汽車48V系統的案例
汽車48V系統技術應用淺析
汽車48V系統技術應用淺析
隨著國家對車輛油耗和排放標準的進一步提高，節能減排成為個汽車企業需要共同面對的課題。48V系統具有投入低、節能減排明顯的特點，能夠明顯提高車載電源功率，成為近期汽車行業研究的熱點。本文將以汽車48V系統的發展和應用著手，簡單為大家呈現48V系統現狀和未來趨勢。
汽車48V系統全解析
4、法雷奧
法雷奧為48V輕混系統提供了核心零部件，包括48V電動增壓器、BSG、離合器、DCDC。法雷奧48伏動力總成系統由48伏電子增壓器、48伏iBSG皮帶式起發電一體機構成，可最大程度地回收汽車制動能量。
5、日立
日立汽車系統在2016年3月完成了面向48V中混動力汽車的鋰離子電池組的基本設計。2016年新開發的48V鋰離子電池組將BMS基板、電池單體、繼電器、保險絲組裝載于同一箱體內，具有可組裝性強、可靠性高的特點。
從2016年開始，日立汽車系統將開始向汽車制造商客戶供應48V系統樣品，并致力于2018年度實現量產。
6、江森自控
江森自控的48V微混電池系統采用的是雙電壓結構設計，即在一輛汽車上搭載兩個電池：48V鋰離子電池與12V傳統起動電池。48V電池可以向更高功率的負荷提供電力。12V電池可為汽車起動、車內外照明和娛樂系統(如收音機和DVD播放器等)持續提供電力。
7、萬向
萬向集團的48V微混動力電池技術來自F1賽車的高功率電池技術，是在納米磷酸鐵鋰技術基礎上開發而成。該電池產品具有高功率的特性（電池的電芯功率密度為3千瓦/公斤），在低溫下表現良好，可以在最低零下30攝氏度下釋放比鉛酸電池更多的電量，并能達到持續5年的生命周期。
2017年2月，萬向一二三獲得上汽通用價值超過10億美元的260萬套48V超級磷酸鐵鋰電池訂單。
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4、法雷奧
法雷奧為48V輕混系統提供了核心零部件，包括48V電動增壓器、BSG、離合器、DCDC。法雷奧48伏動力總成系統由48伏電子增壓器、48伏iBSG皮帶式起發電一體機構成，可最大程度地回收汽車制動能量。
5、日立
日立汽車系統在2016年3月完成了面向48V中混動力汽車的鋰離子電池組的基本設計。2016年新開發的48V鋰離子電池組將BMS基板、電池單體、繼電器、保險絲組裝載于同一箱體內，具有可組裝性強、可靠性高的特點。
從2016年開始，日立汽車系統將開始向汽車制造商客戶供應48V系統樣品，并致力于2018年度實現量產。
6、江森自控
江森自控的48V微混電池系統采用的是雙電壓結構設計，即在一輛汽車上搭載兩個電池：48V鋰離子電池與12V傳統起動電池。48V電池可以向更高功率的負荷提供電力。12V電池可為汽車起動、車內外照明和娛樂系統(如收音機和DVD播放器等)持續提供電力。
7、萬向
萬向集團的48V微混動力電池技術來自F1賽車的高功率電池技術，是在納米磷酸鐵鋰技術基礎上開發而成。該電池產品具有高功率的特性（電池的電芯功率密度為3千瓦/公斤），在低溫下表現良好，可以在最低零下30攝氏度下釋放比鉛酸電池更多的電量，并能達到持續5年的生命周期。
2017年2月，萬向一二三獲得上汽通用價值超過10億美元的260萬套48V超級磷酸鐵鋰電池訂單。
展開 汽車48V系統技術、節能、成本及競爭力分析
隨著各國油耗法規的日益嚴苛，汽車電動化的趨勢逐步提速。但現階段純電動車尚且面臨諸多問題，用戶和整車企業都需要一種更經濟便捷的過度方案，由此，技術門檻低，架構簡單的48V微混系統成為了許多車企研發的方向，本文以48V微混系統為主線，在梳理其技術細節和實用效果的同時，重點剖析其技術在當前國內的市場競爭力，并對48V系統的未來進行展望。
1 48V系統發展歷程
從1886年第一輛汽車面世，到1918年汽車開始引入蓄電池，中間經過了近30年。隨著起動機的廣泛應用，蓄電池很快就成為了大部分汽車的標準配置，為了平衡安全電壓及成本，業內選用12V作為汽車電氣化標準電壓。但隨著大功率用電器的集成化發展，12V的標準電壓已無法滿足需要，需要發動機頻繁的介入（帶載空調，怠速啟停等），這也對車輛的油耗產生了負面影響。于是，電氣系統的升級開始成為諸多企業的研發方向。
