船舶自動系泊系統(tǒng)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2026-01-04
船舶自動系泊系統(tǒng)的視頻教程
自動緊急剎車系統(tǒng)開發(fā)與測試
適用人群：汽車行業(yè)從業(yè)者，高校學(xué)生等 自動緊急剎車系統(tǒng)開發(fā)與測試（免費）【已結(jié)束】 直播時間：2021-09-14 19:30 課程大綱 1..自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計 2.AEB系統(tǒng)架構(gòu)分析及設(shè)計 3.AEB系統(tǒng)算法開發(fā) 4.AEB系統(tǒng)測試分析
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基于MATLAB的自動駕駛系統(tǒng)仿真與分析
講述如何為自動駕駛構(gòu)建3D場景，以及如何通過感知、規(guī)劃和控制來模擬系統(tǒng)。您可以在這里找到高速公路駕駛、自動停車和V2X的例子，所有的算法都可以通過代碼生成來部署。
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船舶自動系泊系統(tǒng)的實例教程
智能船舶的發(fā)展已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)船舶工業(yè)和航運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展的熱點，實現(xiàn)船舶智能化的最后一步就是實現(xiàn)船舶自動系泊，磁力式自動系泊與真空式自動系泊因其獨特的優(yōu)勢被認(rèn)為是最具應(yīng)用前景的兩種自動系泊技術(shù)。下面從原理、優(yōu)缺點、產(chǎn)品等方面詳細(xì)介紹磁力式自動系泊系統(tǒng)與真空式自動系泊系統(tǒng)，并與傳統(tǒng)的纜繩系泊進(jìn)行對比。
自動系泊是船舶完成自動靠泊控制后的重要步驟。傳統(tǒng)的船舶系泊方式是用鋼絲或尼龍纜繩將船舶固定在碼頭上，系泊作業(yè)時需要一定數(shù)量的帶纜工人或帶纜艇。這種依靠系纜工人的傳統(tǒng)系泊方式，工作強(qiáng)度大、效率低、環(huán)境差，作業(yè)難度大，存在脫纜、斷纜等安全隱患。近幾十年來，海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢是增加船舶尺寸和專業(yè)化碼頭的作業(yè)，這意味著離岸港口和系泊系統(tǒng)必須面對更具有挑戰(zhàn)性的風(fēng)、浪、流等條件。自動系泊技術(shù)的應(yīng)用將極大地改善碼頭工人帶纜、系纜的工作強(qiáng)度，解放生產(chǎn)力，讓航運(yùn)全程無人化的步伐再次向前邁進(jìn)一步。在目前的科技水平下，磁力式自動系泊技術(shù)與真空式自動系泊技術(shù)被認(rèn)為是實現(xiàn)自動系泊系統(tǒng)的兩種主要技術(shù)手段。纜繩系泊、磁力式自動系泊與真空式自動系泊如圖1所示。
圖1 纜繩系泊、磁力式自動系泊與真空式自動系泊
磁力式自動系泊
1.工作原理
磁力式自動系泊系統(tǒng)由基座、控制箱、機(jī)械臂、液壓缸、磁力吸盤、位移傳感器與三向力傳感器組成。船舶靠泊過程中，位移傳感器測得其位置，經(jīng)控制箱計算后，自動控制各液壓缸，從而控制機(jī)械臂和磁力吸盤對船舶進(jìn)行減震和系泊。
展開 此外，在靠泊時，由于主機(jī)不停止工作，螺旋槳不斷旋轉(zhuǎn)，長此以往，很可能導(dǎo)致河床土壤松動，增加泊位基底損壞的風(fēng)險，一方面帶來極高的安全隱患，另一方面，在對泊位進(jìn)行維護(hù)時，由于碼頭或泊位不能用于船舶停靠，也將為碼頭公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。
