汽車散熱技術(shù)的案例
新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（下）
IGBT主要應(yīng)用于電動(dòng)汽車領(lǐng)域中以下幾個(gè)方面：
1、電動(dòng)控制系統(tǒng)大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅(qū)動(dòng)汽車電機(jī)；
2、車載空調(diào)控制系統(tǒng)小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的IGBT和FRD；
3、充電樁智能充電樁中IGBT模塊被作為開關(guān)元件使用；
圖4 IGBT模塊結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖及新能源汽車半導(dǎo)體相關(guān)產(chǎn)品應(yīng)用
二、電控系統(tǒng)先進(jìn)水冷散熱技術(shù)介紹
為解決目前電控系統(tǒng)的散熱需求，現(xiàn)已有多種先進(jìn)液冷散熱技術(shù)。這些技術(shù)各有適合的應(yīng)用場(chǎng)景，具有各自獨(dú)特的特點(diǎn)。
展開 新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（上）
下半篇文章將介紹新能源汽車電控系統(tǒng)用先進(jìn)散熱技術(shù)。
新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（上）
下半篇文章將介紹新能源汽車電控系統(tǒng)用先進(jìn)散熱技術(shù)。
新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（下）
引 言
新能源汽車電控系統(tǒng)中主要的發(fā)熱設(shè)備為逆變器，其作用是把電池的直流電逆變成可驅(qū)動(dòng)電機(jī)的交流電。在這個(gè)過程中，逆變器中的IBGT將會(huì)產(chǎn)生大量熱量。為解決這些設(shè)備的散熱問題，本文將介紹逆變器工作原理及先進(jìn)液冷散熱技術(shù)。
1
一、逆變器工作原理及散熱問題簡(jiǎn)介
在新能源汽車的電控系統(tǒng)中，逆變器作為連接高壓電池和電機(jī)動(dòng)力之間相互轉(zhuǎn)化的裝置，對(duì)電動(dòng)汽車的正常行駛起到很重要的作用，逆變器是把直流電能(電池、蓄電瓶)轉(zhuǎn)變成定頻定壓或調(diào)頻調(diào)壓交流電(一般為220V,50Hz正弦波)的轉(zhuǎn)換器，保證新能源汽車的電能轉(zhuǎn)換。
圖1 汽車逆變器
圖2 逆變器基本電路構(gòu)成示意圖
純電動(dòng)汽車上的逆變器位于電機(jī)控制器（MCU內(nèi)），除了逆變器外，還有控制器一起組合在MCU內(nèi)，MCU是整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的控制中心。
展開 
如何通過金屬3D打印技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車大燈散熱器的低成本、高效生產(chǎn)？
其優(yōu)化算法和過程IP，有助于將每個(gè)部件的構(gòu)建時(shí)間從一小時(shí)縮短到五分鐘以下，這意味著在一次打印中生產(chǎn)384個(gè)散熱器的總構(gòu)建時(shí)間僅為30小時(shí)。
通常，增材制造技術(shù)被認(rèn)為是能夠?qū)崿F(xiàn)非常復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，給設(shè)計(jì)帶來更大的空間。然而，增材制造技術(shù)也存在對(duì)設(shè)計(jì)的約束，理解這些約束對(duì)于該技術(shù)的應(yīng)用大有裨益。
