汽車的ansys模態分析的案例
重型汽車車架有限元模態分析與試驗模態分析比較
車架的，模態試驗振型如圖5所示：
a）車架一階振型 b）車架三階振型 c）車架四階振型
圖5 車架模態試驗振型
4 結論
有限元模型必須有較高精度，其分析結果才是可信的，其分析結論才能在產品設計中實際使用。
從以上的理論計算和試驗分析結果可知，第二階試驗模態則沒有在試驗中測出，分析其原因，由于在試驗過程中，車架的前后方向通過充氣輪胎內胎進行支撐，由于車架較重，導致支撐輪胎的外邊緣向上翻起，限制了車架的橫向自由度，其次是實驗數據的測試處理誤差造成的。除了第二階模態沒有測試出來之外，其它幾階理論與試驗模態是一致的。使用OptiStruct求解器得出的理論模態頻率與試驗模態頻率的誤差在10%以內，計算精度較高，完全滿足工程設計的需求。車架有限元模型可以用來做進一步的計算分析，分析車輛的力學特性，為設計提供理論依據。
5 參考文獻
[1] 馬天飛，王登峰，劉文平.重型商用車駕駛室白車身的模態分析與試驗研究.汽車工程，2009，（VO1.31)NO.7.
[2] 高云凱.汽車車身結構分析.北京理工大學出版社，2006.
展開 重型汽車車架有限元模態分析與試驗模態分析比較
摘 要：本文在有限元軟件HyperWorks中建立了車架的有限元模型，并通過OptiStruc求解器進行模態計算，將理論模態分析結果與試驗模態分析結果進行了對比，對比結果證明了理論分析和試驗分析基本一致，說明有限元模型是正確合理的，是對車架進一步進行理論計算的基礎。
關鍵詞：HyperWorks 車架 模態分析有限元
1 前言
重型汽車車架是一個無限多自由度的振動系統，在外界的時變激勵下將產生振動。當外界激振頻率與系統的固有頻率接近時，將產生共振。共振將會使得乘員感覺不舒服，帶來噪聲和早期疲勞破壞。因此，合理的車架模態對提高整車的整車的可靠性和NVH性能等有十分重要的意義。在汽車產品設計開發過程中，預先掌握所設計產品的動態特性，使所設計的產品滿足動態特性要求，對車輛的動態特性是非常重要的。可以從兩個方面獲得產品結構的固有振動頻率和振型，一種方法是通過試驗的方法，對樣車進行模態試驗，識別出結構的各階模態頻率和振型，另一種方法是通過理論分析計算，分析計算出結構的各階模態和振型。試驗方法的局限性是必須在設計樣車制造出來之后，才能進行試驗分析。通過對實際樣車的試驗分析，得出產品的基本動態特性，如果不能滿足設計需求，需要重新設計，然后再生產樣車試驗。如此往復多次，才能得到一個較為滿意的產品。但是產品開發周期長費用高，不能夠迅速推出產品，占領市場，對企業發展不利。理論計算分析則可以在設計的初始階段，不需要生產樣車，通過計算分析就能夠得到產品的各項動態性能指標，這樣就很大程度上節省開發費用，并縮短研發周期。
本文利用有限元方法，采用HyperWorks軟件離散并建立了重型汽車車架的有限元模型，利用求解器計算，得出了車架的前十階自由模態頻率和振型，并和試驗模態進行了對比。
展開 ANSYS beam梁模態分析，包括考慮預應力和大變形下的預應力模態分析 ￥5
考慮不同情況下的模態分析
以一個簡單的beam梁為例子
1.一邊固定下的模態分析
前三階模態
SET TIME/FREQ LOAD STEP SUBSTEP CUMULATIVE
1 6.9815 1 1 1
2 43.627 1 2 2
3 121.59 1 3 3
2.
