混動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的案例
混動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇及其關(guān)鍵技術(shù)分析
而混合動(dòng)力技術(shù)可以彌補(bǔ)這一缺陷，即在低速、小負(fù)荷工況下發(fā)動(dòng)機(jī)不起動(dòng)，可使用“動(dòng)力蓄電池+電機(jī)”的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)方式，充分發(fā)揮如圖所示的電機(jī)工作特性場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。
避開阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)低速、小負(fù)荷動(dòng)力不足的缺陷。使發(fā)動(dòng)機(jī)主要工作在中高速下，充分發(fā)揮了阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高的優(yōu)點(diǎn)，提高了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能。阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分負(fù)荷范圍內(nèi)(小負(fù)荷除外)，由于節(jié)氣門開度加大，節(jié)流作用減小，不存在額外的泵氣損失，高膨脹比又提高了燃油的做功能力。在需要提供大輸出功率時(shí)，混合動(dòng)力汽車通過電機(jī)和動(dòng)力蓄電池組輸出能量，輔助發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，避免傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用過濃混合氣提高輸出功率的缺陷。由此說明阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是混合動(dòng)力汽車的理想發(fā)動(dòng)機(jī)。
展開 豐田開放混動(dòng)汽車專利，混動(dòng)汽車還能堅(jiān)持多久？
目前全世界在混合動(dòng)力汽車方面技術(shù)最強(qiáng)的就是豐田汽車了。無論是技術(shù)的先進(jìn)程度還是混動(dòng)車型的可靠性，耐用性都是世界最好的之一。原本豐田汽車可以憑借自己的專利技術(shù)技術(shù)發(fā)展下去。然而豐田最近卻做出了一個(gè)令人吃驚的決定，那就是無償開放混動(dòng)技術(shù)專利，以應(yīng)對(duì)其他廠家的純電動(dòng)策略。
豐田汽車公司宣布將無償提供豐田持有的關(guān)于電機(jī)、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車輛電動(dòng)化技術(shù)的專利使用權(quán)（包含申請(qǐng)中的項(xiàng)目），專利總數(shù)約為23740件，期限至2030年底。使用者可向豐田提出申請(qǐng)，經(jīng)過協(xié)商簽署合約后可以無償使用。同時(shí)為了推動(dòng)電動(dòng)車的研發(fā)制造，對(duì)使用豐田動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的企業(yè)進(jìn)行技術(shù)支援。
專利開放，顧問收費(fèi)
雖然專利是免費(fèi)開放的，但是豐田還是要收取一定的顧問費(fèi)用。針對(duì)整車制造商，購(gòu)買豐田的車輛電動(dòng)化系統(tǒng)后，豐田則會(huì)提供車輛電動(dòng)化系統(tǒng)整體優(yōu)化設(shè)置相關(guān)的顧問支持，包括車輛電動(dòng)化系統(tǒng)的概要、控制要領(lǐng)、適配車型的優(yōu)化要領(lǐng)等進(jìn)行詳細(xì)說明。不過這種技術(shù)顧問與專利不同，為有償提供。使用者需要向豐田提出申請(qǐng)，并共同商討具體實(shí)施條件后簽署合約。
豐田為什么要開放專利？
1. 新能源汽車技術(shù)百花齊放，豐田感到危機(jī)。
豐田汽車為何要開放專利呢？第一個(gè)原因就是豐田感受到了危機(jī)。從1997年豐田推出首款量產(chǎn)混動(dòng)車型普銳斯以來，豐田的混動(dòng)技術(shù)就一直領(lǐng)跑世界。甚至豐田與通用，福特，寶馬，等在混動(dòng)技術(shù)方面進(jìn)行合作。可見豐田的混動(dòng)技術(shù)是有先進(jìn)性的。
