汽車驅動軸的案例
某純電動汽車驅動軸異響分析與優化
驅動軸是汽車的動力傳遞的重要組成部分。在前驅汽車中，常通過軸向滑移式等速萬向節和固定式等速萬向節的組合使用，在變速箱輸出軸和驅動軸存在一定夾角時實現動力的平穩傳遞。對于前驅的純電動汽車，驅動軸等速萬向節在全油門工況下的大扭矩傳遞，對車輛的振動噪聲水平有重要影響。
本文針對某純電動汽車在全油門加速工況下驅動軸的異響問題，結合主觀評價和振動噪聲測試，對異響源進行了優先級排序，鎖定異響至驅動軸。結合驅動軸的三銷軸式萬向節和球籠式等速萬向節的工作特性，明確異響來自球籠式萬向節內部，并提出了采用潤滑性和抗磨性能更好的油脂進行改善的途徑，有效解決了該問題，為同類型問題處理提供了參考。
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一文了解新能源汽車常用的驅動電機類型及原理
在交流異步電機中，電動機作為發電機時，定子中的通入三相電流為激磁電流，提供磁場，轉子上繞組提供導體，當通過外部機械力，比如汽車驅動軸帶動轉子軸，從而帶動轉子運動時，如果轉子上的轉速高于定子旋轉磁場的同步轉速，此時交流異步電機即為發電機，轉子此時切割旋轉磁場的方向與作為驅動電機轉子工作時相反，因而轉子感應電動勢的方向也相反。在發電過程中，電機轉子受到與外力拖動相反的電磁阻力矩，使轉子速度下降。
1.3交流異步電機的優缺點和應用范圍
交流異步電機的優點是輸出扭矩可以在大范圍內調整，能在加速或者爬坡時短時間內強制提高輸出扭矩，永磁同步電機的電驅動汽車通常通過增加齒輪箱機構來增加扭矩以提升速度。但是交流異步電機的缺點是電機由于單邊勵磁，啟動電流較大，產生單位轉矩需要的電流較大，而且定子中存在無功勵磁電流，因此能耗比永磁同步電機大，功率因數滯后；重載驅動時常出現過負荷現象；結構相對復雜，其控制技術要求高，制造成本高；功率密度相對低。目前，美國研制的電驅動汽車多采用交流異步電機作為驅動電機。
2永磁同步電機
2.1永磁同步電機的結構
永磁同步電動機的結構包括定子、轉子、電機軸、前后軸承、端蓋、冷卻水道、位置傳感器、溫度傳感器、低壓線束和動力線束。定子由定子鐵心和三相繞組組成；轉子由永磁體磁極和鐵心組成，鐵心用硅鋼片疊成。根據永磁體在轉子中的布置方式，主要包括表面凸出式永磁轉子、表面嵌入式永磁轉子和內置式永磁轉子，目前新能源電機常用內置式永磁轉子。
展開 一文了解新能源汽車常用的驅動電機類型及原理
在交流異步電機中，電動機作為發電機時，定子中的通入三相電流為激磁電流，提供磁場，轉子上繞組提供導體，當通過外部機械力，比如汽車驅動軸帶動轉子軸，從而帶動轉子運動時，如果轉子上的轉速高于定子旋轉磁場的同步轉速，此時交流異步電機即為發電機，轉子此時切割旋轉磁場的方向與作為驅動電機轉子工作時相反，因而轉子感應電動勢的方向也相反。在發電過程中，電機轉子受到與外力拖動相反的電磁阻力矩，使轉子速度下降。
1.3交流異步電機的優缺點和應用范圍
交流異步電機的優點是輸出扭矩可以在大范圍內調整，能在加速或者爬坡時短時間內強制提高輸出扭矩，永磁同步電機的電驅動汽車通常通過增加齒輪箱機構來增加扭矩以提升速度。但是交流異步電機的缺點是電機由于單邊勵磁，啟動電流較大，產生單位轉矩需要的電流較大，而且定子中存在無功勵磁電流，因此能耗比永磁同步電機大，功率因數滯后；重載驅動時常出現過負荷現象；結構相對復雜，其控制技術要求高，制造成本高；功率密度相對低。目前，美國研制的電驅動汽車多采用交流異步電機作為驅動電機。
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新能源汽車講解丨常用的驅動電機類型及原理
在交流異步電機中，電動機作為發電機時，定子中的通入三相電流為激磁電流，提供磁場，轉子上繞組提供導體，當通過外部機械力，比如汽車驅動軸帶動轉子軸，從而帶動轉子運動時，如果轉子上的轉速高于定子旋轉磁場的同步轉速，此時交流異步電機即為發電機，轉子此時切割旋轉磁場的方向與作為驅動電機轉子工作時相反，因而轉子感應電動勢的方向也相反。在發電過程中，電機轉子受到與外力拖動相反的電磁阻力矩，使轉子速度下降。
