混動系統控制策略的案例
振動系統的振動控制策略
放置加速度計的最佳區域是在系統的末端，找到節點的風險最小。如果不可能，可以調整監測信號的帶谷控制量級，以確保振動器不會損壞。
隨機試驗與正弦試驗
振動臺的控制系統在正弦試驗和隨機試驗中是存在差異的。
正弦試驗
功率放大器監控提供給振動器的電壓和電流，如果超過預設的跳閘量級，則停止試驗。在高量級試驗的情況下，如果控制位置處于節點上，則驅動功率可能增加到跳閘量級以上，導致系統關閉。
隨機試驗
功率放大器以類似的方式監控電壓和電流的RMS值。如果控制位置在節點上，總電壓和電流保持低于跳閘量級，則放大器將不會關閉。即使振動器可能產生比所需更大的力，這仍然是正確的。
更復雜的情況在于，在動圈本身的諧振頻率下，存在大量的“自由能”。在該頻率下驅動動圈只需要很小的電壓和電流。在不會導致放大器停機的情況下，過度驅動振動器可能會損壞動圈。在系統末端放置一個控制加速度計可以防止這種危險，因為它的運動方式與另一端的動圈類似。
控制策略的最佳實踐
遵循下面所述的良好做法將更大限度地延長設備的使用壽命：
始終安裝一個加速度計到系統的末端，以控制或監測它。使用公式f=ma設置最大理論加速度的極限。
大型滑臺可能需要在尾端放置多個控制加速度計?；宓倪吔菍⒁耘c中心不同的振動量級和更高的頻率振動。
在整個頻率范圍內運行低量級正弦掃頻試驗，以確定夾具和有效載荷的特征。如果不可以運行正弦試驗，也可以運行低量級的隨機試驗。低量級是指約為額定試驗量級的-12dB。
檢查驅動，確保沒有上升超過標稱驅動的電平。
如有必要，使用結果修改控制策略。
隨機運行時需要注意頻帶外的能量，帶寬至少應為最高控制頻率的1.5倍。
展開 沃爾沃為旗下混動車型提供新混動系統
據外媒報道，沃爾沃升級了當前的Twin Engine插電式混動動力系統，并正式該類插電式混動選配件可供其當前產的所有車型使用。而且，沃爾沃將在未來數月內引入一系列輕度混動車型，汽柴油版沃爾沃X90和XC60 SUV將打頭陣。
這類輕度混動車型將提供沃爾沃的動能回收制動系統（kinetic energy-recovery braking system），搭配其當前的內燃發動機后，可創建新款綜合性的電氣化動力系統。該款新動力系統及線控能量回復電氣制動系統可為駕駛員節省15%的油耗及減排量。
新款線控制動系統可與能量回復系統實現交互作用，在制動情況下恢復動能，從而降低油耗并實現減排?；谄淦髽I戰略，沃爾沃已升級了產能。為此，對于搭載Twin Engine的混動車輛而言，其產能將提升25%。
對于沃爾沃旗下采用可擴展整車平臺架構（Scalable Product Architecture，SPA）的大型車輛而言，未來還將提供新的動力總成系統或對現有系統進行升級。升級版T8 Twin Engine插電式混動車型還配置了新款電池及線控先進電池充電技術。T8 powertrain可適用于所有沃爾沃90和60系列車型（90 and 60 series cars）。
對于基于緊湊型模塊化結構打造的沃爾沃X40 SUV而言，未來還將獲得新的電氣化動力系統選配件。此外，公司未來還將提供T4 Twin Engine。
展開 為什么混動汽車會用到好幾個電機？原來策略是這樣的！
多樣的混動系統策略
當初步了解了每個位置「Px電機」的作用后，會發現一個有趣的現象：主機廠很少會采用單獨一個「Px電機」，而是將幾個「Px電機」以「串聯」、「并聯」或「串并聯」的方式連接在一起，最終將「發動機」、「變速器」、「Px電機」和「電池」等組件構建起一套屬于自己的『混動汽車系統』。
沃爾沃S60L PHEV，采用P1P4電機架構的混動系統
有些主機廠會采用將「電機」作為輔助動力，使用直驅「車輪」的「P4電機」與「發動機」領銜的燃油動力總成，以「并聯」的形式構建成一套混合動力系統。由于「P4電機」的加入，必須配合48V的高壓「電池」以及為保持電量的「發電機」（「P0電機」或「P1電機」）。
寶馬i8，采用P0P4電機架構的混動系統
這樣的「混動系統」帶來了幾個優勢：
1、結構調整簡單：
在傳統燃油汽車的架構上，增加電驅組件并優化原有的組件即可實現；
2、減小「發動機」排量：
由于「驅動電機」的加入，可減小「發動機」的排量（比如將四缸發動機換成三缸發動機……）卻仍然可以保持原來的功率和扭矩；
3、更容易地實現多種模式
