內河航運
關注創建者：匿名 創建時間：2026-01-04
內河航運的實例教程
摘 要:我國在港口建設、內河和沿海航道等項目上的投入正快速增長,國務院已批準《長江干線航道總體規劃綱要》,到2020年國家將投入430億元用于長江干線航道建設。港航建設行業業務量快速增長,帶來對人才的旺盛需求。企業用工量大、人才培訓量大,而國內港航專業人才供應十分有限,供不應求。
中國論文網 http://www.xzbu.com/8/view-3471083.htm
關鍵詞:港口工程 專業開發
中圖分類號:U65-4 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(a)-0225-01
1 開設專業理由
據國家規劃,“十一五”至2020年,我國水運業迎來加強“硬件”建設和“軟件”建設的黃金時期。沿海港口結構調整和升級,以長江黃金水道為重點的內河航運建設,京杭運河擴能改造等工程大量上馬,而國內港航專業人才供應十分有限,港航專業畢業生十分短缺,供不應求。
湖北交通職業技術學院申報開辦港口工程技術專業理由基于以下行業背景。
第一,沿海港口結構調整和升級。建設分工合理、優勢互補、相互協作、競爭有序的環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群,形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱等8個運輸系統的布局。完善港口集疏運設施,加快內河集疏運通道建設,實現高速公路與沿海集裝箱干線港主體港區的零距離銜接。
第二,以長江黃金水道為重點的內河航運建設。“十一五”至2020年,將大力發展內河航運。根據《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》,將重點建設長江口深水航道三期治理工程,積極推進長江三角洲高等級航道網和湘江、嘉陵江、贛江、漢江等重要通航河流梯級開發進程。
第三,京杭運河擴能改造。
展開 而且按照《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿）的說法，氮氧化物減排規定還對運營船具有一定的追溯性：船上最大單臺發動機功率大于500千瓦的中國籍內河和江海直達船舶自2021年7月1日起，應使用符合船機標準第二階段排放要求的發動機；對于船上最大單臺發動機功率小于500千瓦的中國籍內河和江海直達船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足船機標準第二階段排放要求的發動機，自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施。該航運企業負責人表示，如果真的按照《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿）的氮氧化物減排指標來進行控制，并具有追溯性，航運企業恐怕將面臨巨大挑戰。“雖然此前我國對內河與沿海船舶出臺過氮氧化物排放方面的規定，但執行并不到位，現在突然大幅提高排放要求，航運企業有些無所適從。目前有哪些比較成熟的減排技術，運營船需要選擇什么應對措施，建造新船時需要預先做什么準備，由此又要增加多少成本，將如何影響船舶運營？這些都需要一一明確和核算。”該負責人表示。
減排方案如何選擇
由于IMO限硫令將于2020年1月1日在全球實施，航運企業正為選擇什么樣的硫氧化物減排措施而糾結。實在只想按兵不動、不愿進行船舶改造和設備安裝的航運企業可以等到法規實施時使用低硫油，而要實現氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。
中國海事局危管防污處處長董樂義表示，能大幅降低船舶硫氧化物排放的低硫油對降低氮氧化物作用有限，降低氮氧化物排放的方式是進行發動機機內改造或者安裝后處理裝置、采用清潔能源等。
展開 船舶是河運和海運的主要載體，整治船舶污染，推動船舶動力的電動化，是航運業綠色發展的趨勢，也是雙碳背景下中國內河航運的必然需求。新能源汽車領域的技術發展，對促進船舶電動化起到了非常關鍵的作用。近年來，我國陸續出臺了《內河綠色船舶規范》《純電池動力船舶檢驗指南》等技術標準，推動電動船舶行業發展。過去幾年，中國純電動船舶實現了快速發展，目前國內中短途運輸、中小量運輸的內河航運船舶上已啟動電動化，各地推出的短途輪渡及景區游覽船舶等電動化趨勢明顯。