考慮壩體-庫水相互作用的重力壩模態分析--對比分析ANSYS和ABAQUS重力壩流固耦合模態結果
模態分析主要目的是為測得結構的固有頻率、周期和振型，每一階模態都有特定的固有頻率、阻尼比和模態振型。通過模態分析方法搞清楚了結構物在某一易受影響的頻率范圍內的各階主要模態的特性，就可以預言結構在此頻段內在外部或內部各種振源作用下產生的實際振動響應。--引自《百度百科》
下面直接開始進入正文。
混凝土重力壩材料參數如下
彈性模量E=30GPa，泊松比v=0.167，密度rou=2450kg/m3
在ANSYS中，混凝土壩壩體采用平面Plane42單元，庫水采用Fluid29單元來進行模態計算。
展開 
汽車/機械 鈑金模態靈敏度分析 ￥15
分析汽車/機械等鈑金件模態靈敏度。
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我教程寫的非常詳細，每一步點哪里，設置那里都會用圖片顯示，用紅框標出來。
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所有鈑金對于整體模態的靈敏度都可以分析。所有分析結果一次性出來。
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可以分析每個鈑金厚度對于整體模態的靈敏度，也可以分析每個鈑金質量對于整體模態的靈敏度。
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有疑問可以留言，或者留下電話，我看到都會回復
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展開 基于PERA SIM的汽車變速箱箱體模態分析
安小龍
仿真應用工程師
汽車變速箱的動態特性是影響汽車振動與噪聲的重要因素，作為多自由度彈性振動系統，變速箱在工作狀態下受到復雜的激勵并產生復雜的振動，嚴重影響著汽車的舒適性。本文以
汽車變速箱箱體
為研究對象，應用
自主有限元軟件Perasim
建立箱體有限元模型，完成變速箱箱體的模態分析，得到了變速箱箱體在低階以及高階單元下的前六階固有頻率與振型。
一、箱體有限元模型的建立
變速箱箱體的幾何結構十分復雜，箱體上分布著包括加強筋、各種圓角以及螺栓連接孔等結構。過小的結構特征對箱體的模態分析幾乎沒有影響，并且由于結構尺寸的影響，導致不必要的計算成本增加。因此，在模態分析之前，需要對箱體的幾何結構作適當的簡化：
（1）去掉各部分箱體之間的螺栓連接，不考慮螺栓的幾何建模；
（2）將箱體上的螺紋孔簡化為光孔，不考慮螺紋的幾何形狀；
（3）去掉小尺寸倒角；
（4）將螺栓連接簡化為被夾緊件接合面之間的綁定約束。
簡化后的變速箱箱體的幾何模型如下圖所示:
圖 1 變速箱箱體幾何模型
劃分網格
PeraSim支持四面體網格以及四面體、六面體混合網格劃分，考慮到箱體復雜的幾何結構，本文使用混合網格劃分。
展開 汽車車門約束模態分析----模型 ￥5
汽車車門約束模態分析----模型
基于PERA SIM的汽車變速箱箱體模態分析
汽車變速箱的動態特性是影響汽車振動與噪聲的重要因素，作為多自由度彈性振動系統，變速箱在工作狀態下受到復雜的激勵并產生復雜的振動，嚴重影響著汽車的舒適性。本文以汽車變速箱箱體為研究對象，應用自主有限元軟件Perasim建立箱體有限元模型，完成變速箱箱體的模態分析，得到了變速箱箱體在低階以及高階單元下的前六階固有頻率與振型。
一、箱體有限元模型的建立
變速箱箱體的幾何結構十分復雜，箱體上分布著包括加強筋、各種圓角以及螺栓連接孔等結構。過小的結構特征對箱體的模態分析幾乎沒有影響，并且由于結構尺寸的影響，導致不必要的計算成本增加。因此，在模態分析之前，需要對箱體的幾何結構作適當的簡化：
（1）去掉各部分箱體之間的螺栓連接，不考慮螺栓的幾何建模；
（2）將箱體上的螺紋孔簡化為光孔，不考慮螺紋的幾何形狀；
（3）去掉小尺寸倒角；
（4）將螺栓連接簡化為被夾緊件接合面之間的綁定約束。