3D科學(xué)谷了解到，Betatype在設(shè)計(jì)方面做了全面考慮，設(shè)計(jì)師采用了功能集成化的設(shè)計(jì)，并設(shè)計(jì)了內(nèi)置支撐功能，該功能使得打印零件無需添加額外的支撐結(jié)構(gòu)。完成后的打印件通過手工的方式即可從基板中分離，無需借助其他分離切割設(shè)備。
圖片來源：Betatype
從圖中可以看出，在一次打印中同時(shí)生產(chǎn)的多個(gè)散熱器是以堆疊的方式進(jìn)行擺放的。但打印過程中產(chǎn)生的熱應(yīng)力，使粉末床激光熔融工藝制造完全堆疊的零件是非常困難的，Betatype 通過智能化的設(shè)計(jì)技術(shù)減少熱應(yīng)力，將熱變形最小化。最終，散熱器可以以堆疊的形式進(jìn)行擺放，從而實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)量的最大化。
3D科學(xué)谷Review
Betatype 開發(fā)汽車大燈3D打印散熱器的案例，揭示了粉末床金屬熔融增材制造技術(shù)在批量生產(chǎn)汽車零部件方面的潛力?？梢?，只要找對(duì)思路和方法，就可以撬動(dòng)增材制造技術(shù)在汽車零部件生產(chǎn)中的應(yīng)用。
在這個(gè)案例中，實(shí)現(xiàn)汽車大燈散熱器生產(chǎn)成本效益提升的推動(dòng)力除了Betatype 的優(yōu)化激光曝光策略之外，還包括為增材制造而設(shè)計(jì)的產(chǎn)品再設(shè)計(jì)思路。根據(jù)3D科學(xué)谷的了解，在設(shè)計(jì)這款金屬3D打印的大燈散熱器時(shí)，Betatype采用了功能集成化設(shè)計(jì)，減少了散熱器所需部件數(shù)量，這種設(shè)計(jì)非常適合通過增材制造設(shè)備進(jìn)行制造，而增材制造替代了替代鑄造、裝配等繁復(fù)的傳統(tǒng)工藝，直接將功能集成的散熱器制造出來，簡(jiǎn)化了汽車大燈散熱器的生產(chǎn)過程。
展開 【汽車散熱器知識(shí)】
汽車散熱器由進(jìn)水室、出水室及散熱器芯等三部分構(gòu)成。冷卻液在散熱器芯內(nèi)流動(dòng)，空氣在散熱器外通過。熱的冷卻液由于向空氣散熱而變冷，冷空氣則因?yàn)槲绽鋮s液散出的熱量而升溫。
概述
散熱器屬于汽車冷卻系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)水冷系統(tǒng)中的散熱器由進(jìn)水室、出水室、主片及散熱器芯等三部分構(gòu)成。
散熱器冷卻已經(jīng)到達(dá)高溫的冷卻液。當(dāng)散熱器的管子和散熱片暴露在冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的氣流及車輛運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的氣流中時(shí)，散熱器中的冷卻液變冷。
分類
按照散熱器中冷卻液流動(dòng)的方向可將散熱器分為縱流式和橫流式兩種。
散熱器芯部的結(jié)構(gòu)形式主要有管片式和管帶式兩大類
材質(zhì)
汽車散熱器主要有兩種：鋁質(zhì)和銅制，前者用于一般乘用車，后者用于大型商用車
汽車散熱器材料與制造技術(shù)發(fā)展很快。鋁散熱器以其在材料輕量化上的明顯優(yōu)勢(shì)，在轎車與輕型車領(lǐng)域逐步取代銅散熱器的同時(shí)，銅散熱器制造技術(shù)和工藝有了長(zhǎng)足的發(fā)展，銅硬釬焊散熱器在客車、工程機(jī)械、重型卡車等發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器方面優(yōu)勢(shì)明顯。國(guó)外轎車配套的散熱器多為鋁散熱器，主要是從保護(hù)環(huán)境的角度來考慮 (尤其是歐美國(guó)家)。在歐洲新型的轎車中，鋁散熱器占有的比例平均為64%。從我國(guó)汽車散熱器生產(chǎn)的發(fā)展前景看，硬釬焊生產(chǎn)的鋁散熱器逐漸增多。硬釬焊銅散熱器也在公共汽車、載貨汽車和其他工程設(shè)備上得到應(yīng)用。
