后保CAE分析
關注創建者：匿名 創建時間：2021-11-05
后保CAE分析的視頻教程
汽車前、后保險杠低速碰CAE分析課程
●通過本視頻案例，帶領大家了解熟悉GB17354《汽車前、后端保護裝置》這個法規，并且擁有在觀看完本專題所有視頻后，會獨立動手搭建該專項CAE仿真模型，會獨立評判結果的優劣，并給出優化建議等能力，本案例將法規與仿真結合的方式講解，讓學員們熟悉法規，了解法規的本質，明白我們要針對法規的要求，做哪些CAE分析項，并且如何考察法規所關心的輸出項等。
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后保CAE分析的實例教程
1.比較三種方案澆注系統；方案2成型壓力和縮水流前溫度參數均由于方案1和3；推薦使用方案2
2.方案2燈孔處壓力比其他兩種方案高6MPA，結構注意此處設計優化未來飛邊缺陷。
2.制品末端筋位易縮水，以上三種方案都是在優化制品壁厚基礎上進行的。
保壓階段 (Packing stage)
保壓是充填的延續，因此有效的保壓狀況取決于澆口固化時間，若流道澆口設計尺寸太小，則塑料溫度下降快速，容易使澆口提早固化。流率下降快速導致停止進料，當澆口固化后，則透過傳統上的增加時間、增加壓力等方法都不會有效果。■
3.4求解
四、后處理
ANSYS 提供了兩個后外理器:通用后處理器(POST1)和 時間歷程后處理器(POST26)。通用后處理器(POST1):用來觀察整個模
型在某一時刻的結果。時間歷程后處理器(POST26):用來觀察整個模型在不同時間段或荷載步上的結果，常用干處理瞬態分析和動力分
析結果。本算例為靜力分析，因此，該模型的后處理主要用到 POST1 處理器。
4.1顯示變形形狀
4.2顯示位移云圖
PLNSOL 為用等值線或云圖的方式顯示結點處的計算結果;PLESOL為用等值線或云圖的方式顯示單元的計算結果。
4.3顯示應力云圖
4.3.1顯示連續應力云圖
4.3.2顯示非連續應力云圖
文章來源：CAE仿真之家
展開 汽車后橋殼的CAE分析研究
江鈴汽車公司技術中心 蔡志武 史英明
為了適應激烈的市場競爭，滿足用戶需求，企業需要開發出高品質、低價位的新產品。為此，CAE技術在汽車產品開發過程中越來越多地得到開發人員的應用。針對某型車的引進吸收開發過程中，其海南路試發現后橋存在的局部強度不足的情況，用ANSYS有限元分析系統對其后橋殼進行了計算分析比較，并優化該產品的設計。
隨著汽車對安全、節能、環保的不斷重視，汽車車后橋作為整車的一個關鍵部件，其產品的質量對整車的安全使用及整車性能的影響是非常大的，因而對汽車車后橋進行有效的優化設計計算是非常必要的。本文介紹了有限元方法對某型車后橋殼的分析研究，建立了車后橋殼的有限元計算模型，并進行了多方案的模型計算分析比較，指出了其結構不足，提出了改進建議，為進一步優化設計提供了重要理論依據。
建立后橋殼的有限元模型
根據該車后橋結構特點，傳統的車橋有限元簡化分析一般將重點集中于橋殼分析，該橋殼是鋼板焊接式，由兩根主橋殼對焊，中段兩側焊有四塊三角形板，中間兩端與橋后蓋及主減速器殼連接固定。一般其強度問題點發生的部位如圖1。
圖1 焊接橋殼常見的高應力響應部位
本橋殼的G、H點即是平衡桿座板焊接位的應力集中問題， E點處在中間相對水平緩的過度部位，該處往往開大傘齒輪安裝切槽或法籃螺孔，應力響應也較高，A、B點的高應力響應對應最大側向載荷工作情況發生。
載荷與約束
首先對后橋所受載荷進行分析，本分析考慮了兩種工作載荷：一種橋負荷，分別作用在板簧支座與橋殼聯接位；另一種載荷為平衡桿在車身發生傾斜等情況時產生的抗力。
展開 （文章首發在本人微信公眾號：誤入CAE的程序員）
來源：誤入CAE的程序員
作者:朱淑強
1.TrimBody傳涵背景知識