：比如使用「P4電機架構」的車型，更容易實現四驅模式，同時還可省去了傳統汽車上連接「前后橋」的「傳動軸」、「差速器」等部件。
純電驅動的道路
可直接驅動車輪的P2電機
更接近車輪的P3電機
當然，這種「混動系統」的邏輯更趨向于『做加法』的邏輯，而有些主機廠則選擇了讓「發動機」退居幕后，而讓「電機」走到臺前，成為驅動的主力。于是我們就可以看到位于「輸出軸」上努力工作的「P2電機」，以及更接近「車輪」的「P3電機」。
展開 新能源電動汽車驅動系統NVH特征及控制策略
新能源電動汽車驅動系統NVH特征及控制策略
『轉貼』隨機最優策略在轉子系統振動控制中的應用
作者：陳擁軍，祝長生
摘要：為了減小隨機激勵作用下轉子系統的振動，提出了一種用于振動控制的隨機最優控制策略?；诰€性二次型高斯控制理論，給出了轉子系統在白噪聲激勵作用下振動控制的隨機最優控制規律，并通過成形濾波器把有色噪聲變為白噪聲，得到了有色噪聲激勵作用下的隨機最優控制規律。通過求解方差方程，用數值方法對對隨機激勵作用下的轉子系統的位移響應方差進行了研究。結果表明，該控制策略作用下轉子圓盤中心的位移響應方差僅為沒有控制策略作用下對應位移響應方差的16.7 %。該控制策略能夠有效地抑制轉子系統的振動。轉子圓盤中心的位移響應方差隨著隨機激勵功率譜密度的增大而增大。
關鍵詞：轉子系統;隨機振動；振動控制；隨機最優控制；有色噪聲
.PS.:該帖附件于2007-01-10 17:52:17被Birdy評為3星級，為發貼者加分60。
展開 面向48V 系統起動敲擊控制的動力系統集成及標定
摘要：本文針對某48V 微混車輛鑰匙起動過程出現的嚴重起動敲擊問題，進行了整車NVH 測試，識別出起動敲擊的產生機理為鑰匙起動過程中發動機點火時刻轉速的劇烈上沖與48V 新結構雙向張緊器匹配不當所致。在此基礎上，提出了與48V 前端輪系相匹配的“點火提前角梯度優化”起動策略。采用該策略后，鑰匙起動過程中第一次點火后發動機上沖轉速由940rpm降低至700rpm，起動過程更加平順，搖臂敲擊加速度減小50%，敲擊聲音顯著降低，有效解決了該48V 車型起動敲擊問題。
關鍵詞：48V 微混；NVH；鑰匙起動；自動起動；點火提前角
0 引言
基于48V技術的微混技術，可以在對原有動力總成改造較小的情況下實現微混[1]，達到降低油耗與排放[2，3]的效果，是當前主流的低成本實現混動的前瞻技術[4，5]。48V微混系統在發動機原有12V電池的基礎上，增加了48V電池與電機[6]。微混系統的核心部件48V電機，除具備傳統12V電機發電功能外，還具有自動啟停（Auto Start）[7，8]、加速助力[9]（boost）與制動能量回收（regen）的功能，即既可以在起動及加速工況下對發動機曲軸提供驅動力，又可以作為曲軸負載提供車內用電并在車輛滑行過程中實現制動能量回收（regen）。為實現48V 電機主動驅動與被動負載的切換，48V MicroBAS發動機前端輪系張緊器需采用雙向張緊器，前端附件系統較之傳統發動機有了較大改變。
某車型48V MicroBAS發動機前端皮帶驅動輪系采用了雙搖臂式張緊器，前端輪系示意圖如圖1 所示，包括雙搖臂式雙向張緊器，曲軸皮帶輪與48V電機。雙搖臂式雙向張緊器有左右兩個搖臂，兩搖臂中間彈簧連接，為左右兩個張緊輪提供張緊力，在曲軸驅動與電機驅動模式下實現雙向皮帶張緊。
展開 混動系統存在技術缺陷 豐田全球范圍內召回243萬混動車
據悉，在豐田公司生產的部分混合動力汽車中，混合動力系統存在問題，可能導致車輛熄火。
豐田公司在上周五表示，存在問題的車型于2008年11月至2014年11月間生產，涉及普銳斯、Auris等車型。在此次被召回的問題車型中，有125萬輛來自日本市場，83萬輛來自北美市場，29萬輛來自歐洲市場。此外，還有部分來自中國、非洲、大洋洲等其他地區。
豐田公司表示這些問題車輛中，當混合動力系統出現故障或者運行報錯時，車輛將不能切換至“故障安全”駕駛模式中，這將導致車輛在行駛過程中可能出現突然熄火，導致安全事故。豐田公司同時強調目前尚未收到因為此類故障導致的安全事故報告。
解讀丨BYD-DMi混動系統
比亞迪DM-i混動系統工作原理示意圖（動圖）
而「比亞迪DM-i混動系統」同樣擁有混動系統常見的工作模式：
純電模式：在起步與低速行駛時，「驅動電機」由「電池」供能驅動車輛；
