豐田普銳斯的案例
豐田推新型傳感器 可避免誤踩踏板造成交通事故
日本豐田汽車公司（Toyota Motor Corp.）一直致力于提高車輛安全功能，保證所有道路使用者的安全。據外媒報道，當地時間12月5日，豐田宣布推出一款基于傳感器的設備，可防止老款豐田普銳斯和豐田Aqua系列車型因踏板操作錯誤而引發交通事故，因為上述車型并沒有配備自動制動系統。
據日本警察廳（National Police Agency）報道，隨著日本老齡化越來越嚴重，日本75歲及以上年齡的駕駛員越來越多，誤用踏板已經成為一個主要的交通安全問題。去年，75歲及以上年齡的駕駛員因混淆制動踏板和加速器而導致的致命車禍占車禍總數的6.2%。
據豐田所說，其推出的該款設備具獨特的安全功能，可以檢測3米范圍內的物體，并且在駕駛員錯誤地踩上油門踏板而不是制動器踏板時，會發出警報。此外，該新系統會在車輛逆行速度超過5公里/小時的情況下，自動讓汽車減速。
豐田表示，該系統的建議零售價為55,080日元（約合490美元），不包括安裝費，豐田計劃每月售出2,500臺此類設備。
展開 豐田普銳斯THS-混聯式混合動力系統工作原理
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【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
從普銳斯在中國市場上的虧本看中國混合動力車前景
“普銳斯到店的半年時間里，我們還沒有賣出一輛車，但幾乎來買車的人都會咨詢一
下這款車。關于這款車，我們也進行了無數次的培訓，今天晚上就還要培訓。” 位于南
四環的一汽豐田4S店里，銷售員程楠告訴記者。“說實話，我們也特別想賣這款車，賣一
輛銷售員有1000塊錢的提成，而其他車型因為暢銷，只有幾百元的提成。不過相比之下，
那幾百元掙的更容易些。”她補充道。
和程楠所在的店一樣，很多一汽豐田4S店的這款車都還沒有開張。據一汽豐田給出的
數據，截止到4月底，普銳斯在全國的銷量僅有300多臺。“每賣一輛普銳斯，生產和銷售
都在承受虧損的壓力。”在由一汽豐田贊助的世界第37個“地球日”上，一汽豐田銷售副
總董海洋坦誠地告訴記者。
一面是普銳斯虧損的消息，另一面卻是一汽豐田不惜代價的對混合動力車鋪天蓋地的
宣傳。“從普銳斯宣布國產開始，普銳斯就是重點的宣傳車型之一。”董告訴記者。3月
底，豐田汽車公司向中國宋慶齡基金捐贈2000萬元人民幣，設立“豐田助學基金”。而“
地球日”上，節能、環保的普銳斯也是大放異彩。
而且國產普銳斯有織物座椅版和真皮座椅版兩款，分別售價28.8萬元和30.2萬元(近
日，由于在消費稅上排量的優勢，普銳斯兩款車型分別下降了一千元)。國產普銳斯的價
格比美國高10萬多元，比歐洲高近4萬元。
為何這樣的高價，普銳斯還會虧損？董海洋的感慨何來？
“混合動力車已經成為各大汽車廠商的賠錢大戶”，日產汽車公司首席執行官卡洛斯
·戈恩前不久在紐約車展上表示，日產正在推進著他們的混合動力計劃。戈恩說：“混合
動力車如今面臨兩難境地。雖然混合動力車以省油著稱，不過對消費者來說，省下的油錢
似乎并不足以彌補高昂的車價，對他們來說柴油和乙醇動力的汽車更具誘惑力。
展開 汽車輕量化用鋼鐵材料的開發
過去第1代豐田普銳斯（プリウス）車采用的熱沖壓材料只有3%，第4代豐田普銳斯車采用的熱沖壓材料提升到19%，既保證了車體的安全性，又實現了輕量化。
組件裝置輕量化用鋼鐵材料的開發
1）活塞連桿輕量化
活塞連桿是將活塞和曲軸連接起來的部件，將活塞的往復運動轉變為曲軸的旋轉運動，因此類似于活塞連桿這樣的運動部件輕量化，不僅實現本身重量的減輕，而且對曲軸周邊部件輕量化和降低振動、噪音、摩擦損失都具有很顯著的效果。