簡化后的變速箱箱體的幾何模型如下圖所示:
圖 1 變速箱箱體幾何模型
劃分網格
PeraSim支持四面體網格以及四面體、六面體混合網格劃分，考慮到箱體復雜的幾何結構，本文使用混合網格劃分。通過全局以及局部網格控制，劃分該箱體模型共產生337萬單元，箱體的網格模型如下圖所示：
圖 2 箱體網格模型
定義屬性
點擊“屬性”模塊，輸入變速箱箱體的材料屬性，定義為各項同性的線彈性材料，其中彈性模量：210 GPa，泊松比：0.3，密度：7800kg/m3。定義變速箱箱體的截面屬性，并將材料屬性與截面屬性一同賦予給箱體結構。
圖 3 屬性定義界面
二、有限元計算結果
基于Perasim對變速箱箱體進行模態分析，并研究低階與高階單元對箱體模態分析的影響。
展開 基于Hyperworks汽車聲腔模態分析 ￥12
在車身NVH設計階段，對車室聲腔進行模態分析不僅可以掌握車內空腔的聲學模態頻率和模態振型，從而更好地在設計過程中避免車身結構振動導致的車內共鳴噪聲，合理布置及優化車內聲學特性，以此同時還可以掌握空腔聲場的聲壓分布情況，為預測并分析動態聲學響應做好前期準備。
前處理：Hypermesh 14.0（optistruct/radioss）
求解器：optistruct/radioss
后處理：Hyperview 14.0
聲腔模態陣型圖
展開 汽車油底殼模態分析及行車防護
元王專業有限元分析表明，油底殼未加注機油時的模態值明顯要大于加注機油4L時的模態值。
聲學仿真專題 | 汽車內的聲腔模態分析
隨著NVH分析在各行各業的興起，聲音分析也成為結構工程師需要了解和掌握的技能。本文演示汽車聲腔，介紹聲腔模態的有限元仿真方法。
1 建模
汽車內的空氣模型如下圖所示：
2 材料參數
空氣的密度和聲速如下圖所示：
3 網格劃分
有限元模型如下圖所示：
4 分析設置
聲腔模態分析的設置如下：
5 分析結果
前六階非零模態頻率如下：
6 考慮座椅的吸聲效應
在以上設置的基礎上，考慮座椅的吸聲效應，如下圖所示：
7 分析結果
前六階非零模態頻率如下：
展開 
新能源汽車用電機模態有限元分析
整機狀態下分析計算定子二階同相位模態頻率588HZ 、三階同相位模態頻率1523HZ、四階同相位模態頻率2760HZ，圖3為各階模態振型。
4 試驗模態
采用LMS SCADS 信號采集與分析系統對樣機進行模態試驗。將樣機置于彈性塑料墊上，在樣機中部周向布置36個激振點，采用錘擊法進行測試。為確保測試信號的可靠性，減小測試過程中的敲擊誤差及信號干擾，對同一測試點多次敲擊并對產生的信號取平均。圖4為試驗模態振型圖。表3為仿真與實測結果比較。
通過表三可以看出仿真與試驗結果偏差在5%以內，說明仿真與實測結果基本吻合，具有較高的置信度。
表3 仿真與試驗比較
圖4 試驗模態振型圖
5 結論
本文以新能源汽車用驅動電機為研究對象，通過對定子鐵芯材料等效計算及電機結構簡化，進行整機自由模態有限元分析。經對比仿真與整機模態試驗結果得出以下結論：
1.將鐵芯疊片結構視為橫觀各向同性材料并通過有限元方法計算材料參數，為準確分析電機模態特性及NVH性能預測奠定基礎。
展開 試用SimSolid 對汽車車燈透鏡組模態分析
模型及SSP文件見網盤：
鏈接：https://pan.baidu.com/s/1FpldV89lRSdPFYvfHRJYZQ
提取碼：p7iz
試用SimSolid 對汽車車燈透鏡組模態分析 姚博 徐成
汽車燈具作為汽車上一個關鍵部件，長期工作在振動環境下, 其剛度強度，以及結構動力學特性等對車燈的壽命及使用都非常重要。利用有限元軟件對車燈透鏡組進行模態分析，得到模態振型圖,找出燈具上結構動力學設計的薄弱環節,并對其進行結構優化是當前車燈零部件工程師的工作之一。本文針對某車型透鏡組，使用Altair的最新無網格軟件SimSolid及有限元軟件Abaqus進行模態分析，來探究Simsolid的計算精度和效率，供大家學習和交流。
探究目的：（1）熟悉SimSolid模態分析步驟。
（2）利用車燈透鏡組探究SimSolid計算裝配體的精度和效率。
模型信息：
NO.