1.3交流異步電機的優缺點和應用范圍
交流異步電機的優點是輸出扭矩可以在大范圍內調整，能在加速或者爬坡時短時間內強制提高輸出扭矩，永磁同步電機的電驅動汽車通常通過增加齒輪箱機構來增加扭矩以提升速度。但是交流異步電機的缺點是電機由于單邊勵磁，啟動電流較大，產生單位轉矩需要的電流較大，而且定子中存在無功勵磁電流，因此能耗比永磁同步電機大，功率因數滯后；重載驅動時常出現過負荷現象；結構相對復雜，其控制技術要求高，制造成本高；功率密度相對低。目前，美國研制的電驅動汽車多采用交流異步電機作為驅動電機。
展開 視頻 I 數字線程的了解與應用
EDS就是電子差速鎖，其作用為:當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，EDS電子差速鎖則通過ABS 系統的傳感器會自動探測到左右車輪的的轉動速度。當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。
EDS的工作原理比較容易理解。因為
差速器
允許傳動軸兩側的車輪以不同的轉速轉動，如果傳動軸某一側的車輪打滑或者懸空時，會造成另一側車輪完全沒了動力，當EDS電子
差速鎖
通過ABS系統的傳感器，自動探測到由于車輪打滑或懸空而產生的兩側車輪轉速不同的現象時，就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。當車輛的行駛狀況恢復正常后，電子差速鎖即停止作用。
當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，例如一個驅動輪在干燥的柏油路面上，另一個驅動輪在冰面上，EDS電子差速鎖則通過ABS系統的傳感器會自動探測到左右車輪的轉動速度，當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。
展開 驅動軸NVH問題及改進
由發動機傳遞過來的振動通過變速器差殼傳遞至驅動軸,引起驅動軸的軸向和徑向振動,驅動軸的振動通過轉向節、懸架等部件傳遞至車身,導致車身板件的振動,從而引起車內的各種NVH問題,因此驅動軸的設計對于減少車內NVH問題非常關鍵。
驅動軸的響應與其材料特性、尺寸規格和邊界條件有關,理論上說,驅動軸屬于連續彈性體,而連續彈性體是具有無數模態的連續結構,但是并非所有的模態被激發都會導致嚴重的振動噪聲問題,通常情況下,驅動軸的一階彎曲模態被激發時才會引起較為嚴重的共振問題。如果發動機二階激勵頻率與驅動軸本身的一階彎曲固有頻率重合,將在驅動軸中部引起較大的共振位移,從而導致車身板件同車內聲腔的振動耦合,產生嚴重的車內轟鳴聲問題。要避免這種共振,可以采用在驅動軸中部添加吸振器的方法,通過減振的附加質量阻尼效應,使共振頻率轉移、共振輻值減小從而改善車內轟鳴聲。
以下PPT將給大家介紹一下與驅動軸相關的NVH問題及改進方案。
以上是本次的全部內容，后續更新時間待定，敬請期待。
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展開 汽車等速傳動軸模具五軸加工工藝優化研究
汽車傳動軸是車輪轉動的直接驅動件，汽車運行時，發動機輸出的扭矩經過變速器傳遞給傳動軸，再由傳動軸傳遞到車輪上，推動汽車前進或倒行，傳動軸是汽車傳遞扭矩的一個重要零件。三銷軸叉是汽車傳動軸的主要受力部件，工作情況及其復雜，它的性能優劣直接影響汽車傳動的安全性和可靠性。
三銷軸叉鍛件是汽車零部件中最難以成形的部件之一，而且其球道內腔機加工困難，所以要求三銷軸叉精鍛件杯壁內腔尺寸精度高、表面質量好、可以不再機加工。因此，模具尺寸精度是三銷軸叉鍛件尺寸精度的重要保證。
三銷軸叉溫鍛沖頭的加工過程
三銷軸叉溫鍛沖頭結構如圖1所示，沖頭材料特性如表1所示；三銷軸叉溫鍛沖頭的加工流程如圖2所示。
表1 溫鍛沖頭材料特性
圖1 三銷軸叉溫鍛沖頭
圖2 三銷軸叉溫鍛沖頭的加工流程
沖頭五軸加工參數選擇
PowerMill編寫數控銑床程序參見圖3。
圖3 PowerMill數控銑加工沖頭編程
數控編程
