混動系統控制策略
關注創建者：匿名 創建時間：2021-10-19
混動系統控制策略的視頻教程
混動系統控制策略的實例教程
放置加速度計的最佳區域是在系統的末端，找到節點的風險最小。如果不可能，可以調整監測信號的帶谷控制量級，以確保振動器不會損壞。
隨機試驗與正弦試驗
振動臺的控制系統在正弦試驗和隨機試驗中是存在差異的。
正弦試驗
功率放大器監控提供給振動器的電壓和電流，如果超過預設的跳閘量級，則停止試驗。在高量級試驗的情況下，如果控制位置處于節點上，則驅動功率可能增加到跳閘量級以上，導致系統關閉。
隨機試驗
功率放大器以類似的方式監控電壓和電流的RMS值。如果控制位置在節點上，總電壓和電流保持低于跳閘量級，則放大器將不會關閉。即使振動器可能產生比所需更大的力，這仍然是正確的。
更復雜的情況在于，在動圈本身的諧振頻率下，存在大量的“自由能”。在該頻率下驅動動圈只需要很小的電壓和電流。在不會導致放大器停機的情況下，過度驅動振動器可能會損壞動圈。在系統末端放置一個控制加速度計可以防止這種危險，因為它的運動方式與另一端的動圈類似。
控制策略的最佳實踐
遵循下面所述的良好做法將更大限度地延長設備的使用壽命：
始終安裝一個加速度計到系統的末端，以控制或監測它。使用公式f=ma設置最大理論加速度的極限。
大型滑臺可能需要在尾端放置多個控制加速度計。滑板的邊角將以與中心不同的振動量級和更高的頻率振動。
在整個頻率范圍內運行低量級正弦掃頻試驗，以確定夾具和有效載荷的特征。如果不可以運行正弦試驗，也可以運行低量級的隨機試驗。低量級是指約為額定試驗量級的-12dB。
檢查驅動，確保沒有上升超過標稱驅動的電平。
如有必要，使用結果修改控制策略。
隨機運行時需要注意頻帶外的能量，帶寬至少應為最高控制頻率的1.5倍。
展開 據外媒報道，沃爾沃升級了當前的Twin Engine插電式混動動力系統，并正式該類插電式混動選配件可供其當前產的所有車型使用。而且，沃爾沃將在未來數月內引入一系列輕度混動車型，汽柴油版沃爾沃X90和XC60 SUV將打頭陣。
這類輕度混動車型將提供沃爾沃的動能回收制動系統（kinetic energy-recovery braking system），搭配其當前的內燃發動機后，可創建新款綜合性的電氣化動力系統。該款新動力系統及線控能量回復電氣制動系統可為駕駛員節省15%的油耗及減排量。
新款線控制動系統可與能量回復系統實現交互作用，在制動情況下恢復動能，從而降低油耗并實現減排。基于其企業戰略，沃爾沃已升級了產能。為此，對于搭載Twin Engine的混動車輛而言，其產能將提升25%。
對于沃爾沃旗下采用可擴展整車平臺架構（Scalable Product Architecture，SPA）的大型車輛而言，未來還將提供新的動力總成系統或對現有系統進行升級。升級版T8 Twin Engine插電式混動車型還配置了新款電池及線控先進電池充電技術。T8 powertrain可適用于所有沃爾沃90和60系列車型（90 and 60 series cars）。
對于基于緊湊型模塊化結構打造的沃爾沃X40 SUV而言，未來還將獲得新的電氣化動力系統選配件。此外，公司未來還將提供T4 Twin Engine。
展開 多樣的混動系統策略
當初步了解了每個位置「Px電機」的作用后，會發現一個有趣的現象：主機廠很少會采用單獨一個「Px電機」，而是將幾個「Px電機」以「串聯」、「并聯」或「串并聯」的方式連接在一起，最終將「發動機」、「變速器」、「Px電機」和「電池」等組件構建起一套屬于自己的『混動汽車系統』。
沃爾沃S60L PHEV，采用P1P4電機架構的混動系統
有些主機廠會采用將「電機」作為輔助動力，使用直驅「車輪」的「P4電機」與「發動機」領銜的燃油動力總成，以「并聯」的形式構建成一套混合動力系統。由于「P4電機」的加入，必須配合48V的高壓「電池」以及為保持電量的「發電機」（「P0電機」或「P1電機」）。
寶馬i8，采用P0P4電機架構的混動系統
這樣的「混動系統」帶來了幾個優勢：
1、結構調整簡單：
在傳統燃油汽車的架構上，增加電驅組件并優化原有的組件即可實現；
2、減小「發動機」排量：
