奇瑞鯤鵬DHT混動系統的結構

作為『奇瑞4.0時代』戰略下的四大模塊之一，「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」對奇瑞汽車而言意義重大，所以，我們先要把這套混動系統的結構和原理淺析一下。

首先用一句話來總結「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」便是：一套采用了「雙離合器變速器」經典結構（將「擋位」簡化為三擋）并將「P2電機」和「P2.5電機」深度整合的混動變速系統。

綜合官方已經發布的圖片來看，其核心組件——「DHT」，其內部結構連接邏輯大致如下：

• 「發動機」與「P2電機」同軸連接，并可通過「離合器」斷開；

• 「P2.5電機」為平行布置，通過「減速齒輪」傳導動力；

• 「電機控制器」被集成在動力總成上方；

• 采用「電子泵」和「機械泵」為整個系統提供壓力和潤滑。

由于官方給到的資料比較少，我們找到了奇瑞汽車在該方面所申請的一份專利（專利號：CN110667366A），以這份專利和官方已經發布的爆炸圖為依據，將「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」進行了重新繪制。

除了從爆炸圖中得到連接邏輯，專利還明確了三個「擋位」的「變速齒輪」位置以及3組「離合器」控制的邏輯：

• 「離合器C1」控制「發動機」是否介入整個動力系統；

• 「離合器C2」可控制動力是否通過1和3擋的「變速齒輪」；

• 「離合器C3」則主要控制動力是否通過2擋的「變速齒輪」。

此外，整套「變速器」通過「同步器」進行換擋，這與傳統的「雙離合變速器」在結構和原理上基本相同。當然啦，看到這里，大家一定是一臉懵，不用怕，我會在接下來的工作原理中，在不同的模式下將每個組件的工況都解釋清楚。

奇瑞鯤鵬DHT混動系統的工作原理

根據奇瑞汽車將「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的工作方式總結為『3檔9模11速』，即3個可調的物理「擋位」、9種工作模式和11種速比搭配。

為了保持本系列對于工作模式的統一描述，我將官方的9種驅動模式11種速比搭配歸納成6種工作模式，分別是純電模式、并聯模式、串聯模式、發動機直驅模式、駐車發電模式和動能回收模式，而上面的動圖則簡要地展示了「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」可實現的24種動力傳遞路徑。接下來我們就一個一個的模式來分析。

純電模式：3種純電驅動方式

由于「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」由兩個可以用于驅動的「電機」組成，故此，其純電模式被分為了「P2電機純電驅動模式」、「P2.5電機純電驅動模式」和「雙電機純電驅動模式」。

• 「P2電機純電驅動模式」：在動力要求較低的低速巡航時，僅需要依靠「P2電機」（圖中的「1號電機」）進行驅動，故此，「離合器C1」解耦，「發動機」不參與工作。此外，可以通過「離合器C2」和「離合器C3」的耦合控制，進行1、2、3擋的切換，以配合相應的動力需求；

• 「P2.5電機純電驅動模式」：當動力需求增大時，便由功率稍大的「P2.5電機」（圖中的「2號電機」）通過第二條「輸入軸」輸出動力，此時仍可進行1、3擋的變速；

• 「雙電機純電驅動模式」：當動力需求進一步增大時，兩個「電機」并聯工作，而通過兩組「離合器」的搭配，實現1擋、3擋、1+2擋和2+3擋的4種組合。

3種純電驅動模式適應低速加速、高速巡航、頻繁啟停等多種工況，滿足經濟性和舒適性的綜合需求。此外「雙電機純電驅動模式」下，理論最大功率也能超120kW（55kW+70kW），同樣能帶來不錯的動力效果。

并聯模式：2種并聯驅動模式

與純電模式的邏輯類似，并聯模式同樣擁有「P2電機」參與的「單電機并聯驅動模式」以及兩個「電機」同時參與工作的「雙電機并聯驅動模式」。不同的是，考慮到傳輸功率效率，沒有單一的「P2.5電機」參與的并聯組合。

• 「單電機并聯驅動模式」：既然是并聯，那么「發動機」必然要參與到動力的輸出，故此，「離合器C1」耦合，「P2電機」與「發動機」在第一根「輸出軸」便共同做功。此時，「離合器C2」和「離合器C3」進行1、2、3擋的變速調節；

• 「雙電機并聯驅動模式」：當需要急加速時，動力需求達到最高，此時所有能輸出動力的組件全部輸出功率，并通過3個「離合器」調整速比，可實現1擋、3擋、1+2擋和2+3擋的功率傳輸組合，將動力性能全部發揮。

幾乎所有混動系統的并聯模式都是為了將動力發揮到最大，「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」也不例外。通過3組「離合器」的配合，實現了更多的動力傳輸組合。