結(jié)構(gòu)
汽車散熱器是汽車水冷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)中不可缺少的重要部件，正朝著輕型、高效、經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展。汽車散熱器結(jié)構(gòu)也不斷適應(yīng)新發(fā)展。
最常見的汽車散熱器的結(jié)構(gòu)形式可分為直流型和橫流型兩類。
散熱器芯部的結(jié)構(gòu)形式主要有管片式和管帶式兩大類。管片式散熱器芯部是由許多細(xì)的冷卻管和散熱片構(gòu)成，冷卻管大多采用扁圓形截面，以減小空氣阻力，增加傳熱面積。
展開 英維克申請(qǐng)相變風(fēng)冷散熱裝置專利，專利技術(shù)能實(shí)現(xiàn)高效散熱并降低能耗
來源 | 金融界，國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局
2023年12月16日消息，據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公告，深圳市英維克科技股份有限公司申請(qǐng)一項(xiàng)名為“一種相變風(fēng)冷散熱裝置“，公開號(hào)CN117239280A，申請(qǐng)日期為2023年10月。
專利摘要顯示，本發(fā)明公開了一種相變風(fēng)冷散熱裝置，包括散熱基板、換熱器、回流管和出氣管，所述出氣管連通在所述散熱基板的氣體出氣口和所述換熱器的氣體進(jìn)口之間，所述回流管連通在所述換熱器的液體出口和所述散熱基板的液體回流口之間；所述散熱基板至少一側(cè)邊沿設(shè)置有所述氣體出口以及所述液體回流口。在該相變風(fēng)冷散熱裝置中，通過蒸發(fā)進(jìn)行散熱，散熱效率高，而且可以實(shí)現(xiàn)自循環(huán)，降低能耗。另外，在散熱基板至少一側(cè)邊沿同時(shí)設(shè)置有氣體出口以及液體回流口，利于回流的液體受熱后盡快排出，可以提高排熱效率。綜上所述，該相變風(fēng)冷散熱裝置能夠有效地解決散熱裝置散熱效果不好的問題。
END
★ 平臺(tái)聲明
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展開 電動(dòng)汽車電池組散熱仿真研究
所以X形圓柱電池模型布置是散熱最好的選擇。
4 結(jié)語(yǔ)
未放電時(shí)環(huán)境溫度為293.15K、進(jìn)口溫度293.15K以及風(fēng)速一定的情況下，平行布置方案不論是箱內(nèi)溫度場(chǎng)的均勻性以及單體電池對(duì)流換熱能力，平行布置方案都居于其他兩種排布方式中間，如果加大風(fēng)速，但是平行布置可以保持電池溫度的一致性，加大風(fēng)速，可以保持電池組的整體散熱條件下降低溫度[3]。梯形布置方式下溫度場(chǎng)溫差更小，由于出口流速限制，箱內(nèi)冷卻風(fēng)流速慢，雖然溫度一致性更好，但是梯形排列下箱內(nèi)整體散熱能力較為一般，就算加大風(fēng)速也會(huì)得不償失。X形排布方案與其他兩種布置方式相比，電池箱內(nèi)的對(duì)流換熱能力更好，但單體電池最大溫差較大，不容易保持一致性，如果將最后2個(gè)電池的溫度進(jìn)行優(yōu)化，可以達(dá)到冷卻的最好效果。綜上，X形排布方案冷卻效果更為優(yōu)秀。
參考文獻(xiàn)
[1] 羅丙荷,張汕姍,程云云.整車電池包熱管理設(shè)計(jì)方案[J].客車技術(shù)與研究,2020,42(3):34-36.
[2] 張方亮,黃澤波,李占鋒.不同放電倍率下鋰電池SOC估算分析研究[J].機(jī)械設(shè)計(jì)與制造,2018(6):262-265.
[3] 梁金華,李建秋,盧蘭光,等.純電動(dòng)車電池組散熱必要性的初步分析[J].汽車工程,2012,34(7):589-591.