由于「驅動電機」的加入，可減小「發動機」的排量（比如將四缸發動機換成三缸發動機……）卻仍然可以保持原來的功率和扭矩；
3、更容易地實現多種模式
：比如使用「P4電機架構」的車型，更容易實現四驅模式，同時還可省去了傳統汽車上連接「前后橋」的「傳動軸」、「差速器」等部件。
純電驅動的道路
可直接驅動車輪的P2電機
更接近車輪的P3電機
當然，這種「混動系統」的邏輯更趨向于『做加法』的邏輯，而有些主機廠則選擇了讓「發動機」退居幕后，而讓「電機」走到臺前，成為驅動的主力。于是我們就可以看到位于「輸出軸」上努力工作的「P2電機」，以及更接近「車輪」的「P3電機」。
展開 作者：陳擁軍，祝長生
摘要：為了減小隨機激勵作用下轉子系統的振動，提出了一種用于振動控制的隨機最優控制策略。基于線性二次型高斯控制理論，給出了轉子系統在白噪聲激勵作用下振動控制的隨機最優控制規律，并通過成形濾波器把有色噪聲變為白噪聲，得到了有色噪聲激勵作用下的隨機最優控制規律。通過求解方差方程，用數值方法對對隨機激勵作用下的轉子系統的位移響應方差進行了研究。結果表明，該控制策略作用下轉子圓盤中心的位移響應方差僅為沒有控制策略作用下對應位移響應方差的16.7 %。該控制策略能夠有效地抑制轉子系統的振動。轉子圓盤中心的位移響應方差隨著隨機激勵功率譜密度的增大而增大。
關鍵詞：轉子系統;隨機振動；振動控制；隨機最優控制；有色噪聲
.PS.:該帖附件于2007-01-10 17:52:17被Birdy評為3星級，為發貼者加分60。
展開 新能源電動汽車驅動系統NVH特征及控制策略
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當前，汽車已經全面進入新能源時代，但在充電基礎設施不夠完善的情況下，純電動車型的里程焦慮仍不能得到解決，混動車型綜合了燃油車和純電動車的優點，市場地位不斷提高，車企紛紛布局。公開數據顯示，2020-2021年，混合動力汽車產量規模增速連續兩年超過40%。到2025年，國內混動車型年銷量或將超過635萬輛，市場空間巨大。
本文介紹了振動臺振動試驗與振動控制策略有關的一些基本思想和概念，解釋了控制加速度計的必要性，并給出了放置它們的指導。
幾乎所有的振動試驗都涵蓋了由有效載荷、夾具和動圈組成的系統發生機械共振的頻率范圍。在這種情況下，恒定質量的試驗由加速度控制，基于以下基本方程：
力=質量×加速度（f=ma）
然而，在共振條件下，有效質量不是恒定的。因此，不良的振動控制會導致有效載荷的欠加載或過加載
有時，走對每一步比走好每一步更重要！
比亞迪的這套「DM混動系統」（Dual Mode即雙模技術，也是比亞迪插電式混合動力技術平臺）。
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奇瑞鯤鵬DHT混動系統的結構
作為『奇瑞4.0時代』戰略下的四大模塊之一，「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」對奇瑞汽車而言意義重大，所以，我們先要把這套混動系統的結構和原理淺析一下。
奇瑞鯤鵬DHT混動系統示意圖
首先用一句話來總結「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」便是：一套采用了「雙離合器變速器」經典結構
凱博易控丨商用車混動系統解決方案
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在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動變速箱）的世界里，雖然產品繁多，但是仔細看去，無非功率分流、串并聯、串聯三種之一。這三種 DHT 雖然都能實現汽車的混動化，但行業內，有的車廠選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯。這背后的原因是什么？
圖1：本田 Clarity 插電式混合動力車型，配備 i-MMD 混動系統 | 圖片
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豐田混動系統運行原理