出于減少碳排放和降低燃油成本的需求，以電動化推進技術為結合點，世界各大航空企業與汽車企業已經開始相互滲透、跨界融合發展。據統計，全世界范圍內已涌現出上百家電動飛行企業。目前，市場上的電動飛行產品速度基本處在120km/h-250km/h 之間，續航里程多在百公里左右，理論上已能夠滿足短途的航空需要。隨著電池技術與電機技術的進一步發展，在短距離商業化載人領域，電動飛機有望實現對傳統燃油飛機的取代。
來源：思瀚產業研究院
展開 “我認為把LNG動力船作為推動內河航運綠色化發展的重要手段是正確的?！奔o永波說，“但這需要政府主管部門以及整個產業鏈上下游企業形成合力，創新合作模式，共同打造多方共贏的格局?！奔o永波建議，政府層面需要進一步加大推動力度，同時完善管理。企業則要創新商業模式，一起實現船、站同步推動。
江蘇省作為推廣LNG船舶應用成果最為顯著的區域，確有許多經驗可以借鑒。據悉，江蘇省曾出臺文件，明確規定LNG加注站建設的審批流程和部門權屬，極大推動了建設效率。此外，江蘇省還對京杭運河蘇北段LNG動力船實行優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權”，可使船舶航行效率提高50%，這對船東來說也是極具吸引力的政策。“有時更順捷的通行可能比經濟性更重要?！睏詈１f。
據楊海兵介紹，江蘇省目前正在考慮學習岸電建設的商業模式，即聯系有實力的加氣企業作為項目承包單位完成船舶的改造工作，之后再由政府給予相應的補貼，以降低船東初始投資過大的經濟壓力，而新增的LNG動力船舶又可以為加氣企業擴大市場。
“每個新生事物都有一個被接受的過程，柴油發動機在船舶上應用了上百年的時間才形成目前的發展空間，不可能指望LNG動力船在幾年時間里就把所有的事情都解決。但我相信，LNG動力船在形成一定規模后，相關問題都會迎刃而解?！奔o永波說。
來源：中國能源報
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船舶是河運和海運的主要載體，整治船舶污染，推動船舶動力的電動化，是航運業綠色發展的趨勢，也是雙碳背景下中國內河航運的必然需求。新能源汽車領域的技術發展，對促進船舶電動化起到了非常關鍵的作用。近年來，我國陸續出臺了《內河綠色船舶規范》《純電池動力船舶檢驗指南》等技術標準，推動電動船舶行業發展。
目前我國內河船舶運輸量穩步增長，但內河航運存在船舶老舊、自動化程度低、船員短缺、素質較低等問題，據統計，70%的船舶事故與駕駛人員在靠離泊過程中的不良船藝有關，這些事故不僅會導致巨大的經濟損失，也會造成嚴重的人員傷亡和環境污染。
內河航運是一種歷史悠久的運輸方式
“我認為把LNG動力船作為推動內河航運綠色化發展的重要手段是正確的。”紀永波說，“但這需要政府主管部門以及整個產業鏈上下游企業形成合力，創新合作模式，共同打造多方共贏的格局。”紀永波建議，政府層面需要進一步加大推動力度，同時完善管理。企業則要創新商業模式，一起實現船、站同步推動。
江蘇省作為推廣LNG船舶應用成果最為顯著的區域，確有許多經驗可以借鑒。
我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內河航運船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態。
▲SPB型設計自由度高，空間浪費小，結構牢固，可靠性高，任何液位都不會發生載荷晃蕩，蒸發率低
此外還有一種中小型LNG船，這種船營運周期短，中轉頻繁，內河航運受限小。
結果顯示，64%的港口有意愿主動為使用LNG燃料提供必要的基礎設施；59%的港口已經或有計劃為近海/內河航運提供LNG加注基礎設施；有55%的港口參與了國際港口協會的“港口LNG加注導則計劃”。
此外，可以依據內河運輸的特性，研究建立船舶節能減排體系和標準，促使水路運輸企業制定能效管理計劃，以推進內河航運向“綠色”轉變。
作為清潔型能源，LNG的應用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且LNG不含有硫和殘留物，也杜絕了硫化物和微小顆拉等其他有害物的排放。從經濟性上而言，經測算，1立方米LN G氣體近似于1到1.1公升(汽、柴)油。
第二,以長江黃金水道為重點的內河航運建設?！笆晃濉敝?020年,將大力發展內河航運。根據《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》,將重點建設長江口深水航道三期治理工程,積極推進長江三角洲高等級航道網和湘江、嘉陵江、贛江、漢江等重要通航河流梯級開發進程。
第三,京杭運河擴能改造。