然而，最近幾年，我們看到歐美企業(yè)主要推廣48V輕混系統(tǒng)，而且還大力發(fā)展純電動(dòng)車。大眾發(fā)布MEB平臺(tái)，奔馳發(fā)布EQ子品牌，寶馬發(fā)布 i 系列，奧迪e-tron等等都是針對(duì)新能源汽車的，因此豐田即使在混動(dòng)上很強(qiáng)，但是在純電動(dòng)車面前依然沒有很大優(yōu)勢(shì)。
2. 純電動(dòng)汽車似乎更被市場(chǎng)和資本追捧。
展開 淺談混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)（一）
電子助力轉(zhuǎn)向器取代了傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向器，助力電機(jī)僅根據(jù)轉(zhuǎn)向需要助動(dòng)，而無需始終跟隨發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)泵壓，這部分能降低約10%的消耗。
混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)脫胎于傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，具有比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)更先進(jìn)的技術(shù)，更清潔的排放，更高的燃油效率意味著更低的碳排放；同時(shí)也集成了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用方便，維護(hù)簡(jiǎn)單，補(bǔ)能無憂，酷暑嚴(yán)寒的季節(jié)條件下行車無懼的強(qiáng)悍優(yōu)勢(shì)。正如我們?cè)跉v盡多種嘗試和理性分析后，清醒的認(rèn)識(shí)到：內(nèi)燃機(jī)并未過時(shí)，在混動(dòng)技術(shù)的整合下體現(xiàn)了產(chǎn)品特性的最優(yōu)解。
注：文章中引用數(shù)據(jù)和圖片來源網(wǎng)絡(luò)
文章來源：汽車動(dòng)力總成
展開 馬自達(dá)將發(fā)布一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的混動(dòng)車型
據(jù)外媒報(bào)道，馬自達(dá)在電動(dòng)車研發(fā)方面再度取得進(jìn)展，預(yù)計(jì)在今年末推出一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)（轉(zhuǎn)缸式發(fā)動(dòng)機(jī)，rotary engine）的混動(dòng)車型。
馬自達(dá)動(dòng)力總成系統(tǒng)負(fù)責(zé)人Ichiro Hirose表示，公司已研發(fā)了一款設(shè)計(jì)靈活的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)混動(dòng)平臺(tái)十分高效，公司計(jì)劃在未來將該款“XEV”動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)抵澳大利亞發(fā)售。
他表示：“公司考慮將基于轉(zhuǎn)子的增程器與純電動(dòng)車相結(jié)合。這不僅僅是綜合性方案，XEV意味著該方案兼具轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)及增程器兩個(gè)功能。此外，該裝置還具有發(fā)電功能，可提供驅(qū)動(dòng)力。”
馬自達(dá)的設(shè)計(jì)理念具有創(chuàng)新性，可搭配適用的、可調(diào)整的電動(dòng)車平臺(tái)，增減所需的純電動(dòng)動(dòng)力，既適用于搭載了輕量化混動(dòng)轉(zhuǎn)子汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的混動(dòng)車，也適用于搭載了轉(zhuǎn)子増程器的純電動(dòng)車輛。
該裝置的設(shè)計(jì)思路在于供用戶改變電池電量及油箱的供油量。基于油量和電量的使用比率，使得該款車輛的運(yùn)作原理更接近于插電式混動(dòng)車輛。
馬自達(dá)表示，公司正在測(cè)試新款XEV轉(zhuǎn)子動(dòng)力系統(tǒng)，旨在確保其符合全球最嚴(yán)苛的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。