展開 【iSolver案例分享58】新能源汽車電池包底座模態分析
【iSolver案例分享58】新能源汽車電池包底座模態分析
1.引言：
iSolver為一個完全自主的面向工程應用的通用結構有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設計和實現，具備結構有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎算法組件，精度和Abaqus一致。本文以新能源汽車電池包底座模態分析為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結果進行對比。
2.模型背景：
此案例為新能源汽車電池包底座的模態分析，由于汽車在使用過程中會受到路面的隨機振動激勵，對于電池包底座來說，設計初期就應該避免各階模態與路面激勵過于相近的問題，所以需要對其進行模態分析。分析對象為不規則二維實體帶加筋板結構。為保證最大限度將模型劃分為四邊形網格，需要將模型進行適當切分再用殼單元進行離散進行有限元模型建立，其中，電池包底座殼單元厚度為6mm，加筋板厚度為4mm。該結構選用的單位制為SI(mm)制，結構材料為6063鋁，其彈性模量為70e3MPa，泊松比為0.33，密度為2.7e-9tonne/mm3。
3.建模：
有限元模型如下：
為了保證模型的求解精度，整體結構盡可能采用結構化網格劃分，殼單元95%以上均為四邊形單元。模型共劃分為108638個單元。
展開 汽車儀表板橫梁模態有限元分析
摘要：本文通過使用有限元軟件HpyerMesh對乘用車儀表板橫梁實行了模態分析,得到了儀表板橫梁的一階模態頻率。通過與設計評價目標進行對比，提出了方案的改進建議，通過再次分析得出，新方案完全可以滿足使用要求。
關鍵詞：優化，儀表板橫梁，模態
1 概述
儀表板橫梁是汽車上的一種重要的承載機構，主要安裝汽車儀表，安全氣囊，轉向系統等，汽車在行駛的過程中，本身受到的沖擊振動較大，為了避免儀表板橫梁與車身產生共振作用，必須對設計進行模態分析，
在設計人員在進行產品開發時，會導致零件的局部設計不夠合理，從而導致模型不能滿足模態要求。隨著計算機軟硬件的發展，CAE技術日益成熟，各種仿真方法，例如：有限元法，多體動力學，流體等技術，在現代產品設計中大量應用，在設計工程師完成初步的設計后，可以進行虛擬的產品試驗，檢驗零件強度，剛度等是否達到目標值。如果產品不能滿足要求，則依據分析結果，可以提出優化建議，從而可以大大縮短實物試驗周期，降低成本費用，較好的提高產品的設計質量。
圖1是汽車儀表板橫梁、轉向管柱總成各組成部分。
表1為儀表板橫梁模型中各組成部分質量說明。在儀表板模態分析的過程中，模型的重量對分析結果影響較大，各部分的重量一定要和設計部門提供的重量相符。
2 有限元模型的建立
首先本文模型的建立通過Catia建模后導入有限元分析軟件HyperMesh中，導入的圖形一般要進行修正處理，幾何模型不等于有限元模型，需要對幾何模型進行幾何清理，才能生成準確的有限元模型。本文中轉向系統總成結構比較復雜，在建立模型的過程中，為了保證分析精度和縮短分析時間，采用大小為3*3的尺寸建立二維單元，在此基礎上生成實體單元。
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