文章來源：汽車維修技師
展開 KOOLANCE散熱器在電動(dòng)汽車中應(yīng)用（二）
上一節(jié)我們講到：電動(dòng)汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）非常重要，及時(shí)對(duì)電池的溫度進(jìn)
行監(jiān)測(cè)并實(shí)時(shí)干預(yù)，就可以把電池的溫度控制在合理的范圍之內(nèi)，大大增加汽車的安全性
和電池的穩(wěn)定性，從而保證了續(xù)航里程。
我們知道電動(dòng)汽車動(dòng)力電池是由幾千個(gè)小電芯組成的一個(gè)巨大電池包。一個(gè)結(jié)構(gòu)
完整的電池包包括：電芯、模塊、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、箱體和 BMS。
新能源汽車電池包
電池包是新能源汽車核心部件，為整車提供驅(qū)動(dòng)電能。電池包熱管理系統(tǒng)（BTMS）
的先進(jìn)與否是 BMS 實(shí)現(xiàn)優(yōu)良管理的前提，也是生產(chǎn)廠商技術(shù)和能力的重要體現(xiàn)。
電池包熱管理系統(tǒng)的主要功能包括：
（1）在電池溫度較高時(shí)進(jìn)行有效散熱，防止產(chǎn)生熱失控事故；
（2）在電池溫度較低時(shí)進(jìn)行預(yù)熱，提升電池的溫度，確保低溫下的充電、放電性能和
安全性；
（3）減小電池組內(nèi)的溫度差異，抑制局部熱區(qū)的形成，防止高溫位置處電池過快衰減，
從而降低電池組的整體壽命。
由于電池包內(nèi)的溫度環(huán)境對(duì)電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使包
內(nèi)溫度維持的一定的區(qū)間范圍內(nèi)就顯示尤其重要。目前，新能源汽車主要采用“液體冷卻”
的方式來控制電池包的溫度，常見的方式有兩種：
（1）將電池單體或模塊沉浸在絕緣液體（如礦物油）中；
（2）在電池模塊間設(shè)置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。
下面以通用 VOLT 汽車和特斯拉的 MODEL 3 為例，看看他們是怎么給電池包散熱的：
1、通用汽車的 VOLT：
采用乙二醇溶液作為冷卻液，在兩個(gè)軟包電芯之間設(shè)置冷卻板，冷卻板內(nèi)刻有液
體流道，同時(shí)電池包之間還有并行流道，通過液體對(duì)流換熱，將電池產(chǎn)生的熱量帶走。
展開 Koolance 散熱器在電動(dòng)汽車中的應(yīng)用（一）
因此，電動(dòng)汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）就顯得尤為重要，
及時(shí)對(duì)電池的溫度進(jìn)行檢測(cè)并實(shí)時(shí)干預(yù)，就可以把電池的溫度控制在合理的范圍之內(nèi)，大
大增加汽車的安全性和電池的穩(wěn)定性，從而保證了續(xù)航里程。 成立于 2000 年的美國(guó)
Koolance Inc.公司，專門從事“液冷”散熱系統(tǒng)的研究和開發(fā)，其一體式散熱器
ALH-2000, ERM-3K3UC、EXC-900 等系列產(chǎn)品，充分考慮了各種工況中的散熱要求，
是智能電池管理系統(tǒng)的得力助手，特別是 Koolance ALH-2000 散熱器，還特地增加了
1000W 的加熱功能，可對(duì)電池進(jìn)行加溫保護(hù)，特別適合在寒冷的地區(qū)使用.
通過機(jī)器內(nèi)置的 Koolance System Monitor 軟件,就可對(duì)各個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的溫度、流量、
轉(zhuǎn)速等各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，便于對(duì)電池的溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)干預(yù)，是 BMS 系統(tǒng)開發(fā)人員
的助攻神器 !