展開 
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是如何“動(dòng)”起來的？
可是，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是如何從靜止啟動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的過程，恐怕很多人就不太了解了。
下面幾張動(dòng)圖，詳細(xì)展現(xiàn)了汽車從靜止到啟動(dòng)的過程，直觀明顯，看后定會(huì)讓各位童鞋對(duì)汽車更加了解！
按下啟動(dòng)按鈕后，汽車都會(huì)發(fā)生什么變化？
按下按鈕后0.5秒，車輛完成電路自檢
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按下1秒后，啟動(dòng)機(jī)馬達(dá)的電路被接通，帶動(dòng)馬達(dá)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，馬達(dá)轉(zhuǎn)子帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪運(yùn)動(dòng)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在轟鳴聲中啟動(dòng)。
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此時(shí)踩下的油門踏板控制著什么？
油門踏板控制著發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門（亦稱作節(jié)氣門）的開合角度。油門踩得越深，進(jìn)氣門開合角度就越大，進(jìn)氣量也就越大。
發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，機(jī)油被高壓機(jī)油泵泵入需要潤(rùn)滑的部位（圖中橙色區(qū)域），而隨著進(jìn)氣門的開合，空氣進(jìn)入氣缸內(nèi)（圖中藍(lán)色區(qū)域）。
在直噴發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，空氣進(jìn)入氣缸的同時(shí)汽油也通過高壓噴油嘴噴入氣缸并與空氣混合形成可燃?xì)狻?然后，火花塞適時(shí)點(diǎn)火，引燃可燃?xì)庑纬伞氨肌保薮蟮臎_擊力使得活塞進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。每分鐘這樣的“爆燃”會(huì)發(fā)生幾百上千次。活塞的運(yùn)動(dòng)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸飛速旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的，就是每分鐘內(nèi)曲軸旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)。
氣缸活塞在封閉爆燃的推動(dòng)下往復(fù)運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生連續(xù)不斷的動(dòng)力。
至此，發(fā)動(dòng)機(jī)順利完成啟動(dòng)，
掛好檔位踩油門，轉(zhuǎn)速和車速逐步攀升，
我們可以出發(fā)啦！
來源: 車行天下
展開 寶馬計(jì)劃為新款插電式混動(dòng)超跑配置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)及碳纖維底盤
據(jù)外媒報(bào)道，寶馬董事會(huì)成員Klaus Fr?hlich暗示，公司已計(jì)劃引入一款旗艦版超跑，并為該款車型配置先進(jìn)的插電式混動(dòng)汽油動(dòng)力系統(tǒng)。該款車型是寶馬M車型系列的高端版本，對(duì)標(biāo)邁凱倫570S車型。
據(jù)稱，新款車型的售價(jià)或高于寶馬i8車型的價(jià)位，后者在英國(guó)的起售價(jià)為114,000英鎊（約合145,281.6美元），但新款超跑的售價(jià)可能再150,000英鎊（約合191,160美元），甚至更高。據(jù)稱，新款跑車是限量版車型。
寶馬產(chǎn)品研發(fā)部經(jīng)理Klaus Fr?hlich宣稱該款新車型將采用最新款輕量化部件、電氣化部件及其他新材料。該類部件的設(shè)計(jì)十分緊湊，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置功能強(qiáng)大，若公司擁有碳纖維底盤，那么還需要擁有一款高性能的發(fā)動(dòng)機(jī)，將兩者結(jié)合后，可大幅提升車輛的性能。