2011年，奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷、大眾等諸多車企及供應商聯合推出了48V電壓標準，相較于原先的12V標準，48V在同等截面線束下可實現4倍于12V的功率，這使得在同等功率下，整個電容器組的價格降低到12V系統的三分之一左右，使車輛的進一步電氣化成為了可能，高壓系統可支撐更高效的啟動電機，從而實現更加平順的怠速啟停，同時，提高系統電壓還可相應地降低電流， 減少在導線和用電器間的功率損耗，支撐更多大功率用電器（如電子渦輪，電子主動防傾桿等），減少發動機負載，從而達到節油的目的。
2 48V微混系統綜述
2.1 混動系統構型及特征
在了解48V微混系統之前，需要先了解混合動力動力系統，目前業內主流根據電機輸出方式和電池容量的差異進行分類，分為常規混合動力汽車（HEV），插電式混合動力汽車（PHEV），和增程式混合動力汽車（RE-EV）。
展開 
長文丨為何汽車需要48V電壓系統？
為什么單獨說說江淮呢，因為他們這套HyBoost輕混系統用的是磷酸鐵鋰配方的48V電池，能量只有區區0.38kWh…… 我一直很想試試裝機之后會有哪種級別的節能效果。
4 日系品牌
日系品牌，筆者簡要講三句。
第一句：豐田本田擁有強勢的HEV強混技術，對48V興趣不大。
第二句：馬自達和斯巴魯這兩家只用工程師腦袋想東西的廠家從2019開始逐漸嘗試48V系統。
第三句：鈴木發力最早但其中國市場失敗了，剛發布的日產逍客有48V但不知道是否引進。
5 供應商
48V市場興起，將產生巨大的利潤市場。因為電池、電控、電機都可以外包，所以……基本上買回來裝機調試一下就能用了。
大陸集團專注做BSG電機，另一個巨頭博世也在不斷研發新的BSG，寧德時代給它提供48V電池包。
此外還有德爾福、法雷奧、日立、舍弗勒等等零部件巨頭也參與了這塊蛋糕的搶奪，不知道為什么電裝沒聲沒氣。
匯總48V電壓系統的優勢
1.12V真的不夠用
從6V到12V再到48V，汽車電壓系統見證的是汽車產品逐漸邁向電氣化與智能化的歷史。在21世紀的汽車產品中，為安全性能、舒適功能、智能化配置、電氣化底盤、自動駕駛運算服務的高功率負載越來越多，儲能裝置能量不足的問題越發明顯，提升電壓與電流可更好地滿足負載的需求。
展開 面向48V 系統起動敲擊控制的動力系統集成及標定
摘要：本文針對某48V 微混車輛鑰匙起動過程出現的嚴重起動敲擊問題，進行了整車NVH 測試，識別出起動敲擊的產生機理為鑰匙起動過程中發動機點火時刻轉速的劇烈上沖與48V 新結構雙向張緊器匹配不當所致。在此基礎上，提出了與48V 前端輪系相匹配的“點火提前角梯度優化”起動策略。采用該策略后，鑰匙起動過程中第一次點火后發動機上沖轉速由940rpm降低至700rpm，起動過程更加平順，搖臂敲擊加速度減小50%，敲擊聲音顯著降低，有效解決了該48V 車型起動敲擊問題。
關鍵詞：48V 微混；NVH；鑰匙起動；自動起動；點火提前角
0 引言
基于48V技術的微混技術，可以在對原有動力總成改造較小的情況下實現微混[1]，達到降低油耗與排放[2，3]的效果，是當前主流的低成本實現混動的前瞻技術[4，5]。48V微混系統在發動機原有12V電池的基礎上，增加了48V電池與電機[6]。微混系統的核心部件48V電機，除具備傳統12V電機發電功能外，還具有自動啟停（Auto Start）[7，8]、加速助力[9]（boost）與制動能量回收（regen）的功能，即既可以在起動及加速工況下對發動機曲軸提供驅動力，又可以作為曲軸負載提供車內用電并在車輛滑行過程中實現制動能量回收（regen）。為實現48V 電機主動驅動與被動負載的切換，48V MicroBAS發動機前端輪系張緊器需采用雙向張緊器，前端附件系統較之傳統發動機有了較大改變。
某車型48V MicroBAS發動機前端皮帶驅動輪系采用了雙搖臂式張緊器，前端輪系示意圖如圖1 所示，包括雙搖臂式雙向張緊器，曲軸皮帶輪與48V電機。雙搖臂式雙向張緊器有左右兩個搖臂，兩搖臂中間彈簧連接，為左右兩個張緊輪提供張緊力，在曲軸驅動與電機驅動模式下實現雙向皮帶張緊。
展開 解析丨48v輕混系統
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48V系統車型電安全標準現狀及發展趨勢
1 引言
