不過，加速度和力矩必須在Ansys Mechanical中施加。 SDC Verifier提供了一個(gè)直觀的界面，可根據(jù)需要精確調(diào)整每個(gè)載荷，而預(yù)配置的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置有助于確保符合行業(yè)規(guī)范。 實(shí)用技巧：通過這種方式設(shè)置FEM載荷可加速流程，并有助于防止忽略在手動(dòng)施加載荷時(shí)可能錯(cuò)過的關(guān)鍵區(qū)域。

3.使用場景 加載載荷： 兩種單元都可以用于加載載荷， 例如加載集中力和力矩等。通過這兩種單元可以將集中力和力矩傳遞到一定范圍的區(qū)域。例如下圖中需要在一定范圍內(nèi)施加10N的載荷，查看結(jié)構(gòu)在該區(qū)域的變形情況，模擬車門內(nèi)飾板的指壓工況。這種情況一般都是用rbe2或者rbe3單元抓取該區(qū)域的節(jié)點(diǎn)，并將載荷施加在主節(jié)點(diǎn)上。

大部分油底殼振動(dòng)通過螺栓從缸體傳遞到油底殼，只需要提取20個(gè)螺栓孔的加速度譜曲線即可。由螺栓的加速度頻譜曲線可以看出，在200Hz 時(shí)出現(xiàn)了一個(gè)峰值，原因是在6000r/min 的工況下，本文研究的三缸四沖程發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)頻率為： 其中，n 為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，N 為汽缸數(shù)。 缸外負(fù)荷的壓力數(shù)就是被稱為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，通常是由試驗(yàn)數(shù)據(jù)而來。

通過構(gòu)建包含內(nèi)部結(jié)構(gòu)的壓縮機(jī)模型，利用ANSYS諧響應(yīng)分析模塊，對(duì)壓縮機(jī)基頻振動(dòng)進(jìn)行了模擬仿真。仿真結(jié)果與試驗(yàn)測試相吻合，實(shí)現(xiàn)了壓縮機(jī)單體基頻振動(dòng)的準(zhǔn)確計(jì)算，壓縮機(jī)振動(dòng)平均偏差小于12%。

視頻案例展示了FEM方法和SPG方法模擬該過程的對(duì)比，應(yīng)用有限元法時(shí)EPS非常高而需要?jiǎng)h掉，刪掉后會(huì)導(dǎo)致力和力矩都會(huì)非常小，SPG方法則可以非常好的抓住這個(gè)凸起，可以得到非常好的力和力矩的值。

① 連續(xù)性方程（質(zhì)量守恒定律）： ② Navier-Stokes方程（動(dòng)量守恒定律）： 其中，ρ、v：分別表示為流體的密度和運(yùn)動(dòng)粘性系數(shù)； u、p：分別為速度向量和壓力； t、g：分別為時(shí)間和重力加速度向量； D/Dt：表示物理量的拉格朗日離散。

(案例模型中的分析系統(tǒng)B對(duì)應(yīng)應(yīng)用1) 兩種模型結(jié)果對(duì)比： 應(yīng)用2：多個(gè)邊界條件加到同一個(gè)物體上 你曾經(jīng)碰到過下圖中的警告信息嗎，想知道他們意味著什么，并且如何去解決他們嗎？(案例模型中的分 析系統(tǒng)E對(duì)應(yīng)應(yīng)用2) 應(yīng)用3：控制自由度 在畫網(wǎng)格過程中，Ansys通過單元類型來定義模型自由度(DOF)。

通過對(duì)力矩控制策略進(jìn)行分析，采用縱搖角、角速度和角加速度分別對(duì) T 型翼擺角進(jìn)行控制，提出并計(jì)算了各工況下各控制信號(hào)的增益系數(shù)，將計(jì)算結(jié)果與無 T 型翼的裸船模進(jìn)行了對(duì)比，試驗(yàn)結(jié)果表明，低速時(shí)采用縱搖角信號(hào)作為 T 型翼的控制信號(hào)具有更好的減搖效果，而在中、高速情況下采用縱搖角速度信號(hào)控制T 型翼的擺角在多數(shù)情況下減搖效果更好。

工況（2）：左端自由加力矩，加z+方向力矩M=1： iSolver導(dǎo)出到Abaqus B31單元和Nastran的CBEAM單元UR3結(jié)果都是2.09，如下： 工況（3）：在工況（2）的基礎(chǔ)上左端簡支 Abaqus B31單元和Nastran的CBEAM單元UR3結(jié)果分別是5.229和4.24，如下： 1.4.3

參考文獻(xiàn)： [1]《機(jī)械設(shè)計(jì)》——濮良貴、紀(jì)名剛 [2]《Ansys Workbench有限元分析實(shí)例詳解》——周炬、蘇金英 [3] ANSYS 2022幫助文件 喜歡的話，給我點(diǎn)個(gè)“贊”、“在看”唄