據(jù)稱，該款新車型將采用動(dòng)力強(qiáng)大的插電式混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)，其碳纖維底盤與寶馬i8的配件相似。然而，兩款車型的差別在于所采用的發(fā)動(dòng)機(jī)不同。新款車型將采用發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)翻了一倍，這意味著寶馬可能部署一款六缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。該款超跑的最大動(dòng)力輸出將達(dá)到710 PS，幾乎是寶馬i8的兩倍（379 PS）。此外，他還談及了寶馬M的新計(jì)劃，公司欲實(shí)現(xiàn)該款車型的電氣化轉(zhuǎn)型，目前已致力于實(shí)現(xiàn)部分程度的電氣化配置。
他補(bǔ)充道，寶馬有望在2021年推出一款純電動(dòng)車型，而該款超跑預(yù)計(jì)到2023年才能上市。（本文圖片選自zigwheels.ph）
來源：蓋世汽車
作者：李文龍
展開 汽車大觀｜比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng) 新能源汽車市場(chǎng)的新風(fēng)向？
作者｜凌敏
來源｜汽車大觀
今年上半年，比亞迪依然那個(gè)是當(dāng)之無愧的新能源汽車引領(lǐng)者。
比亞迪乘用車6月全系銷售49765輛，同比增長(zhǎng)52.5%，環(huán)比增長(zhǎng)10.2%；其中，新能源汽車銷量創(chuàng)歷史新高，達(dá)40116輛，同比增長(zhǎng)207.1%，環(huán)比增長(zhǎng)26.6%。
今年上半年，比亞迪乘用車全系上半年總計(jì)銷售242321輛，新能源則累計(jì)銷售150211輛，其中，比亞迪插電式混動(dòng)車型的累計(jì)銷量達(dá)56,771輛，同比增長(zhǎng)407.43%，搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)的車型更是出現(xiàn)了一車難求的局面。
DM-i超級(jí)混動(dòng)市場(chǎng)火爆的背后，是因?yàn)椴?em>混車型能夠切實(shí)解決消費(fèi)者用車痛點(diǎn)——既節(jié)能減排，又可解決純電動(dòng)汽車里程焦慮。
7月27日，“我迪朋友們 DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)解析會(huì)”在北京舉行。來自比亞迪的技術(shù)專家與媒體人士深入探討了比亞迪 DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的奧秘。比亞迪參會(huì)工程師表示，DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)有五大優(yōu)勢(shì)：快、省、靜、順、綠，首款搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的轎車秦PLUS DM-i更是實(shí)現(xiàn)了虧電油耗僅3.8L/百公里，可油可電綜合續(xù)航超1245公里。
虧電油耗僅3.8L/百公里
DM-i超級(jí)混動(dòng)，是基于超級(jí)電混系統(tǒng)，以電為主的混動(dòng)技術(shù)。在架構(gòu)上，DM-i超級(jí)混動(dòng)以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機(jī)為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時(shí)直驅(qū)，改變了傳統(tǒng)混動(dòng)技術(shù)主要依賴發(fā)動(dòng)機(jī)、以油為主的設(shè)計(jì)架構(gòu)，從而大幅降低了油耗。
DM-i超級(jí)混動(dòng)的核心部件包括雙電機(jī)的EHS超級(jí)電混系統(tǒng)，驍云-插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，DM-i超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。這些核心部件和關(guān)鍵技術(shù)完全由比亞迪自主研發(fā)。