活塞連桿承受燃料燃燒時產生的爆發力、沖擊力以及旋轉時的慣性力，所以要求活塞連桿具有高的壓屈強度和高的疲勞強度。根據鋼的強度和生產效率，活塞連桿用鋼的組織是鐵素體+珠光體。為了提高鋼的強度，針對軟質的鐵素體組織進行改進。一般采用提高珠光體比例的方法提高鋼的強度，但這種方法會導致鋼的切削性不良。
新開發的活塞連桿用鋼，通過優化C和V的含量，將鐵素體比例和硬度控制到不影響切削性的最佳程度，使開發鋼實現高強度化。用開發鋼制作的活塞連桿的桿體斷面小，重量約減輕17%（圖2）。
圖2 連桿輕量化事例
2）齒輪高性能化
裝有許多齒輪的變速箱和差速器是將發動機產生的動力傳遞到車輪的重要組件裝置。為了提高發動機的效率，不斷對齒輪提出高強度小型化的要求。
為此通過優化成分和工藝，開發出高硬度、冷鍛性好、抑制滲碳時晶粒粗大的疲勞強度高的齒輪用鋼。采用開發的齒輪鋼，可將原來的4個齒輪變為2個齒輪。由于組件裝置結構簡化，實現了裝置的小型化和提高了差速器的允許轉矩。
汽車輕量化對特殊鋼的期待
鋼鐵材料的高強度化，容易導致缺口敏感性增大，容易引起疲勞和氫脆延遲斷裂。人們已經很熟知金屬疲勞和延遲斷裂現象，但時至今日，仍然未能解決這兩種斷裂問題。這兩種斷裂現象特點是斷裂強度波動性很大，所以要保證高強鋼部件具有很大的安全系數。
展開 
2006年度國際引擎大賞出爐！
年度最佳引擎獎 寶馬 5.0-liter V10 (寶馬 M5/M6)
最佳新引擎 大眾1.4-liter TSI Twincharger （大眾高爾夫）
最佳節油引擎 豐田1.5-liter Hybrid（豐田普銳斯）
最佳性能引擎 寶馬V10（寶馬M5/M6）
1.0升級別引擎冠軍 本田1.0-liter IMA（本田Insight）
1至1.4升級別引擎冠軍 大眾1.4-liter TSI（大眾高爾夫）
1.4至1.8升級別引擎冠軍 豐田1.5-liter Hybrid（豐田普銳斯）
1.8至2.0升級別引擎冠軍 大眾2.0-liter Turbo（大眾高爾夫、奧迪A3、奧迪A6）
2.0至2.5升級別引擎冠軍 斯巴魯2.5-liter Turbo（斯巴魯Impreza、斯巴魯Forester、
薩博9-2X）
2.5至3.0升級別引擎冠軍 寶馬3.0-liter Twinturbo Diesel (寶馬535d)
3.0至4.0升級別引擎冠軍 寶馬3.2-liter(寶馬 M3, 寶馬 Z4 M)
4.0升以上級別引擎冠軍 寶馬 5.0-liter V10 (寶馬 M5/M6)
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從普銳斯在中國市場上的虧本看中國混合動力車前景
“普銳斯到店的半年時間里，我們還沒有賣出一輛車，但幾乎來買車的人都會咨詢一
下這款車。關于這款車，我們也進行了無數次的培訓，今天晚上就還要培訓。” 位于南
四環的一汽豐田4S店里，銷售員程楠告訴記者。“說實話，我們也特別想賣這款車，賣一
輛銷售員有1000塊錢的提成，而其他車型因為暢銷，只有幾百元的提成。不過相比之下，
那幾百元掙的更容易些。”她補充道。
和程楠所在的店一樣，很多一汽豐田4S店的這款車都還沒有開張。據一汽豐田給出的
數據，截止到4月底，普銳斯在全國的銷量僅有300多臺。“每賣一輛普銳斯，生產和銷售
都在承受虧損的壓力。”在由一汽豐田贊助的世界第37個“地球日”上，一汽豐田銷售副
總董海洋坦誠地告訴記者。
一面是普銳斯虧損的消息，另一面卻是一汽豐田不惜代價的對混合動力車鋪天蓋地的
