，無論是其他功能依舊屬于L2級別，還是這些車輛僅能用于租賃銷售，且數量上限為100輛，都體現出這家日本車企的小心翼翼。
上線銷售的L3本田Legend 來源：本田汽車官網
但是對于L3的商業化，其實許多汽車制造商和零部件供應商都沒有看到一個清晰的未來，畢竟最終還是要用戶買單。
正如一家國際零部件廠商對HD Auto所言，“L2到L3，功能增加的角度而言沒有太大的差別，是比較線性的。但是從技術要求，特別是車的成本來講，有一個很大的提升，這就造成商業化過程會遭遇比較大的挑戰。”
車企糾結至今的L3，對用戶真正的價值到底是什么？
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