安全保障方面，傳統(tǒng)的纜繩系泊方式下，運(yùn)送系纜繩以及穩(wěn)固系纜繩的工作人員處于船只與碼頭/岸基設(shè)備之間，這存在很大的安全隱患。此外，對于系泊的小型船只，當(dāng)周圍系泊的大型船只突然啟動主機(jī)時，這些小船可能會發(fā)生碰撞/擠壓事故，與此同時，系纜小船的纜繩可能會突然繃斷，強(qiáng)大的反作用力可能會對在場的工作人員造成嚴(yán)重的傷害；花費分配方面，船舶自主靠/系泊時產(chǎn)生的費用主要分配在岸端系纜工作人員聘用，運(yùn)送系纜繩小型船舶租賃，主機(jī)常開狀態(tài)下燃料消耗等方面。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新型的船舶驅(qū)動方式的出現(xiàn)有效地提高了船舶的操縱性及穩(wěn)定性，自動化、無人駕駛、無人化控制技術(shù)的發(fā)展促成了無人船、智能船、無纜系泊裝置、智能碼頭的出現(xiàn)，有效保證了船舶靠系泊過程的安全性及經(jīng)濟(jì)型，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有效保證了信息傳遞的及時性及準(zhǔn)確性。但這些技術(shù)當(dāng)前均以單一個體為對象，而船舶的靠系泊過程一個復(fù)雜的多對象參與的過程，是靠系船舶、航經(jīng)船舶、碼頭之間不斷交互的過程，建立一個智能船自主靠系泊船岸協(xié)同一體化系統(tǒng)既是技術(shù)發(fā)展的趨勢，也是以綠色、安全、快速、經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的新一代水路交通系統(tǒng)的必要發(fā)展需求。
模塊化系統(tǒng)具有技術(shù)架構(gòu)清晰、維護(hù)成本低、功能界限明確等優(yōu)點，對于作業(yè)流程復(fù)雜、參與對象多、控制精度高、安全要求嚴(yán)格的船舶靠離泊作業(yè)，構(gòu)建模塊化的船舶自動靠泊系統(tǒng)，是值得發(fā)展與推廣的。
總地來說，船舶自動靠泊系統(tǒng)可以分為三個模塊：船端感知及控制模塊，岸基設(shè)備感知及控制模塊，以及數(shù)據(jù)交互模塊。
展開 通過對比分析2種系泊方案，得到以下結(jié)論：
1）在作業(yè)工況和生存工況下，兩種系泊方案均符合系泊系統(tǒng)設(shè)計的安全要求，但組合式系泊方案下的海上牧場在各浪向角時的縱蕩位移要略大于純錨鏈系泊方案，系泊張力安全系數(shù)要小于純錨鏈方案。綜合考慮，選擇采取純錨鏈作為海上牧場的系泊系統(tǒng)。
2）分析系泊系統(tǒng)部分失效狀態(tài)下的性能，結(jié)果表明：受到最大張力的系泊線因意外斷裂時，其余錨鏈在生存工況下安全系數(shù)仍大于所規(guī)定的系泊安全系數(shù)，說明該系泊方案設(shè)計具有足夠的安全性。
本文原刊于《船舶工程》2022年第3卷；作者/馬勇等
展開 這種類型的系泊比地中海式系泊更安全、更快，并通過限制擺動室來減少錨機(jī)負(fù)載。
??單點或單浮標(biāo)系泊：這種類型的系泊允許處理石油、原油等液體貨物，用于港口/海岸沒有專用液體貨物裝卸設(shè)施的地方。浮標(biāo)或碼頭使用錨鏈固定在海床上，在規(guī)定的范圍內(nèi)有少量自由移動。水上部分可以自由旋轉(zhuǎn)，從而使船舶穩(wěn)定在所需的位置，并允許油船在貨物轉(zhuǎn)移過程中移動。這種可移動連接可防止因牽引力或高彎曲應(yīng)力而發(fā)生故障。
??常規(guī)或多浮標(biāo)系泊：在這種類型的系泊中，船舶使用錨固定，船尾固定在其周圍的浮標(biāo)上。該系統(tǒng)和浮標(biāo)的定位設(shè)計用于匹配船舶要求和尺寸，同時接近船舶的路徑與最終停泊位置成90度角。當(dāng)船前進(jìn)時，右舷錨在特定位置松開。到達(dá)固定位置后，松開左舷錨，使船舶沿著分岔浮標(biāo)中心線定位，右舷纜繩在船尾推進(jìn)時卷起，左舷纜繩放出。通常有3-6個永久性安裝在矩形模式中的浮標(biāo)，以在拖船的幫助下完成位于浮標(biāo)之間的船舶正確系泊。
多浮標(biāo)或CBM系統(tǒng)用于碼頭不可用且船舶無法航行至碼頭的地方。它可以與一個流體輸送系統(tǒng)相結(jié)合，可以將海底管道連接到油船中部的歧管，從而將岸上設(shè)施連接到油船。如果沒有油船/船舶系泊，則將潛水軟管儲存在海床上。