串聯模式：「發動機」帶動「發電機」發電，通過「電控」將電能輸出給「驅動電機」，直接用于驅動「車輪」。在中低速行駛或者加速時，若「SOC值」較高，則整車控制策略會將驅動切換為純電模式，「發動機」停機。若「SOC值」較低，則控制策略會使「發動機」工作在油耗最佳效率區，同時將富余能量通過「發電機」轉化為電能，暫存到「電池」中，實現全工況使用不易虧電；
并聯模式：當整車行車功率需求比較高時（比如高速超車或者超高速行駛），「發動機」會脫離經濟功率，此時控制系統會讓「電池」在合適的時間介入，提供電能給「驅動電機」，與「發動機」形成并聯模式；
動能回收模式：當剎車時，動能通過「驅動電機」進行回收；
發動機直驅模式：在高速巡航的時候，通過「EHS系統」內部的「離合器」模塊將「發動機」動力直接作用于車輪，將「發動機」鎖定在高效率區，同時，為了避免「發動機」能量的浪費，「發電機」和「驅動電機」隨時待命，在「發動機」功率有富余時，及時介入將能量轉化為電能，存儲在「電池」中，提高整個模式內能量利用率。
展開 豐田混動系統運行原理
豐田混動系統運行原理
新能源混動系統開發咨詢服務
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析，48V及高壓混動系統解決方案(包括動力系統選型及匹配，三電系統軟硬件開發，實車調試及標定)，P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。
以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
系統級仿真分析
? 理論性能計算
? 整車效率分析
? 混動系統參數匹配
? 混動車輛油耗分析
? 整車行駛工況處理
? 仿真測試數據分析
? 實車試驗數據分析
? 競品車型對標
48V/高壓混動系統解決方案
? 基于AUTOSAR的軟件架構，合作模式靈活
? 提供涵蓋從功能規范定義、模型開發、MIL/HIL測試、實車標定，到批量生產整個生命周期的解決方案
? 具有豐富的算法模型庫，應用軟件平臺化開發
? 產品功能可根據客戶需求進行功能定制
P2自動變速箱AMT算法開發
? 動力性、經濟性換擋規律
? 換擋過程動力協調控制
? 執行機構位置自學習
? 無離合器換擋控制
? 故障診斷策略
? 臺架及實測功能測試
應用&案例
? 上海某合資主機廠48VBSG車型HCU咨詢項目
? 湖南某主機廠混動車輛HCU策略開發及驗證咨詢項目
? 陜西某主機廠P2并聯混動HCU策略開發及系統解決方案
? 江西某主機廠混動車輛PHEV配套項目
? 山西某主機廠燃料電池混動HCU配套項目
? 某P2混動變速箱控制器TCU策略開發咨詢項目
圖1 P2并聯混合動力車型
圖2 P0并聯混合動力
展開 深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統 ￥500
在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動變速箱）的世界里，雖然產品繁多，但是仔細看去，無非功率分流、串并聯、串聯三種之一。這三種 DHT 雖然都能實現汽車的混動化，但行業內，有的車廠選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯。這背后的原因是什么？
圖1：本田 Clarity 插電式混合動力車型，配備 i-MMD 混動系統 | 圖片@
Honda
深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統
圖3：i-MMD 三種模式的功率流，即串聯、并聯、純電動駕駛模式 | 圖片@
obasic.net
與所有的混動汽車一樣，本田在 i-MMD 混動系統中對各個模式的選擇遵循著一套控制策略。i-MMD 的控制策略所實現的效果，用最簡單的話來說，就是讓混動車開出純電動車一樣的感覺。本田雅閣（Accord）插電混動車型是最早配備 i-MMD 系統的車型。下圖是它在電量維持模式（charge sustaining mode）時的混動控制策略?？梢钥吹剑? 在 70 km/h 以下行駛且功率需求較低時，i-MMD 只使用純電動模式（藍色區域）；