展開 長(zhǎng)安汽車DCT及混動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略
長(zhǎng)安汽車DCT及混動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略
汽車大觀｜WEY瑪奇朵：一匹攪動(dòng)中國(guó)混動(dòng)市場(chǎng)的“千里瑪”
縱觀整個(gè)汽車行業(yè)，每每提及混動(dòng)技術(shù)，豐田THS技術(shù)和本田i-MMD技術(shù)總是繞不開的話題。
但在新能源汽車蓬勃發(fā)展的中國(guó)汽車市場(chǎng)，中國(guó)汽車品牌并不甘心將巨大的混動(dòng)市場(chǎng)拱手相讓。尤其是在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》以及“碳中和”目標(biāo)發(fā)布之后，中國(guó)汽車品牌決心打破“雙田”混動(dòng)市場(chǎng)壟斷地位的速度明顯加快。具體而言，包括WEY品牌在內(nèi)，目前已有多家中國(guó)汽車品牌發(fā)布了自己的混動(dòng)技術(shù)。
以WEY品牌的智能混動(dòng)DHT技術(shù)為例。該技術(shù)是長(zhǎng)城集團(tuán)獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、完全自主研發(fā)的技術(shù)，被業(yè)界看作是推進(jìn)汽車行業(yè)清潔化、低碳化的有力體現(xiàn)。也正是得益于此，首搭智能混動(dòng)DHT技術(shù)的WEY瑪奇朵，也被看作是中國(guó)品牌汽車在混動(dòng)領(lǐng)域超越“雙田”的代表。
作為混動(dòng)細(xì)分市場(chǎng)的“新兵”，憑借智能混動(dòng)DHT技術(shù)，WEY瑪奇朵真能超越“雙田”嗎？要回答這個(gè)問題，我們不妨從技術(shù)角度進(jìn)行一番分析。
公開資料顯示，豐田THS技術(shù)主要依靠行星齒輪，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力輸出，而本田i-MMD技術(shù)則強(qiáng)調(diào)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)各司其職，低速時(shí)主要靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直接介入。換言之，豐田THS和本田i-MMD的技術(shù)優(yōu)勢(shì)集中在中低速區(qū)間，在高速狀態(tài)下會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力不足的問題。
相比之下，WEY瑪奇朵搭載的智能混動(dòng)DHT技術(shù)則有更多巧思。據(jù)了解，WEY瑪奇朵搭載的智能混動(dòng)DHT系統(tǒng)主要由一臺(tái)最大功率71kW的1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、115kW的TM電機(jī)、1.7kWh的HEV電池包和支持發(fā)動(dòng)機(jī)兩擋直驅(qū)的DHT變速機(jī)構(gòu)組成。
其中，兩擋變速機(jī)構(gòu)是這套智能混動(dòng)DHT系統(tǒng)的最大亮點(diǎn)。
展開 汽車大觀｜牽手吉利、發(fā)力混動(dòng)市場(chǎng)，這次雷諾能翻盤嗎？
新能源汽車方面，雷諾斥10億元巨資投資的江鈴集團(tuán)新能源，目前公開渠道已難查詢到具體產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。而易捷特新能源方面，近2年總產(chǎn)量大于總銷量，其中2020年銷量?jī)H為6673輛。
值得一提的是，雖然頻遭挫折，但雷諾并不想放棄中國(guó)這一全球最大汽車市場(chǎng)。今年1月14日，雷諾發(fā)布Renaulution戰(zhàn)略規(guī)劃。該戰(zhàn)略規(guī)劃表示，雷諾品牌未來將往電氣化方向轉(zhuǎn)型，預(yù)計(jì)到2025年推出24款產(chǎn)品，至少包括10款純電動(dòng)車。中國(guó)市場(chǎng)方面，將重塑商業(yè)模式，利用在中國(guó)的資產(chǎn)，在電動(dòng)車和輕型商用車領(lǐng)域集中發(fā)力。而此次與吉利控股開展合作，就是雷諾重塑在華商業(yè)模式的一次嘗試。
在業(yè)內(nèi)人士看來，與吉利控股的合作，將加速雷諾落地更適合中國(guó)市場(chǎng)的本土化車型，節(jié)省成本及研發(fā)時(shí)間，同時(shí)加速雷諾“Renaulution計(jì)劃”的落地。