展開 技術(shù)流 | DfAM底層通用技術(shù)之微通道散熱設(shè)計(jì)
該技術(shù)所采用的結(jié)構(gòu)緊湊、換熱效率高、質(zhì)量輕、運(yùn)行安全可靠，因此微通道換熱器技術(shù)近些年來越來越受到關(guān)注，在微電子、航空航天、醫(yī)療、化學(xué)生物工程、材料科學(xué)、高溫超導(dǎo)體的冷卻、薄膜沉積中的熱控制、強(qiáng)激光鏡的冷卻, 以及其他一些對(duì)換熱設(shè)備的尺寸和重量有特殊要求的場(chǎng)合中有重要的應(yīng)用前景。
與普通換熱器相比, 微型換熱器的主要特點(diǎn)在
于單位體積內(nèi)的換熱面積很大
。相應(yīng)地, 其單位體積傳熱系數(shù)
高達(dá)幾十到幾百M(fèi)W/( m 3 K)
, 比普通換熱器要
高1～2個(gè)數(shù)量級(jí)
。
圖1 微通道換熱器的應(yīng)用
本文主要基于Ansys軟件對(duì)不同微通道換熱器的性能進(jìn)行了相應(yīng)的分析。
展開 
KOOLANCE散熱器在電動(dòng)汽車中應(yīng)用（三）
Koolance 散熱器在電動(dòng)汽車中的應(yīng)用（三）
上兩講我們說到優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)(BMS)和熱管理系統(tǒng)(BTMS)對(duì)電動(dòng)汽
車的重要性。那么，電池發(fā)展的未來會(huì)是怎么樣呢？中國(guó)能不能在電動(dòng)汽車這
個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車呢？今天，我們來一起探討一下這個(gè)問題。
電池當(dāng)前有 2 個(gè)主流設(shè)計(jì)方向：
一、“三元鋰電池+優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)”：
充分發(fā)揮三元鋰電池體積小、能量密度大的優(yōu)勢(shì)，以特斯拉為代表。
二、“磷酸鐵鋰電池+相對(duì)簡(jiǎn)單的電池管理系統(tǒng)“：
充分利用磷酸鐵鋰電池便宜、耐用的優(yōu)勢(shì)，以比亞迪等國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車為
代表。
那么，這兩種電池，哪一種更好呢？個(gè)人認(rèn)為，最好的電動(dòng)汽車電池應(yīng)該
具有有以下特征：
1、安全： 這是第一位的，如果動(dòng)不動(dòng)就自燃、爆炸，誰敢用？
2、電流大： 電流大，動(dòng)力充沛，才能讓車自由奔馳。
3、容量衰減慢：說明電池耐用，減少維護(hù)成本。
4、能量密度大：說明電池蓄電能力好，緩解里程焦慮。
三元鋰電池：
優(yōu)點(diǎn)：能量密度大
目前特斯拉特斯拉使用的是松下 NCR18650 型電池，容量在
3350mHA 左右，能量密度高達(dá) 200WH/Kg。舉例來說，特斯拉高
配的 85KWH 電池，瞬間可以達(dá)到 342 馬力，遠(yuǎn)超一般的汽油車，
所以起步和加速特別快。
缺點(diǎn)：
1、充放電電流不足：
正常情況下，只能達(dá)到 2C 或 3C 的放電電流。
展開 汽車在外流場(chǎng)中制動(dòng)散熱
今天晚上靈思一動(dòng)，想到一個(gè)如何在三維外流場(chǎng)中模擬汽車制動(dòng)溫度變化的方案，根據(jù)輸入時(shí)間車速曲線比較快速地模擬得到剎車溫度和換熱系數(shù)隨時(shí)間的變化。竊喜。爽！
汽車散熱器總成對(duì)NVH 的影響分析
[摘要]
：散熱器總成用于汽車上冷卻部件散熱，這些部件包括散熱器，冷凝器，中冷器以及電子風(fēng)扇等。散熱器總成通過軟墊安裝于車身的最前端，電子風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)過程中的不平衡力產(chǎn)生的振動(dòng)激勵(lì)傳遞到車內(nèi)從而導(dǎo)致振動(dòng)噪聲問題。本文基于隔振理論討論了散熱器總成軟墊的剛度設(shè)計(jì)要求，并基于傳遞率得到散熱器總成軟墊車身安裝點(diǎn)的動(dòng)剛度要求，同時(shí)研究了散熱器的質(zhì)量和軟墊剛度組成的振動(dòng)系統(tǒng)對(duì)整備車身一階彎曲模態(tài)影響，最后探討了散熱器總成剛體模態(tài)及電子風(fēng)扇激勵(lì)頻率對(duì)應(yīng)的整車模態(tài)分布情況。
關(guān)鍵詞
：散熱器總成；電子風(fēng)扇；整備車身；NVH；模態(tài)分布