本文來自：中國船檢
展開 通過對比分析2種系泊方案，得到以下結(jié)論：
1）在作業(yè)工況和生存工況下，兩種系泊方案均符合系泊系統(tǒng)設(shè)計的安全要求，但組合式系泊方案下的海上牧場在各浪向角時的縱蕩位移要略大于純錨鏈系泊方案，系泊張力安全系數(shù)要小于純錨鏈方案。綜合考慮，選擇采取純錨鏈作為海上牧場的系泊系統(tǒng)。
2）分析系泊系統(tǒng)部分失效狀態(tài)下的性能，結(jié)果表明：受到最大張力的系泊線因意外斷裂時，其余錨鏈在生存工況下安全系數(shù)仍大于所規(guī)定的系泊安全系數(shù)，說明該系泊方案設(shè)計具有足夠的安全性。
本文原刊于《船舶工程》2022年第3卷；作者/馬勇等
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當(dāng)生產(chǎn)線已實現(xiàn)自動化，當(dāng)ERP/MES系統(tǒng)已打通，您的實驗室檢測數(shù)據(jù)，是否還在靠人工記錄？每一筆抄錄，都可能是一次誤差；每一次查找，都可能耗費半小時。測迅達(dá)智能檢測設(shè)備，讓檢測數(shù)據(jù)從源頭數(shù)字化，與LIMS系統(tǒng)無縫對接，真正實現(xiàn)"數(shù)據(jù)不落地，管理零誤差"。
一、檢測的"最后一公里"，卡在了哪里？
走進(jìn)今天的大多數(shù)材料實驗室，你會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：
生產(chǎn)車間里，機(jī)械臂精準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)，MES
當(dāng)生產(chǎn)線已實現(xiàn)自動化，當(dāng)ERP/MES系統(tǒng)已打通，您的實驗室檢測數(shù)據(jù)，是否還在靠人工記錄？每一筆抄錄，都可能是一次誤差；每一次查找，都可能耗費半小時。測迅達(dá)智能檢測設(shè)備，讓檢測數(shù)據(jù)從源頭數(shù)字化，與LIMS系統(tǒng)無縫對接，真正實現(xiàn)"數(shù)據(jù)不落地，管理零誤差"。
一、檢測的"最后一公里"，卡在了哪里？
走進(jìn)今天的大多數(shù)材料實驗室，你會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：
生產(chǎn)車間里，機(jī)械臂精準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)，MES
01 引言
在端到端自動駕駛的研發(fā)競賽中，算法的迭代速度遠(yuǎn)超物理世界的測試能力。單純依賴路測不僅成本高昂、周期漫長，更無法窮盡決定系統(tǒng)安全性的關(guān)鍵邊緣場景（Corner Cases）。
因此，硬件在環(huán)（HIL）仿真測試成為唯一的出路。然而，將仿真數(shù)據(jù)閉環(huán)注入域控制器流程中存在諸多技術(shù)難度，特別是高像素相機(jī)原始數(shù)據(jù)，如何無損、無延遲地將數(shù)據(jù)灌入對時序和信號要求極為苛刻的域控制器中成為了當(dāng)前調(diào)試
CAE軟件用戶多半仰賴經(jīng)驗來設(shè)定成型參數(shù)，使開發(fā)產(chǎn)品的分析結(jié)果可以符合預(yù)期；在制造端則常采科學(xué)試模，透過參考機(jī)臺響應(yīng)與實際制程參數(shù)，進(jìn)而調(diào)整加工過程中的各項參數(shù)，以科學(xué)系統(tǒng)化的方式改善生產(chǎn)制程、提高生產(chǎn)質(zhì)量。Moldex3D結(jié)合CAE與科學(xué)試模過程，開發(fā)出 成型窗口顧問 （Molding Window Advisor，MWA），此工具可自動建構(gòu)與分析系統(tǒng)化流程，取代須人為操作的試模流程，用戶可透過一鍵執(zhí)行分析
三坐標(biāo)五方向星型測針采集四孔數(shù)據(jù)，突破行星定位結(jié)構(gòu)幾何精度測量局限