不過，此次雷諾攜手吉利發(fā)力混動(dòng)市場(chǎng)的做法，也并非沒有變數(shù)。首先，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，吉利已經(jīng)碰壁過一次，今年年初雖然提出了“藍(lán)色吉利行動(dòng)2.0”計(jì)劃，但最終的效果如何還有待觀察。而從實(shí)際情況來看，雷諾在中國(guó)汽車市場(chǎng)的電動(dòng)化布局也頗為失敗。兩家在新能源汽車市場(chǎng)都無成功經(jīng)驗(yàn)的車企，未來又會(huì)有何種表現(xiàn)，還是一個(gè)未知數(shù)。
其次，從當(dāng)前來看，中國(guó)混合動(dòng)力市場(chǎng)已處于爆發(fā)的前夜，今年來已至少有6家汽車集團(tuán)發(fā)布了自己的混動(dòng)系統(tǒng)。其中，比亞迪的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)和長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)DHT已占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。未來，吉利的GHS2.0混動(dòng)系統(tǒng)，能否在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中后來居上，也有待時(shí)間給出答案。
除此之外，近年來吉利控股集團(tuán)頻頻展開對(duì)外合作，或進(jìn)行投資和輸出技術(shù)，僅今年上半年，吉利控股的合作對(duì)象就有百度、富士康、FF等。
展開 為什么說氫燃料電池車是混動(dòng)汽車？
（2）本田模式：功率平衡型
本田對(duì)燃料電池汽車的開發(fā)，可以追溯到上世紀(jì)的80年代。第一代FC樣機(jī)的實(shí)驗(yàn)，實(shí)在奧德賽上完成的。時(shí)隔三十年，本田的Clarity，又以全新的姿態(tài)，展現(xiàn)FCV的技術(shù)。
本田的核心技術(shù)，是將燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)集成到和V6標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)相同的大小。這讓Clarity在布置上，可以大量借鑒傳統(tǒng)汽車的結(jié)構(gòu)，降低設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。
本田的電電混合系統(tǒng)，由燃料電池、鋰離子電池通過本田特有的部件FCVCU進(jìn)行連結(jié)。
燃料電池電壓控制器（FCVCU）是實(shí)現(xiàn)“本田模式”的關(guān)鍵部件，它是一種高效的電壓調(diào)節(jié)裝置。應(yīng)用SIC－IPM，（我對(duì)這個(gè)技術(shù)的翻譯是碳化硅智能電源模塊，不知道官方有沒有更炫的名字。）讓本田以極小的體積實(shí)現(xiàn)對(duì)燃料電池電堆電壓的轉(zhuǎn)化。
下圖是FCVCU的工作原理圖。相比豐田強(qiáng)調(diào)的回收制動(dòng)能量，本田的電電混合技術(shù)更加強(qiáng)調(diào)對(duì)功率的提升。本田通過FCVCU將燃料電池電壓提升至500V，燃料電池可以和鋰離子電池同時(shí)出力。在最高功率時(shí)，鋰電池出力占整個(gè)系統(tǒng)的30％。
揣測(cè)本田的設(shè)計(jì)思路，就是通過電壓的控制，增加鋰電池對(duì)系統(tǒng)出力的比例，反向也能讓燃料電池出力范圍變化更加緩和。
（3）增程續(xù)航
市面上還有另外一種燃料電池和鋰電池混合的電電混動(dòng)技術(shù)：即燃料電池只為鋰電池充電，鋰電池單一驅(qū)動(dòng)電機(jī)。我曾在展會(huì)上見過類似的應(yīng)用。燃料電池在幾個(gè)相對(duì)固定工況下工作，使控制難度進(jìn)一步降低。但是這種純粹以“增程”為目的的FCV應(yīng)用，本質(zhì)上是犧牲功率換取續(xù)航的做法。
總結(jié)一下電電混動(dòng)的技術(shù)，簡(jiǎn)單說就是儲(chǔ)能電池像一個(gè)蓄水池般不斷地充放調(diào)整，以平衡系統(tǒng)的功率特性和容量特性。各家技術(shù)的區(qū)別，在于所配備“蓄水池”的大小不同。如果單從技術(shù)上來評(píng)價(jià)，豐田僅僅配備了2kWh的鎳氫電池，在燃料電池管理技術(shù)上來說，最為先進(jìn)。但也要從成本和壽命上綜合考慮。
