電動汽車副車架CAE分析的案例
某電動汽車副車架CAE分析-Hypermesh網格劃分
3-23網格單元質量調節功能板塊
經過上述一系列的網格劃分、網格質量檢測和網格質量調整，將副車架吊耳、縱梁、副車架上板和下板以及副車架加強板轉化為網格單元，逐漸建立了符合要求的副車架網格模型，如圖3-24所示。
圖3-24副車架網格模型
副車架網格單元5mm，網格單元統計：
Total number of nodes: 28086；
Total number of elements: 26945；
26649 linear quadrilateral elements of type S4R；
296 linear triangular elements of type S3；
三角形網格占比1.11%。
3.2.4 模型材料創建與賦予
用軟件進行有限元分析時要特別注意單位制問題，多數物理量的單位是一一對應的。對副車架進行有限元分析的單位制為：
（1）創建材料
在Hypermesh中根據單位制要求輸入材料屬性，如表3.2所示。
? 創建截面
分別創建各個部件的截面，將創建的材料賦予截面，并編輯thickness。不同部件的厚度如表3.3所示。
表3.3 副車架各部件的厚度
至此，Hypermesh中對副車架的預處理完畢，接下來要創建Hypermesh與ABAQUS的接口，即使Hypermesh的分析數據導入ABAQUS繼續分析處理。Hypermesh中導出文件選用Solver Deck輸出.inp文件。
展開 汽車副車架擺臂固定支架強度CAE仿真分析
汽車副車架擺臂固定支架強度CAE仿真分析
1.前言：
副車架是一個支撐車橋和懸架的支架，汽車的行駛系統（也就是車橋，包括車輪、輪軸、差速器等部件）通過懸架元件先安裝在這個支架上，再作為一個整體總成，用起減振抗扭作用的彈性橡膠墊連接到車身上。副車架的作用，相當于在懸架和車身之間增加了一級緩沖，它減輕了車身的負荷，可以明顯改善整車的舒適和操控性。通過CAE仿真指出極限載荷條件下，副車架擺臂固定支架靜強度的應力分布，為進一步改進結構設計提供了理論依據。
2.使用軟件：
HyperMesh，Abaqus，MSC Adams
3.分析方案描述
本次分析主要分三步。
第一步，通過相關數據計算出極限工況下前輪的受力情況。極限工況有三種：顛簸、制動和轉彎，基本可以涵蓋車輛在行駛過程中所受到的極限載荷。三種工況具體參數設置及計算結果如下表所示：
工況
前輪受力（N）
Fx
Fy
Fz
顛簸（az=2.5g）
0
0
9442
制動（ax=0.8g az=1g）
5140
0
6425
轉彎（ay=0.8g az=1g）
0
0
左7307.3 右238.7
第二步，在MSC Adams中建立前懸架及車輪的動力學模型，將第一步的計算結果做為載荷加載到動力學模型上，計算副車架左側擺臂固定支架受力情況。
展開 【iSolver案例分享65】汽車前副車架模態分析案例
iSolver案例分享：汽車前副車架模態分析案例
0. 引言
iSolver為一個完全自主的通用結構有限元軟件，對標國際主流結構CAE商業軟件Abaqus、Ansys、Nastran，支持結構分析的常用功能，線性及材料非線性的精度和Abaqus沒有誤差，效率和Abaqus相當，iSolver自帶友好的三維可視化前后處理界面，也可作為一個輕量化插件集成到Abaqus/FEMAP或者自主軟件中。本帖以一單層球面網殼模態分析為例，將iSolver求解器和Abaqus、Ansys、Nastran、Midas計算結果、進行對比，驗證iSolver的求解可靠性。
1. 問題描述
汽車的前副車架是連接車身和車輪的中間裝置，起支撐、隔振以及提高懸架剛度的作用。汽車前副車架是汽車各大總成的載體，是重要的受力部件。前副車架工作時要承受扭轉、彎曲等多種載荷產生的彎矩和剪切力，在實際行車過程中，副車架還要受到來自路面的激勵和發動機的激勵，設計中除了要有足夠的強度、足夠的抗彎剛度和合適的扭轉剛度保證汽車對路面不平度的適應性外，合理的振動特性也是十分重要的，以避免汽車在使用過程中各部件之間產生共振，導致某些部件的早期損壞，降低汽車的使用壽命，影響乘客駕乘的舒適性。因此，前副車架模態要求在汽車設計中是非常重要的。前副車架的模態與發動機常用轉速下的激勵頻率很接近時，副車架與發動機的激勵頻率發生共振，整車便會產生轟鳴聲，影響整車的NVH值，降低汽車的使用壽命，影響乘客的舒適性。而如何科學地定義前副車架的模態目標值是研究的重點。
本例中，為了研究副車架的模態和iSolver求解器計算精度，計算副車架自由狀態下的副車架前五階柔性模態。
2.
展開 汽車電動踏板做CAE分析
請問哪里有做汽車部件CAE分析的，有資質的貴司聯系我13732013075