近年來，為了應對汽車越來越嚴格的節能與環保要求，電動汽車和混合動力汽車得到了長足的發展，但是電動汽車動力電池技術到達了瓶頸，加上生產成本一直難以有明顯的降低，電動汽車的銷量并沒有達到理想預期，預計未來十年里傳統汽車的占有量仍有90%左右。48V系統可搭載在傳統燃油車上使用，其技術成本只占高壓混合電動技術的30%，卻可以帶來高壓混合電動汽車70%的性能，實現10%-15%甚至更高的節油率提升。
目前及未來48V系統產品及其相關車型的推廣面臨的最大障礙是相關新技術與現有標準的適用性問題，主要是整車或系統、部件層面與現有相關標準的適用性問題。未來一段時間內48V系統相關標準的制定與48V系統產品會共同存在，但可以肯定的是48V系統大的發展趨勢不會改變。為了更好地指導48V系統產品開發，同時滿足國家標準的要求 ，本文重點分析48V系統車型相關的電安全標準法規以及展望相關標準的發展趨勢。
展開 【多圖】P0-P4構型概述—48 V系統技術發展
混動和新能源絕對算得上是近些年汽車市場中最火的名詞之一，當然混動中也分各種類型，插電式混動、增程式混動、48V微混等等，其中48V微混頻發出現在各式歐洲車型上，那么這種混動到底是什么原理？又能起到怎樣的效果呢？
在此背景下，新能源汽車日益崛起，成為整車廠降油耗和排放的主要手段。但是對絕大多數OEM而言，新能源車從深度混合動力到純電動、燃料電池汽車均因成本過高，而處于虧損狀態。48V輕度混合動力系統因其硬件成本較低，且能實現大多數混合動力功能而逐漸獲得諸多OEM青睞。
目前國外奔馳、奧迪等公司，國內長安、吉利等公司已經推出自己的48V混動車型；博世、博格華納、麥格納等供應商也已推出自己的48V混動乃至純電動解決方案。在未來較長的一段時間內，48V系統將在汽車動力系統領域占據重要地位。本文將從技術角度探討48V系統的技術應用潛力及發展前景。
48V輕度混合動力系統概述
從成本角度看，48V系統因其在60 V的安全電壓等級以下，因此無需額外的高壓安全防護；另外，48V系統中電動化部件的功率及能量等級較低，其硬件成本相較于深混系統大大降低。這兩方面的原因使48V系統成為極具性價比的混動解決方案。從整車混動功能及性能角度看，48V系統能實現如發動機起停、制動能量回收、行車發電、電機助力、純電驅動（因構型而定）等絕大多數混合動力功能。
48V系統功能及性能因其動力系統構型不同而有所區別，但其基本混合動力功能與原理與如圖1所示。
展開 新路虎攬勝極光發布 主打新技術/48V輕混系統
除此之外，路虎還開發了PTA平臺(Premium Transverse Architecture鋼質高級橫向架構)，支持插電式混合動力系統。為了繼續保持環保主題，新款攬勝極光首次搭載48V輕混動和插電式混動動力系統，可在車速低于17千米/小時的速度下關閉內燃機，以節省油耗并儲存動能。該系統配備2.0升渦輪增壓汽油發動機，最大輸出功率為225千瓦，峰值扭矩400牛 米。
路虎攬勝北美入門車型將搭載2.0升渦輪增壓汽油引擎，動力183千瓦，峰值扭矩365牛米。兩種動力系車型均配備ZF 9速自動變速箱和全輪驅動系統。輕型混合動力版本增加了一個Active Driveline系統，類似前后軸之間的扭矩矢量系統。
攬勝極光，標配有“全地形反饋適應系統2”，可根據不同路況提供多種駕駛模式，包括可在騰空狀態下使用的新自動模式。新的攬勝極光還發布，其涉水深度為600毫米——除了偶爾出現的山洪，大多數買家不會經常使用這一功能。
北美版的標準主動安全功能包括自動緊急制動，車道保持輔助，駕駛員狀態監控和后視攝像頭。帶有轉向輔助功能的自適應巡航控制系統，作為半自動系統，可由駕駛員自主選擇開啟，使車輛保持在車道中央并與前方車輛保持恒定距離，同時還能在交通擁堵條件下為停車和起步提供便利。
北美市場攬勝極光的更多細節將于2019年2月在芝加哥車展上公布，其他市場的規格也將在未來幾個月內公布。
來源：環球網
展開 解析48v輕混系統，到底是燃油車的救命稻草還是續命良藥？
而且易于維修，搭載48v輕混系統的車輛在使用和維修上與傳統燃油車沒什么區別，一般修理廠都能勝任。
所以，48v電氣系統絕不是雞肋，它不需要改變現有燃油車的構造，卻能獲得理想的節油效果和更好的動力體驗，在無法突破以豐田為代表的日系構筑的“混動壁壘”時，48v輕混就是過渡的最佳方案。
未來，你會選擇48v輕混車型嗎？
文章來源： 每日汽車觀察