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SKF丨針對(duì)電動(dòng)車及混動(dòng)汽車的軸承解決方案
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ANSYS在混動(dòng)與電動(dòng)汽車電源逆變器的多物理場(chǎng)仿真應(yīng)用
在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的混動(dòng)與電動(dòng)汽車市場(chǎng)，如何提高系統(tǒng)的效率、穩(wěn)定性與可靠性，已成為每一名動(dòng)力工程師必須要考慮的問題。電源逆變器在傳動(dòng)系統(tǒng)中扮演著一個(gè)至關(guān)重要的角色。在一個(gè)4x6英寸的封裝中包含有6個(gè)IGBT，他們可以非常迅速的開關(guān)數(shù)百安培的電流，為電機(jī)、控制電子和其它系統(tǒng)提供交流電源。IGBT的開關(guān)頻率可以從幾十到幾百千赫茲不等，開關(guān)的開啟和關(guān)閉時(shí)間大約在50到100納秒之間。
由于IGBT擁有極高的開關(guān)速度使得其在逆變器中的作用十分有效，但與此同時(shí)也帶來了兩大電磁問題。第一，通過載流結(jié)構(gòu)的傳導(dǎo)輻射通常小于30MHz，這可能會(huì)影響系統(tǒng)的電力完整性，同時(shí)能量的反射波也有可能損壞逆變器和電機(jī)；第二，通過空氣的輻射電磁場(chǎng)通常大于30MHz，這可能會(huì)使得到其它汽車的電子系統(tǒng)受到影響。
為了符合政府和國(guó)際的汽車電磁排放標(biāo)準(zhǔn)，這兩個(gè)問題是必須要考慮的，因此負(fù)責(zé)逆變器電源系統(tǒng)的工程師必須對(duì)系統(tǒng)的電磁兼容/電磁干擾（EMC/EMI）進(jìn)行分析。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，必須先解決控制EMC/EMI行為的底層物理問題，然后再應(yīng)用到電路與系統(tǒng)之間。采用仿真驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)方法的優(yōu)勢(shì)在于不僅可以考慮電磁兼容與電磁干擾，還可以考慮的其它電磁問題，如電流質(zhì)量、功耗和整個(gè)系統(tǒng)的效率。
通常，使用線性電路元件和簡(jiǎn)單的電路求解器進(jìn)行計(jì)算要求對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行大量的粗略假設(shè)與近似。但不能跳過模擬底層物理這一關(guān)鍵步驟進(jìn)行計(jì)算，否則所得到的結(jié)果是不正確的。除此以外要想獲得令人滿意的結(jié)果，可能還需要對(duì)硬件原型多次循環(huán)進(jìn)行測(cè)試與再設(shè)計(jì)。在大多數(shù)情況下，這些循環(huán)測(cè)試會(huì)在設(shè)計(jì)過程的后期進(jìn)行，這時(shí)設(shè)計(jì)的成本會(huì)大大提升，同時(shí)還有可能錯(cuò)失市場(chǎng)。倘若不使用多物理場(chǎng)仿真，想要在早期階段，還沒有建立逆變器的時(shí)候?qū)ο到y(tǒng)的電磁效應(yīng)進(jìn)行預(yù)測(cè)幾乎是不可能的。
展開 為什么混動(dòng)汽車會(huì)用到好幾個(gè)電機(jī)？原來策略是這樣的！
多樣的混動(dòng)系統(tǒng)策略
當(dāng)初步了解了每個(gè)位置「Px電機(jī)」的作用后，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：主機(jī)廠很少會(huì)采用單獨(dú)一個(gè)「Px電機(jī)」，而是將幾個(gè)「Px電機(jī)」以「串聯(lián)」、「并聯(lián)」或「串并聯(lián)」的方式連接在一起，最終將「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「變速器」、「Px電機(jī)」和「電池」等組件構(gòu)建起一套屬于自己的『混動(dòng)汽車系統(tǒng)』。
沃爾沃S60L PHEV，采用P1P4電機(jī)架構(gòu)的混動(dòng)系統(tǒng)