前言
汽車在運(yùn)行過程中，為使汽車動(dòng)力總成能在所有工況下都保持在適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)，并且滿足空調(diào)系統(tǒng)的正常使用，需要對(duì)各系統(tǒng)的冷卻液進(jìn)行冷卻。整車包括多個(gè)冷卻系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)通過散熱器進(jìn)行冷卻；自動(dòng)變速箱通過變速箱油冷器進(jìn)行冷卻；增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓器通過中冷器進(jìn)行冷卻；空調(diào)系統(tǒng)通過散熱器進(jìn)行冷卻等。不同配置的車型所包含的冷卻部件不同，如非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就沒有中冷器。這些冷卻部件通常一起安裝在汽車的最前端，通過電子風(fēng)扇來加速冷卻。所有的冷卻部件及電子風(fēng)扇組成一個(gè)總成，本文稱之為散熱器總成。汽車行駛過程中或冷卻風(fēng)扇開始工作時(shí)，空氣從散熱器周圍高速流過以增強(qiáng)對(duì)冷卻液的冷卻。
汽車散熱器總成安裝于汽車的前端，通過四個(gè)軟墊安裝于車身上。由于冷卻的需求，電動(dòng)車的散熱器一般為雙風(fēng)扇（如圖1 所示），汽油車的風(fēng)扇一般為單風(fēng)扇。電子風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)過程中，存在不平衡力產(chǎn)生的振動(dòng)激勵(lì)，振動(dòng)通過散熱器軟墊傳遞到車身，從而引起振動(dòng)噪聲及不舒適問題。
展開 Cradle CFD助力新能源汽車電驅(qū)動(dòng)設(shè)備噴油冷卻散熱仿真
它具有卓越的處理速度、精細(xì)的技術(shù)和高用戶滿意度，已被用于汽車、航空航天、電子、建筑、風(fēng)扇、機(jī)械和海洋開發(fā)等領(lǐng)域，以解決熱和流體問題。除此之外，Cradle CFD整合了多物理場(chǎng)協(xié)同仿真和單向聯(lián)合仿真功能，以實(shí)現(xiàn)與結(jié)構(gòu)、聲學(xué)、電磁、機(jī)械、一維、優(yōu)化、熱環(huán)境、3D CAD和其他分析工具的耦合，從而使用戶能夠有效地解決跨多個(gè)學(xué)科的工程問題。Cradle CFD強(qiáng)大的后處理功能，可以生成視覺上逼真的仿真圖形，輕松表達(dá)仿真數(shù)據(jù)結(jié)果，為用戶實(shí)現(xiàn)高級(jí)仿真處理并提供更好的設(shè)計(jì)建議。
圖1 Cradle CFD 進(jìn)行汽車及飛行器外氣動(dòng)模
擬
新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是指利用電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能來驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行的系統(tǒng)，是新能源汽車的核心部件。該系統(tǒng)的散熱對(duì)整車安全和高效運(yùn)行有重要影響。數(shù)值模擬仿真技術(shù)將計(jì)算機(jī)虛擬計(jì)算代替實(shí)物實(shí)驗(yàn)，不僅節(jié)約了實(shí)驗(yàn)室占用，加工物料等成本，還能大大減少參數(shù)采集周期，具有成本低、周期快的特點(diǎn)。
圖2 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
在對(duì)電驅(qū)動(dòng)設(shè)備的噴油冷卻進(jìn)行模擬仿真的過程中，數(shù)值模擬技術(shù)對(duì)計(jì)算機(jī)的“算力”有較高要求，數(shù)值計(jì)算要求CPU并行線程多，內(nèi)存存儲(chǔ)大?；萜語(yǔ)8 G4 臺(tái)式工作站完全符合使用需求，其搭載了2顆10核心20線程高并行CPU，共計(jì)20核心，40線程，CPU浮點(diǎn)計(jì)算速度為2.4GHz，同時(shí)擁有4塊32GB，共計(jì)128GB的高速存儲(chǔ)內(nèi)存，高配置專為企業(yè)級(jí)數(shù)值計(jì)算而生。
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