在高速巡航，即車速高于 70 km/h 且牽引力很低時（灰色區域），i-MMD 使用并聯模式行駛；
除以上的情況外，i-MMD 選用了串聯模式行駛（綠色區域）。值得指出的是，在串聯模式下，發動機不直接連接車輪，因此，雖然發動機打開，但是驅動完全由驅動電機提供，駕駛感受與純電動模式一致。
圖4：本田 Accord i-MMD 在電量維持時模式分布圖 | 圖片@
obasic.net
總的來說，在日常駕駛中，我們大多在開純電動和串聯模式，極少會開并聯模式，發動機極少直接驅動車輛，基本都交給電動機來負責。正是因為這樣，配備了 i-MMD 混動系統的本田雅閣的駕駛感受相當于一臺純電動車。
當然，如果只是為了達到電動車的駕駛感受，本田大可以把并聯模式進一步壓縮（甚至舍去），而更多地使用串聯模式。本田不這么做，還有更深一層的原因，這就聊到了 i-MMD 系統的痛處，我們一條條來看。
i-MMD 的痛處
串并聯系統最為明顯的劣勢在于它的串聯模式，這里有兩點。
展開 凱博易控丨商用車混動系統解決方案
凱博易控丨商用車混動系統解決方案
經緯恒潤新能源混動系統開發服務，助力新能源汽車發展
當前，汽車已經全面進入新能源時代，但在充電基礎設施不夠完善的情況下，純電動車型的里程焦慮仍不能得到解決，混動車型綜合了燃油車和純電動車的優點，市場地位不斷提高，車企紛紛布局。公開數據顯示，2020-2021年，混合動力汽車產量規模增速連續兩年超過40%。到2025年，國內混動車型年銷量或將超過635萬輛，市場空間巨大。
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠為車企提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析、48V及高壓混動系統解決方案(動力系統選型及匹配、三電系統軟硬件開發、實車調試及標定)、P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
目前，經緯恒潤已經為上汽、陜汽、江鈴、東風、重汽等眾多主機廠提供了混動系統開發服務，服務質量得到了客戶們的廣泛認可！未來，經緯恒潤將緊跟汽車行業發展大勢，堅持自主創新，為更多的客戶提供更好的產品和服務，為汽車工業的發展貢獻自己的一份力量！
展開 4000字50張圖看懂「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」
奇瑞鯤鵬DHT混動系統的結構
作為『奇瑞4.0時代』戰略下的四大模塊之一，「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」對奇瑞汽車而言意義重大，所以，我們先要把這套混動系統的結構和原理淺析一下。
奇瑞鯤鵬DHT混動系統示意圖
首先用一句話來總結「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」便是：一套采用了「雙離合器變速器」經典結構（將「擋位」簡化為三擋）并將「P2電機」和「P2.5電機」深度整合的混動變速系統。
奇瑞鯤鵬DHT量產展示圖
綜合官方已經發布的圖片來看，其核心組件——「DHT」，其內部結構連接邏輯大致如下：
「發動機」與「P2電機」同軸連接，并可通過「離合器」斷開；
「P2.5電機」為平行布置，通過「減速齒輪」傳導動力；
「電機控制器」被集成在動力總成上方；
采用「電子泵」和「機械泵」為整個系統提供壓力和潤滑。
奇瑞鯤鵬DHT結構爆炸圖
由于官方給到的資料比較少，我們找到了奇瑞汽車在該方面所申請的一份專利（專利號：CN110667366A），以這份專利和官方已經發布的爆炸圖為依據，將「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」進行了重新繪制。
根據奇瑞汽車的專利，對奇瑞鯤鵬DHT混動系統結構的重繪示意圖（僅供參考）
除了從爆炸圖中得到連接邏輯，專利還明確了三個「擋位」的「變速齒輪」位置以及3組「離合器」控制的邏輯：
「離合器C1」控制「發動機」是否介入整個動力系統；
「離合器C2」可控制動力是否通過1和3擋的「變速齒輪」；
「離合器C3」則主要控制動力是否通過2擋的「變速齒輪」。
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