⑴編程坐標：位于沖頭底部。
⑵加工策略：采用3+2方式循環加工。
⑶加工方法：粗加工采用等高精加工，精加工采用平行精加工。
⑷刀具選擇：沖頭半精加工采用
φ5mm或
φ4mm刀具；精加工一般采用
φ3mm刀具。
⑸加工參數見表2。
表2 沖頭加工參數選擇
五軸加工程序優化對比
在實際加工生產中，既要考慮加工效率，又要考慮加工后沖頭表面粗糙度。由圖4可看出：行距S的大小，直接關系到加工后曲面上殘留溝紋高度H的大小；高度大，則表面粗糙度大，影響零件加工精度；行距S選得太小，雖然能提高加工精度，但程序太長，機加工時間成倍增加，效率降低。因此，行距S的選擇，應力求做到恰到好處。
展開 RecurDyn 成功案例：旋轉輪（驅動軸總成）的油帶預測
研究產品: 驅動軸
分析目標：預測油帶的形狀并與物理試驗:預測油帶的形狀并與物理試驗對標
在物理試驗中，由于油膜具有一定厚度，會在驅動軸轉輪上呈現出非常明顯的形狀。利用Particleworks建立虛擬樣機模型，準確地復現油帶的形狀。
基于大變形的驅動軸扭轉變形仿真對比 ￥5
本文比較了驅動軸在扭轉下的兩種模擬，并強調了將大撓度納入模擬以考慮實際行為的重要性。
本文比較了兩種驅動軸在扭轉作用下的模擬，一種是大撓度開啟，另一種是無大撓度開啟。仿真強調了大撓度的思想和重要性。
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單邊驅動式搖擺篩偏心軸的應力與疲勞分析
Key words: the eccentric shaft; dynamic simulation analysis; analytical method; finite element method; stress analysis; fatigue analysis
0 引言
單邊驅動式搖擺篩是屬于物料篩分技術領域的機械設備，尤其適用于選煤廠潮濕細粒煤炭的干法深度篩分[1-3]，也適用于其他類型物料的干法深度篩分。而偏心軸則是單邊驅動式搖擺篩的重要部件之一，其質量的好壞直接關系到篩分的效率和安全。偏心軸和它的名字一樣，它的中心并非在軸線的中心，一般的軸，只能帶動工件自轉，而偏心軸不但能傳遞自轉，同時還能傳遞公轉。 所以 ,在偏心軸內不可避免會產生交變的彎曲應力和扭轉應力, 這些應力可能引起偏心軸的疲勞，導致失效。一旦偏心軸失效, 就可能引起其他零件隨之被破壞。因此，需要對偏心軸進行應力分析和疲勞壽命分析，為偏心軸的設計和改進提供可靠的依據。
1 單邊驅動式搖擺篩的結構及工作原理
運用PROE軟件建立的單邊驅動式搖擺篩的三維結構模型如圖1所示。主要由電動機、連桿、偏心軸、下篩框、上篩框、懸掛桿、支撐架、機架組成。其中，下篩框固定在機架上，上篩框通過懸掛桿懸掛在機架橫梁上。電動機通過皮帶傳動將動力傳遞至偏心軸，進而通過連桿驅動上篩框做往復直線運動，從而帶動安裝在上下篩框支撐架上的篩網做弛張運動。
1-.電動機；2-連桿；3-偏心軸；4-下篩框；5-上篩框；6-懸掛桿；7-支撐架；8-機架
圖1 單邊驅動式搖擺篩結構
單邊驅動式搖擺篩的驅動機構可簡化為如圖2所示的曲柄搖桿機構。當曲柄轉動帶動連桿做平面運動，進而連桿帶動搖桿擺動，使篩框做往復運動。
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使用系統仿真改進機器生產率，以多軸機械手臂電力驅動選型為例
我們將現場演示如何在多軸機械手臂電力驅動選型過程中使用系統仿真工具，這在工廠中因其具備快速且準確的操控性而廣泛用于揀貨和包裝。本演示將展示以下示例：
從 CAD 數據開始的 3D 機械仿真
計算速度和扭矩請求以評估具體性能要求
選定電機的虛擬集成，工作曲線的仿真以檢查性能、精度和能耗
點擊獲取完整視頻：http://jishulink555.mikecrm.com/Ugvb5iT
以下為部分截取
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點擊獲取完整視頻：http://jishulink555.mikecrm.com/Ugvb5iT