在遠(yuǎn)洋巨輪的鋼鐵軀殼內(nèi)，深水慣性導(dǎo)航系統(tǒng)如同船舶的神經(jīng)中樞。其核心部件——裝載高精度光纖陀螺儀與石英撓性加速度計的精密腔體，通過實時解算角運(yùn)動與線運(yùn)動數(shù)據(jù)，通過數(shù)學(xué)解算獲得載體的航姿、速度和位置等導(dǎo)航信息，為萬噸巨輪提供厘米級定位與0.01°航姿精度。當(dāng)船舶穿越無GPS信號的深海，正是這組不足方寸的器件
在過去十年中，自動駕駛和高級駕駛輔助系統(tǒng)（AD/ADAS）軟件與硬件的快速發(fā)展對多傳感器數(shù)據(jù)采集的設(shè)計需求提出了更高的要求。然而，目前仍缺乏能夠高質(zhì)量集成多傳感器數(shù)據(jù)采集的解決方案。
康謀ADTF正是應(yīng)運(yùn)而生，它提供了一個廣受認(rèn)可和廣泛引用的軟件框架，包含模塊化的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用程序和工具，旨在為ADAS功能的開發(fā)提供一站式體驗。
一、ADTF的關(guān)鍵之處！
無論是奧迪、大眾、寶馬還是梅賽德斯
隨著自動駕駛算法等級的不斷提高，各開發(fā)商的傳感器布置方案也越來越豐富，最典型的為多V、多R及多L的方案。而在對多種類，多數(shù)量的傳感器進(jìn)行物理模型仿真時，會占用大量的計算資源和網(wǎng)絡(luò)通訊資源，同時仿真的效果還受到PCIe總線帶寬及顯卡的接口數(shù)量限制。
基于VTD的多物理傳感器自動駕駛系統(tǒng)仿真方案，采用VTD的主從機(jī)布置方式，將VTD軟件安裝在主機(jī)Master上，從機(jī)slave上只安裝運(yùn)行
摘 要：針對目前3D打印機(jī)打印回轉(zhuǎn)體類型零件速度慢、插補(bǔ)復(fù)雜、效率低等缺陷，設(shè)計一種3D打印機(jī)，由底座、行星齒輪組、Z軸運(yùn)動機(jī)構(gòu)、橫向絲杠機(jī)構(gòu)和料架等組成。通過ADAMS仿真軟件進(jìn)行運(yùn)動學(xué)虛擬仿真分析。3D打印機(jī)可通過增加打印噴頭數(shù)量來提高打印速度。通過對多噴頭的協(xié)作打印方案進(jìn)行運(yùn)動仿真模擬計算，得到運(yùn)動學(xué)特性。通過對比分析不同時刻的末端執(zhí)行器的速度、加速度和受力情況，驗證3D打印機(jī)機(jī)械機(jī)構(gòu)運(yùn)動可行性
摘要: 針對一個具有非對稱下浮體結(jié)構(gòu)的新型半潛式起重平臺，基于三維勢流理論，采用水動力計算軟件Aqwa，根據(jù)系泊系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，對該平臺的懸鏈?zhǔn)较挡聪到y(tǒng)進(jìn)行布置并進(jìn)行3h時域系泊模擬。考慮3種不同的風(fēng)浪流海況，研究此平臺的系泊系統(tǒng)特性。研究發(fā)現(xiàn)8根系泊纜方案較12根系泊纜方案更為經(jīng)濟(jì)且能滿足性能要求，最后針對8根系泊纜方案選取了5種懸鏈松弛度，對比找出最佳松弛度，發(fā)現(xiàn)最佳松弛度為7.5。
關(guān)鍵詞
隨著智能駕駛技術(shù)的普遍應(yīng)用，智能駕駛相關(guān)的測試測量方法也隨之發(fā)展。特別是模擬仿真測試領(lǐng)域，在智能駕駛產(chǎn)品開發(fā)過程中的應(yīng)用越來越廣泛。而無論是自動駕駛（AD）還是高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），都是依靠高精度攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等感知傳感器對車輛周邊環(huán)境進(jìn)行感知識別來實現(xiàn)的。那么在自動駕駛系統(tǒng)模擬仿真測試實施過程中，系統(tǒng)中感知傳感器是如何進(jìn)行實物仿真測試驗證的呢。
本文對自動駕駛系統(tǒng)中感知傳感器實物仿真測試環(huán)境構(gòu)建的原理及其相關(guān)方案進(jìn)行介紹