Noise、Vibration和Harshness簡稱為NVH，車輛的振動和噪聲問題，即為NVH問題。在車輛開發的前期，采用CAE的方法進行車輛性能的虛擬評估，是現在主流的開發手段。具體來講，即BIW的模態、TrimBody的模態、車體接附點的動剛度、車體的傳遞函數（VTF/NTF），以及整車模態路躁等解析項目。設定相關的模態、動剛度以及傳涵目標，或者直接在進行整車虛擬仿真分析評判，最終達到整車的NVH目標。各目標的設定邏輯以及評判的方法手段，國內各主機廠各有不同。大致來說，即根據整車的振動噪聲目標，分解到TrimBody級別的傳涵、接附點動剛度目標，再向下分解到各個子系統目標，例如方向盤模態目標、BIW模態目標、座椅模態目標等等。根據相關理論，TrimBody接附點的力乘以其到響應點的傳涵，即為一條路徑的響應大小，把所有路徑的響應求和，即得到整車振動噪聲的預估值。那么，給傳遞函數目標設定，以及如何評價傳涵就變得非常重要了。
總所周知，車體與底盤接附點較多。常見的底盤類型有：前麥弗遜懸架+后扭力梁懸架結構，這種在家庭用三廂車上比較常見。另一種為前麥弗遜懸架+后多連桿懸架，或者前麥弗遜懸架+后雙叉臂懸架，這種懸架構造在許多SUV上比較常見。不管哪種懸架，其與底盤的接附點都能到20個以上。拿NTF（Noise transfer function）來說，一共22個接附點，每個接附點3個激勵方向，有4個聲腔響應點，那么整體的傳涵數量有：22×3×4=264。傳涵分析的目的，就是從這近300條的傳涵中判斷車體的風險點，并進行優化。這是一項非常有挑戰性的工作。
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一、前言
本文以如下圖所示的懸臂梁為例，介紹ANSYS后處理中的結點解與單元解的主要區別。
懸臂梁長度為60mm，其橫截面尺寸為H*B=10mm*6mm，材料為鋼材，牌號為Q235B，其=彈性模量為200Gpa，泊松比為0.3，其端部承受集中載荷P=100N，沿梁的長度方向承受均布荷載q=1N/
CAE模流分析101招 -第 41 招、澆口位置設計與尺寸大小對于充填與保壓的影響
▎Moldex3D/林秀春 協理
【內容說明】
3C 產品常因外觀要求，使澆口設計往往被安排在不重要的位置上，如牛角澆口、潛伏式澆口等設計，且為了好拔除而將澆口尺寸設計到低于 1mm 以下，所以充填時容易使剪切速度過大且澆口壓力降也大，當塑件在保壓階段的保壓效果不佳時，便容易造成收縮不均，所以產品質量的好壞
1.比較三種方案澆注系統；方案2成型壓力和縮水流前溫度參數均由于方案1和3；推薦使用方案2
2.方案2燈孔處壓力比其他兩種方案高6MPA，結構注意此處設計優化未來飛邊缺陷。
擬定了一份課程清單總表，不出意外的話會按照清單錄制。目前正在錄制到第三個，所有視頻教程也都會同步到我的公眾號當中，文章末尾有公眾號的搜索方式，歡迎大家隨時關注我的動態。
●通過本視頻案例，帶領大家了解熟悉GB17354《汽車前、后端保護裝置》這個法規，并且擁有在觀看完本專題所有視頻后，會獨立動手搭建該專項CAE仿真模型，會獨立評判結果的優劣，并給出優化建議等能力，本案例將法規與仿真結合的方式講解
（文章首發在本人微信公眾號：誤入CAE的程序員）
來源：誤入CAE的程序員
作者:朱淑強
1.TrimBody傳涵背景知識
Noise、Vibration和Harshness簡稱為NVH，車輛的振動和噪聲問題，即為NVH問題。在車輛開發的前期，采用CAE的方法進行車輛性能的虛擬評估，是現在主流的開發手段。具體來講，即BIW的模態、TrimBody的模態、車體接附點的動剛度
汽車后橋殼的CAE分析研究
江鈴汽車公司技術中心 蔡志武 史英明
為了適應激烈的市場競爭，滿足用戶需求，企業需要開發出高品質、低價位的新產品。為此，CAE技術在汽車產品開發過程中越來越多地得到開發人員的應用。針對某型車的引進吸收開發過程中，其海南路試發現后橋存在的局部強度不足的情況，用ANSYS有限元分析系統對其后橋殼進行了計算分析比較，并優化該產品的設計。