有些主機(jī)廠會(huì)采用將「電機(jī)」作為輔助動(dòng)力，使用直驅(qū)「車輪」的「P4電機(jī)」與「發(fā)動(dòng)機(jī)」領(lǐng)銜的燃油動(dòng)力總成，以「并聯(lián)」的形式構(gòu)建成一套混合動(dòng)力系統(tǒng)。由于「P4電機(jī)」的加入，必須配合48V的高壓「電池」以及為保持電量的「發(fā)電機(jī)」（「P0電機(jī)」或「P1電機(jī)」）。
寶馬i8，采用P0P4電機(jī)架構(gòu)的混動(dòng)系統(tǒng)
這樣的「混動(dòng)系統(tǒng)」帶來了幾個(gè)優(yōu)勢(shì)：
1、結(jié)構(gòu)調(diào)整簡(jiǎn)單：
在傳統(tǒng)燃油汽車的架構(gòu)上，增加電驅(qū)組件并優(yōu)化原有的組件即可實(shí)現(xiàn)；
2、減小「發(fā)動(dòng)機(jī)」排量：
由于「驅(qū)動(dòng)電機(jī)」的加入，可減小「發(fā)動(dòng)機(jī)」的排量（比如將四缸發(fā)動(dòng)機(jī)換成三缸發(fā)動(dòng)機(jī)……）卻仍然可以保持原來的功率和扭矩；
3、更容易地實(shí)現(xiàn)多種模式
：比如使用「P4電機(jī)架構(gòu)」的車型，更容易實(shí)現(xiàn)四驅(qū)模式，同時(shí)還可省去了傳統(tǒng)汽車上連接「前后橋」的「?jìng)鲃?dòng)軸」、「差速器」等部件。
純電驅(qū)動(dòng)的道路
可直接驅(qū)動(dòng)車輪的P2電機(jī)
更接近車輪的P3電機(jī)
當(dāng)然，這種「混動(dòng)系統(tǒng)」的邏輯更趨向于『做加法』的邏輯，而有些主機(jī)廠則選擇了讓「發(fā)動(dòng)機(jī)」退居幕后，而讓「電機(jī)」走到臺(tái)前，成為驅(qū)動(dòng)的主力。于是我們就可以看到位于「輸出軸」上努力工作的「P2電機(jī)」，以及更接近「車輪」的「P3電機(jī)」。
展開 經(jīng)緯恒潤(rùn)新能源混動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)服務(wù)，助力新能源汽車發(fā)展
當(dāng)前，汽車已經(jīng)全面進(jìn)入新能源時(shí)代，但在充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善的情況下，純電動(dòng)車型的里程焦慮仍不能得到解決，混動(dòng)車型綜合了燃油車和純電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)，市場(chǎng)地位不斷提高，車企紛紛布局。公開數(shù)據(jù)顯示，2020-2021年，混合動(dòng)力汽車產(chǎn)量規(guī)模增速連續(xù)兩年超過40%。到2025年，國(guó)內(nèi)混動(dòng)車型年銷量或?qū)⒊^635萬輛，市場(chǎng)空間巨大。
經(jīng)緯恒潤(rùn)基于豐富的產(chǎn)品和算法開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，能夠?yàn)檐嚻筇峁㏄0至P4不同混動(dòng)構(gòu)型的咨詢服務(wù)業(yè)務(wù)，包括系統(tǒng)級(jí)動(dòng)力及油耗仿真分析、48V及高壓混動(dòng)系統(tǒng)解決方案(動(dòng)力系統(tǒng)選型及匹配、三電系統(tǒng)軟硬件開發(fā)、實(shí)車調(diào)試及標(biāo)定)、P2混動(dòng)結(jié)構(gòu)AMT自動(dòng)變速箱算法開發(fā)(可集成于整車控制器)。以上算法及硬件平臺(tái)可支持客戶快速?gòu)淖稍冄邪l(fā)階段轉(zhuǎn)為量產(chǎn)配套產(chǎn)品，縮短研發(fā)周期，提高研發(fā)效率和產(chǎn)品穩(wěn)定性。
目前，經(jīng)緯恒潤(rùn)已經(jīng)為上汽、陜汽、江鈴、東風(fēng)、重汽等眾多主機(jī)廠提供了混動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量得到了客戶們的廣泛認(rèn)可！未來，經(jīng)緯恒潤(rùn)將緊跟汽車行業(yè)發(fā)展大勢(shì)，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，為更多的客戶提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)，為汽車工業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的一份力量！
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