串聯模式：2擋可調驅動

與其他DHT的串聯模式邏輯相同，「發動機」帶動一個「電機」（P2電機）進行發電，而另一個「電機」（P2.5電機）驅動汽車。從功率的傳遞路徑來看：

1. 「發動機」通過「離合器C1」帶動「P2電機」；

2. 「P2電機」為「電池」充電；

3. 「電池」放電為用來驅動的「P2.5電機」供電。

發動機直驅模式：3擋可調驅動

「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的發動機直驅模式與其他的DHT邏輯略有不同，主要用于「電驅系統」出現故障的情況，比如「電池」嚴重虧電，或是「電機」故障導致的無法電驅的情況。

由于撇開了「電驅系統」，該工作的邏輯就與傳統燃油車相同，只是一般燃油車用的是6速或7速的「雙離合變速器」，而該「DHT」就只有3個擋位了，燃油經濟性大大下降。所以，「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的發動機直驅模式作為故障備用模式，應該不會經常被用到。

駐車發電模式：只為發電而生

與「比亞迪DM-i混動系統」的駐車發電模式類似，「離合器C1」耦合，「發動機」帶動「P2電機」為「電池」充電。

目前我尚未試駕過搭載「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的車型，不知道是不是和比亞迪的標定或使用邏輯相同，比如：需要掛P擋后才能使用；油門開合程度決定充電功率；還有我最關心的，是否可以不用腳踩油門，就可以設置充電功率，自動充電。（是否說出了比亞迪車主的心聲，評論區刷一波『腳抽筋』）

動能回收模式：2擋回收

可以看做是「P2.5電機純電驅動模式」的逆向功率流動，當車輛滑行或制動時，通過「P2.5電機」回收整套傳動總成的動能，并為「電池」充電。

「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的動能回收模式還是比較有趣的，在排除了那些傳動效率低、傳動路徑長的不利方案后，最后仍然保留了1擋和3擋兩個動能回收的方案，做到了利用不同速比的「變速齒輪」進行動能回收。

如果上面的動圖讓你眼花繚亂，那也可以通過以上的表格清晰地了解「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的『3擋9模11速』。當然啦，以上對「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的結構與工作原理的解析僅是個人的一些理解，僅供參考，歡迎大家評論區點撥。

奇瑞鯤鵬DHT混動系統的特點

從「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」結構上來說，我們可以看到一些傳統「雙離合變速器」的影子，而兩個「電機」的布局是否讓大家回想起類似的結構。

比如「P2電機」即可驅動，亦可發電的定位，又讓我回想起德味十足的「P2電機架構」。

又比如在「雙離合變速器」中加入「P2.5電機」，讓我想起了用于驅動2擋、4擋、6擋和倒車擋的「P2.5電機架構」。

然而，「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」將「雙離合」技術與「P2電機架構」和「P2.5電機架構」相結合，并不是點開了一條討巧、輕松的技術樹，僅從整套「DHT」的組件數量上就能看出（1個「發動機」、2個「電機」、2套「電機控制器」和2組「離合器」等），其控制邏輯相對比較復雜，同時還要兼顧「DHT」的體積和重量優化，除此之外，制造成本也相對比較高一些。顯然，奇瑞汽車在選擇混動技術時，再次體現了其『工科直男』的特性——死磕技術。我只能說是『意料之外，情理之中』。

對于消費者而言，并不用在乎一套混動系統的技術難度，而是更注重駕乘體驗，相信「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的『3擋9模11速』能發揮出其技術優勢，目前已經量產車型已經上市，接下來就交給時間吧。

首發車型：瑞虎8 PLUS鯤鵬e+

目前搭載「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」的上市車型是「瑞虎8 PLUS鯤鵬e+」，根據奇瑞汽車的官方資料來看：

「瑞虎8 PLUS鯤鵬e+」兩驅版本的動力總成由一枚「1.5T混動專用發動機」與「鯤鵬DHT」組成。「發動機」輸出功率為115kW，系統最大輸出功率240kW，最大輸出扭矩則為565N·m，0-100km/h加速時間為7秒，NEDC純電續航100km。

2022年1月中旬奇瑞汽車公布了「瑞虎8 PLUS鯤鵬e+」兩驅兩個版本的售價分別為15.18萬和16.58萬元（補貼后）。而后續還有增加了「P4電機」的四驅版本，其系統最大輸出功率可達341kW，四驅車型的0-100km/h加速時間為4.9秒。

最后

大家可以看到無論「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」、「長城檸檬混動DHT系統」還是「雷神智擎Hi·X混動系統」都開始采用多擋位的DHT結構（雖然技術存在區別），其基本邏輯都是為了提升整套動力總成的效率，而「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」則是一類經典的多擋位DHT結構。所以，希望大家保存上圖（肝了2周），以便以后查找。