【熱點】純電動汽車800V是蛻變？還是嘩眾取寵？800V電驅動系統詳細解析！
800V，一個出鏡頻率頗高的指標。從技術角度來說，這個參數指的是整車電平臺的標稱電壓，在大多數產品都還徘徊在300-500V電壓等級的當下，起碼800V從數字上已經有了足夠亮眼的資本。
那么，800V平臺究竟能給純電動產品帶來什么？是蛻變？還是僅僅就只有嘩眾取寵而已？
電動汽車為什么要上800V？
事實上，在今年集中爆發的800V并不是一項新技術，兩年之前，保時捷Taycan（參數丨圖片）就已經交出了首份答卷。
從這臺高端跑車和工程效果來看，800V平臺的優勢還是非常清晰的。
首先，相同功率下，800V電壓平臺要比400V有接近減半的電流，如此一來，高壓線徑可以減小不少，零部件發熱也會有所降低，反應到實車上就是成本、輕量化、EMC干擾的降低，以及效率和續航的提升。
而這種效果在充電過程中一樣可以發揮出強大的優化作用。
800V充電可以降低電池充電電流，帶來的就是電池包充電熱量降低，相同配置下可以提升充電功率，讓充電補能體驗無限接近于燃油車的加油。
這應該是讓所有汽車OEM趨之若鶩的關鍵。
挑戰何來？
展開 Flowmaster_V7簡介及汽車熱管理系統和空氣側系統解決方案
Flowmaster是當今全球最為著名的熱流體系統仿真分析平臺，以其高效的計算效率，精確的求解能力、便捷快速的建模方式及面向能源核電行業的專業性而被許多全球著名的能源領域用戶所采用。Flowmaster是英國FML公司的產品,開發FLOWMSTER的想法來自英國流體力學研究協會的一個關于能源核電的研究項目，此協會在全世界的流體系統研究領域享有很高的聲譽。目前該公司不但提供領先的一維流體系統仿真軟件Flowmaster，同時也向客戶提供技術咨詢，技術合作等服務。到目前為止，已有1000多家公司購買了Flowmaster，共2000多個使用許可，用戶遍布世界上40個國家和地區。 Flowmaster已經通過了ISO9001認證。 Flowmaster的最新版本V7，秉承了舊版本的一貫特點，同時強調多用戶環境下的協同性及平臺的開放性，非常適合企業級的多用戶仿真分析平臺的構建，其優勢體現在
Flowmaster_V7簡介及汽車熱管理系統和空氣側系統解決方案.doc
展開 Dynasim.Dymola.v7.0動態系統仿真建模軟件，廣泛用在汽車,航空,航天等領域_完整好用
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展開 全球第二大的電源芯片供應商：ADI的創新之路
ADI簡化隔離電源設計方案
來到汽車方面，ADI也有不少的研究。
例如在2016年，發布了業界最低噪聲的LT3045，噪聲比傳統鋰電池的噪聲還少。測試數據顯示，鋰電池有2.7μV的噪聲，但ADI的LT3045在同樣電流下只有0.8μV，1M以下PSRR值都在78個dB以上。這就使得這種產品能夠在給Lidar和Radar供電的時候，降低系統噪音。這些電源給汽車的雷達和光達供電，可以提升整個系統的安全性，保證駕駛安全。
ADI創新性的電源產品
Lorry告訴記者，擁有優越性能的Silent Switcher同樣受到汽車Tier 1和車廠的高度認可。他表示，對于汽車領域里的電源，未來需要考慮的重要問題就是降低EMI。這里說的干擾不但是來自自己的車本身，對外的輻射干擾和別人對我的干擾，都是需要考慮的問題，而Silent Switcher則能完美解決這些問題。
除了Silent Switcher外，ADI還針對汽車行業的新趨勢，推出了Power Over Data Line（以下簡稱PoDL）。
近年來，隨著車聯網概念的火熱，汽車引進以太網已經成為了一個強烈需求。但汽車本身的線纜已經很多，如果再引入太多的線纜，可能會使得汽車更加重，更重要的是可能會增加設計難度。ADI推出的PoDL就是為了解決這些問題而生的。它能通過數據線供電，可以節省非常多的電纜施工和重量，提高可靠性，降低施工的難度，節省整車成本。
PoDL簡介
其他如BMS管理、混動汽車48V和12V系統的平衡和轉換、傳統汽車的電流轉換、汽車保護等方面，ADI都有相關的方案進行支持。
ADI針對汽車電子的一些創新需求
最后在通信方面，ADI也有很深的投入。
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