宣傳。“從普銳斯宣布國產開始，普銳斯就是重點的宣傳車型之一。”董告訴記者。3月
底，豐田汽車公司向中國宋慶齡基金捐贈2000萬元人民幣，設立“豐田助學基金”。而“
地球日”上，節能、環保的普銳斯也是大放異彩。
而且國產普銳斯有織物座椅版和真皮座椅版兩款，分別售價28.8萬元和30.2萬元(近
日，由于在消費稅上排量的優勢，普銳斯兩款車型分別下降了一千元)。國產普銳斯的價
格比美國高10萬多元，比歐洲高近4萬元。
為何這樣的高價，普銳斯還會虧損？董海洋的感慨何來？
“混合動力車已經成為各大汽車廠商的賠錢大戶”，日產汽車公司首席執行官卡洛斯
·戈恩前不久在紐約車展上表示，日產正在推進著他們的混合動力計劃。戈恩說：“混合
動力車如今面臨兩難境地。雖然混合動力車以省油著稱，不過對消費者來說，省下的油錢
似乎并不足以彌補高昂的車價，對他們來說柴油和乙醇動力的汽車更具誘惑力。
展開 深度解讀丨高功率密度集成電驅動技術
第一代普銳斯于1997年進入汽車市場。他們使用帶有單磁體排列的三相永磁電機來驅動電機，電機由輸入直流母線電壓為275V的逆變器驅動。該電機設計為以6000rpm 的速度運行，導致整體功率密度低于2017年豐田普銳斯。Prius 的設計趨勢如圖1(c)所示，其中可以注意到直流母線電壓多年來從375V增加到600V/650V，而電機速度從6000rpm上升到 17000rpm；因此，電機和逆變器的尺寸已經減小。在第二代普銳斯中，轉子組件中的磁鐵排列也從單V形變為雙V形。第三代轉子每極包含三個磁鐵，以增加磁阻轉矩并改善弱磁區域的高速運行。
電機速度和直流電壓的增加導致2017年豐田普銳斯電驅動單元的功率密度增加了2.2倍，但仍落后于美國能源部2025年的目標。ORNL研究的所有驅動單元都使用基于硅IGBT的逆變器。用于合成交流電壓的開關頻率范圍為1kHz至15kHz，最大輸出基頻范圍為400Hz至1kHz 。大多數系統使用傳統的平面封裝電力電子模塊，其中Si IGBT直接焊接在基板上，然后使用電絕緣體將功率器件與基板隔離，稱為覆銅陶瓷基板(DBC)。傳統的平面模塊用螺栓固定在熱交換器上，中間有一層薄薄的熱界面材料，以改善傳熱。該系統用于圖 2(a) 所示的 2004 年豐田普銳斯。從圖 2(a) 中還可以看出，2010款豐田普銳斯通過將功率模塊固定在熱交換器上而不是通過螺栓連接減少了層數并增加了散熱。其他制造商也采用了創新技術，例如雷克薩斯LS600h和2013款豐田凱美瑞，均采用雙面冷卻結構。該技術以復雜性和整體系統成本 為代價改善了散熱，如圖2(b)所示。
展開 吉利混動技術剖析
吉利的工程師知道這并不是最優的混動解決方案，因為它所能實現的混動模式較少，發動機無法高效地為電池組充電，平順性和燃油經濟性都不夠優秀，所以在2009-2012年間開始探索行星齒輪方案，也就是類似豐田普銳斯上那套THS的技術。
雖然用一個簡單的行星齒輪組機構就能實現發動機與電動機的動力耦合（將兩股能量匯合到一起），但背后的軟件控制邏輯是極其復雜的，而且為了避免牽扯到豐田技術專利的問題，吉利只能用更復雜的機械結構。
吉利CHS在當時可以算是非常大膽且創新的技術方案，但光有想法不行。吉利在量產這項混動技術的時候遇到了很多難題，除了系統可靠性、耐久性的考驗，最大的困難就是電池供應問題。吉利需要豐田普銳斯上那組電池一樣的性能水平，足夠的安全、耐得住過充過放。
2
與科力遠共同完成CHS混動技術
牽手與科力遠完成混動之夢
當“巧婦”遇到“無米”的尷尬境遇，吉利開始在全球范圍內尋求合適的電池供應商，誰知在中國湖南就存在著一家再合適不過的伙伴——有著鎳氫電池經驗非常豐富的科力遠，它的創始人是鐘發平，比亞迪董事長王傳福在中南大學的校友。