新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 汽車電子資料領取 | 電動汽車的輪轂馬達及驅動電子設備
來源: EEWORLD
輪轂馬達已經開始在電動汽車（EV）中得到應用，這項技術的采用可去除差速器（differential）和傳動軸（driveshaft）等裝置，能夠使電動汽車顯著地節省空間。但是，該方法也帶來了一些技術挑戰，例如增加了簧下重量（unsprung weight）。本文將介紹輪轂馬達的發展狀況，并討論驅動電子設備等一些設計集成問題。
輪轂馬達：電動汽車傳動系統的創新方法
汽車技術發展歷來就是一個保守但卻不斷演化的過程，即使在電動汽車發生了深刻技術變化的背景下，設計人員也會“盡量使其安全”，希望使電動汽車的總體布局、形狀和感覺盡可能與傳統內燃機（ICE）動力汽車相似。由于采用了這種方式，到目前為止，電動汽車的設計趨向于用單個馬達代替汽油或柴油發動機，并結合傳統的驅動軸、差速器齒輪箱以及前輪驅動、等速萬向節（constant velocity joint）來進行布置。具有多個馬達的設計確實存在，但是這些馬達通常仍固定在車輛底盤內，并通過機械連接與車輪相連。
在 19 世紀末，費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）構想了一個很好的主意。他以“洛納 - 保時捷（Lohner-Porsche）電動汽車”為原型（圖 1）開發了一種“無 馬馬車”，該車輛在每個輪轂中央都嵌入了一個由電池供電的馬達，然后由車載汽油發動機充電。馬達的控制是基本要求，但卻消除了傳統動力總成和 ICE 變速箱的功率損耗。當時的設計因其轉向非常沉重，動力很低，而重量卻高達一噸半，續航能力很差。因此，該汽車因其性能怪異而在歷史上銷聲匿跡。
展開 汽車試驗：電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性試驗方法
電動汽車上的電力電子變換裝置無論數量還是功率都遠遠超過傳統汽車，電磁兼容問題的嚴重性和復雜性也遠高于傳統汽車。電機驅動系統是電動汽車的三大關鍵系統之一，也是最重要的功率變換裝置，其電磁兼容性能（electromagneTIccompaTIbility，簡稱為EMC）不僅關系到自身的工作可靠性，而且會影響整車的安全運行能力和工作可靠性。從目前已有的電動汽車整車產品的檢測過程來看，大部分車型都是經過多次整改才能夠達到國標的相關規定。鑒于電磁兼容問題的重要性，基于電磁騷擾耦合和傳播的一般機制。
本文給出了電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性試驗方法。適用于純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車用驅動電機系統。
注：電動汽車電源系統通常分為2種類型：第一種普通LV(低壓)系統，其典型結構特點為非屏蔽，第二種HV系統，其典型結構特點為屏蔽。
試驗方法如下：
一、電磁輻射發射試驗
1、寬帶電磁輻射發射試驗
試驗方法：本方法用于測試EUT產生的寬帶電磁輻射發射， 若無其他規定， 在30MHz-1000MHz頻率范圍內，則按GB/T18655-2010中規定的方法進行試驗。
試驗狀態：EUT應處于正常工作狀態， 且轉速為額定轉速的50%， 扭矩為額定扭矩的50%， 機械輸出負載達到持續功率的25%。
當轉速或扭矩達不到EUT試驗狀態時， 可調整扭矩或轉速以達到持續功率的25%， 并在試驗報告中注明。
如EUT包含多個單元， 單元之間的連接線宜使用原車上使用的連接線束；如果無法實現， 電子控制單元和人工電源網絡(AN)間的連接線長度應符合本標準規定.線束應按實際情況端接，并帶實際負載和激勵。
試驗布置：試驗布置圖見圖3.
屏蔽配置應按照車輛的實際情況布置，通常所有屏蔽的HV部件應低阻抗正常接地(例如AN、電纜、連接器等狀態) EUT和負載均應接地。
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