科力遠在2011年收購了一家日本松下旗下的電池工廠，這家工廠正是第一代普銳斯的電池供應商。科力遠與豐田一直有著良好的合作關系，甚至后來還和豐田在國內成立了科力美動力電池有限公司，為豐田國產卡羅拉雙擎/雷凌雙擎提供鎳氫電池組。
理工科出身的鐘發平博士非常看好吉利的混動方案，他的野心并不單單要給吉利供應商電池，而是想和吉利合作CHS混動技術，拓展未來自己在新能源領域的業務。
展開 混合動力乘用汽車發動機的選擇及其關鍵技術分析
如豐田汽車公司的輸入式功率分配型的THS系統和通用汽車公司的組合功率分配型AHS系統。根據發動機、發電機、電機的工作狀態以及動力蓄電池的SOC狀態混聯式混合動力驅動系統具有5種工作模式，如表7所示。
表7 混聯混合動力汽車的工作模式列表
以豐田普銳斯混聯式混合動力汽車為例，運行模式(車速與驅動力分配)如圖5所示。
車輛以純電機驅動模式起步，當需求功率達到發動機啟動門限時，發動機啟動，整車進入混合動力驅動模式，動力傳遞如圖5(a)所示。發動機輸出動力經過行星齒輪機構分成兩部分，一部分驅動發電機發電，產生電功率又直接輸出到電機，電機運轉并驅動車輪；另一部分直接驅動車輪。整車綜合控制器自動對兩部分動力進行最佳分配，以盡可能地優化系統效率。當車輛大負荷加速或高速行駛需要較高動力時，動力蓄電池組放電，增大電機輸出功率，整車獲得的功率為發動機輸出功率與動力蓄電池組放電功率之和，如圖5(b)所示。當車輛減速制動時，混合動力系統自動實施再生制動能量回收，如圖5(c)所示。當車輛在遇到紅燈停車時，發動機自動熄火，避免怠速運轉引起不必要的油耗和污染物排放。但如果車輛停車時，動力蓄電池組放電低于SOC門限值時，發動機將繼續運轉，驅動發電機發電，為動力蓄電池組強制充電。可見普銳斯的THS系統結構能夠實現轉速與轉矩的雙耦合，通過調節發動機的轉速和電機的轉矩，使其像無級變速器一樣工作，這樣就能使發動機一直工作在高效區或低排放區。但是，這種結構只有輸入式功率分配型一種模式，無法實現像通用汽車公司的組合型AHS系統能夠進行多模式之間的轉換，THS系統在車輛綜合效率和動力性略遜于AHS系統。而AHS系統通常具有兩排或三排行星齒輪，以及多個離合器、制動器組成，結構復雜，生產制造難度大、成本高，控制策略也十分復雜。
展開 《先進材料》高溫電容器介質薄膜重要進展！
例如，豐田普銳斯混合動力汽車電控系統使用冷卻系統將環境溫度從120-140攝氏度降至70-80攝氏度。然而，冷卻系統的存在無疑會增加動力系統的質量和體積，降低燃料使用效率。
高溫電容器聚合物電介質薄膜規模化處理的工藝方法示意圖
為解決上述問題，課題組提出采用等離子體增強化學氣相沉積技術在聚合物薄膜表面快速沉積具有寬能帶隙的納米絕緣層，以提高電極/介質界面處的電荷注入勢壘，從而抑制聚合物電介質薄膜在高溫下的泄漏電流，大幅提高了聚合物電介質薄膜在高溫、高電場下的儲能特性。該方法能夠實現在大氣壓條件下快速沉積，具備連續處理的能力；其室溫沉積特性使得該方法直接適用于任意聚合物介質薄膜。通過引入卷對卷薄膜加工技術和動態沉積，可實現規模化、連續化生產。該方法具有無污染、簡便、高效、低成本等特點，并且可與現有聚合物電容器薄膜生產線相兼容。目前課題組已在該技術領域申請多項國內專利和PCT專利，并正與相關企業聯合進行產業化開發。
薄膜沉積區照片、電介質薄膜表面納米絕緣層斷面掃描電鏡圖和薄膜高溫介電儲能特性
近年來，李琦副教授專注于先進電介質材料的基礎研究和產業化開發，在材料結構設計和加工方法等領域取得了多項重要成果。相關工作發表在《自然》（Nature）、《美國科學院院刊》（PNAS）、《先進材料》（Advanced Materials）、《材料研究年度評述》（Annual Review of Materials Research）等期刊上。
該論文第一作者為清華大學電機系2014級博士生周垚，通訊作者為清華大學電機系李琦副教授、何金良教授以及美國賓夕法尼亞州立大學王慶教授，合作者還包括清華大學電機系曾嶸教授、胡軍副教授及中科院電工研究所邵濤教授。該研究成果得到了國家自然基金面上項目和北京市自然基金的支持。
展開 
分析 | 新能源驅動電機優劣對比分析
日本的豐田、本田、日產等汽車公司基本上都采用永磁同步電機驅動系統，如豐田公司的Prius，本田公司的CIVIC。因為在日本，供應永磁電機使用的稀土磁鐵的公司比較多，同時汽車大多以中低速行駛，因此采用加減速時效率較高的永磁同步電動機較為適宜。
日本在發展混合動力汽車方面居世界領先地位，其中以豐田普銳斯最為著名。
綜合來看，新能源汽車電機技術要求較高，永磁同步電機最具優勢。驅動電機是新能源汽車的三大核心部件之一，相比傳統工業電機，新能源汽車驅動電機有更高的技術要求。從綜合性能來看，永磁同步電機最具優勢，更能代表新能源汽車驅動電機的發展方向。
由于中國稀土儲量極大豐富，而且電機工藝已經接近世界先進水平，因此預計永磁電機將在較長時間內占據中國新能源汽車的電機市場。
電機發展技術趨勢
總的來說，永磁同步電機對比感應電機，它們各自都具有明顯的優勢。不過，目前純電動車的續航里程勢必是一項及其重要的指標，永磁同步電機的高效率能更好地提高續航里程。而且高耐熱性、高磁性能釹鐵硼永磁體的成功開發以及電力電子元件的進一步發展和改進，使稀土永磁同步電機的發展進一步完善。但就現在的發展趨勢看，永磁同步電機似乎前景更好。
隨著新能源汽車驅動技術的快速發展，許多新結構或新概念電機已經投入研究。其中新型永磁無刷電機是目前最有前景的電機之一，包括混合勵磁型、輪轂型、雙定子型、記憶型以及磁性齒輪復合型等。此外非晶電機也開始走進新能源汽車領域，作為新一代高性能電機，其自身的優越性必將對新能源汽車產業的發展起到巨大的推動作用。
展開 氫燃料電池汽車上檢測氫氣的傳感器介紹
現下我們對新能源汽車已經不再陌生，以豐田普銳斯為代表的油電混合動力車，以比亞迪秦為代表的插電式混合動力車，以 BMW i3 為代表的增程式電動車，還有以尼桑聆風 LEAF、特斯拉為代表的充電式純電動車都在不斷滲透進千家萬戶。但新能源汽車可不止以上四類，比如氫燃料電池電動車、甲醇汽車。
以氫燃料電池電動車為例，國外技術已相當成熟，它是一種使用電動機驅動，以氫燃料經電化學反應產生的電能為動力源的新能源汽車。由于化學反應后只生成水，排放接近于零，對比鋰電池類新能源汽車，消費者沒有續航焦慮問題，無需改變使用習慣，加氫過程只需 5 分鐘，長期使用后也沒有大容量電池報廢后帶來的污染問題，因此被稱為終極清潔能源汽車。
我國將在氫燃料電池汽車布局上面拉近與國外的差距？
在討論差距之前，我們先來了解一下歷史。如果說電動汽車的歷史可以追溯至 1834 年 Thomas Davenport 在美國制造出第一輛直流電機驅動的電動車的話，燃料電池汽車歷史也是相當悠久的。1838 年，德國化學家克里斯提安·弗里德里希·尚班提出了燃料電池原理，20 世紀 60 年代，首次應用在美國航空航天管理局的阿波羅登月飛船上，但受到技術與成本的限制，發展速度緩慢，一直停留在演示階段。
直到 2014 年，燃料電池技術有了長足的進步，在以豐田等日本公司的大力推進下，部分燃料電池汽車已實現量產，比如豐田 Mirai（4 座，續航里程 500 公里）。
展開 Koolance 散熱器在電動汽車中的應用（一）
從結構角度上講，其可進一步分成蓄電池及燃料電池兩大類別，我們目前所
見的絕大多數電動車都采用化學蓄電池技術進行驅動，如豐田普銳斯、特斯拉、
寶馬 i3 等等。
二、物理電池：
顧名思義，就是依靠物理變化來提供、儲存電能的電池統稱，如超級電容、
飛輪電池等都屬于物理電池的家族成員。飛輪電池是上世紀 90 年代提出的一種
新概念電池，也屬于物理電池的一種。簡單來說就是利用類似飛輪轉動時產生能
量的原理來實現自身充放電的。不過飛輪電池僅作輔助能源使用，其功能類似于
我們常見的制動能量回收系統。
汽車的電池和電子產品的電池一樣，在工作的過程當中都會放熱，同時由于電池包處
于一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升得更快。這點就像我們的手機電池一樣，
用久了手機就變成“暖手寶”了。而對于電池而言，過熱、溫度過高，帶來的后果也是不
可估量的，輕者會影響到電池的性能，嚴重的時候熱量不散發出去還會出現自燃、爆炸，
非常危險。
對于大部分純電動汽車而言，對電池組進行散熱，目前最成熟的就是”風冷”以及”
水冷”兩種形式。
一、風冷：
成本低，靠車輛行駛撞風，與大氣進行熱量交換，在室外氣溫較高時，散
熱效果并不理想，而且在電池組溫度低時，無法實現加熱效果。
二、水冷：
與燃油車上的“水冷”系統一致，依靠冷卻液這種介質進行散熱。雖然成本
較高，但散熱效果好，還能通過溫控系統，在電池組溫度低時實現加熱效果。
汽車動力電池板一般由多個串聯/并聯的電池模組構成，經過電池托盤、水冷散熱系
統、阻燃隔熱防護層和電池蓋板等組件封裝而成：
在電池組系統的內部設置有水冷裝置，由水冷板、水管和導熱墊等組成。
展開 看黑客如何遠程入侵并控制汽車
他們花費80000美元購買了豐田普銳斯以及福特Escape。在其后一年里，他們從數字以及機械方面對車輛展開了詳細分析，對車輛的電子控制單元進行了仔細研究，學習利用CAN網絡協議與車輛對話，進而控制它們。
2013年，當兩人在DefCon黑客大會上對入侵車輛進行演示時，豐田、福特以及其他汽車行業廠商對此輕描淡寫，指出入侵所需的硬連線在實際生活中難以實現。豐田還特別強調，他們的系統面對無線入侵是“健壯和安全的”。“我們的研究無法對汽車制造商造成任何影響，”米勒表示。為了引起這些車商的關注，他們必須找到遠程入侵的方法。
因此，在接下來的一年時間里，他們在每個主流車商的網站上注冊了維修工程師賬號，下載了各種機動車技術手冊及布線圖。利用這些技術資料，他們根據3種指標，挑選出24款最具入侵危險的轎車、SUV以及卡車。他們評選的依據是：機動車具備多少網絡連接能力以及采用何種連接方式；可聯網計算機系統是否與關鍵駕駛系統之間采取了適當的隔離措施；關鍵系統是否采取了“電子與機械部件”混合設計方式（是否數字指令可以觸發機械部件運作，例如轉向或制動）。
在那次的研究中，吉普的切諾基被評為最易遭到入侵的車型。凱迪拉克的凱雷德以及英菲尼迪的Q50也沒有好到哪里去。米勒與瓦拉塞克將后兩款車型形容為第二以及第三易遭受入侵的車型。當《連線》告訴英菲尼迪，米勒與瓦拉塞克的研究中至少有一項威脅已經被證實時，公司在一份聲明中回應道，他們的工程師正在展開研究，并將作出相應改進。而凱迪拉克則回應說，數字安全是一個新興領域，他們將會向該領域投入更多資源和工具，包括于近期雇傭了一名首席產品網絡安全官。
2014年，米勒與瓦拉塞克決定將關注重點放在切諾基上，他們花費了整整一年來尋找各種漏洞，同時利用反向工程來證實他們的猜想，但一直沒有任何進展。
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