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還有一個(gè)簡單的模型modal（相關(guān)激勵(lì)點(diǎn)和響應(yīng)點(diǎn)都是我隨便點(diǎn)選的），可以根據(jù)自己的需要，用hypermesh導(dǎo)入模型，重新renumber這些點(diǎn)即可。使用方法：用hypermesh導(dǎo)入自己的模型，把需要計(jì)算的點(diǎn)重新renumber一下就行了（節(jié)點(diǎn)編號(hào)，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導(dǎo)出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個(gè)IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的

<p>緊接上篇《OptiStruct非線性之前車門下沉分析》，本篇將介紹 OptiStruct 非線性系列之車門過開分析，該文涉及的基礎(chǔ)模型與上篇模型一致（<strong>模型可在文末進(jìn)行下載~</strong>），僅載荷約束及分析目標(biāo)有所變化，一起來看看本期的內(nèi)容吧~</p><p><br></p><p><strong>分析目的</strong></p><p>檢驗(yàn)車門在過開濫用工況下的強(qiáng)度性能，需滿足加載和卸載位移需求

隨著設(shè)計(jì)流程往前推進(jìn)，OptiStruct通過強(qiáng)大的形態(tài)和尺寸優(yōu)化功能來進(jìn)一步提高設(shè)計(jì)性能。OptiStruct采用極為先進(jìn)的優(yōu)化算法，可以在短時(shí)間內(nèi)通過數(shù)千種設(shè)計(jì)變量解決復(fù)雜的優(yōu)化難題。設(shè)計(jì)區(qū)域被導(dǎo)入OptiStruct并進(jìn)行網(wǎng)格劃分。施加的荷載工況采用2g的顛簸加速度、1.6g的過彎加速度、1.6g的制動(dòng)加速度，并對(duì)制動(dòng)、顛簸和過彎等荷載工況進(jìn)行組合。

采取表面加筋或者是用強(qiáng)化壓痕的方式可以達(dá)到目的。 但是我們?cè)撊绾?em>加筋或者制造壓痕，才能滿足這個(gè)要求呢？ Optistruct提供了專門的形貌優(yōu)化模塊以做到這一點(diǎn)。 舉一個(gè)例子。

通過振動(dòng)及近場(chǎng)聲壓的試驗(yàn)驗(yàn)證，結(jié)果表明在峰值72 Hz處振動(dòng)加速度降低了21.5%，近場(chǎng)聲壓在2500 Hz頻帶以內(nèi)及10000 Hz以上均有降低，驗(yàn)證了基于OptiStruct的形貌優(yōu)化仿真方法在提升壓縮機(jī)殼體面剛度及降低輻射噪聲的有效性。

螺釘安裝力矩對(duì)應(yīng)力影響很小，最大安裝力矩下，應(yīng)力極值不超過各個(gè)結(jié)構(gòu)件的屈服應(yīng)力。在翹曲度為0.008時(shí)，將焊球直徑從0.6mm增大到0.8mm將略微減小結(jié)構(gòu)各部件處的最大應(yīng)力值，可以考慮增加焊球直徑來減小結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力。加裝墊圈、加入環(huán)氧樹脂膠結(jié)結(jié)構(gòu)等方法均可有效降低焊點(diǎn)的極限應(yīng)力。

汽車輪轂是汽車的重要部件，在行駛過程中，汽車與地面之間的力和力矩都是由輪轂承受和傳遞，輪轂直接影響汽車的整體行駛穩(wěn)定性、安全性、可靠性、平順性、牽引性以及外觀形狀，對(duì)汽車的整體能源消耗和輪胎壽命有很大影響。我國汽車結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)發(fā)展迅速，國內(nèi)很多學(xué)者根據(jù)有限元仿真技術(shù)對(duì)汽車現(xiàn)有結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，雖然達(dá)到了較好效果，但忽略了結(jié)構(gòu)的概念設(shè)計(jì)階段。

提交計(jì)算與監(jiān)控：①將定義好的模型（網(wǎng)格、屬性、載荷、邊界條件、優(yōu)化設(shè)置）提交給 OptiStruct 求解器。②監(jiān)控求解日志文件 (.out/.log) 和迭代過程文件 (.iter)，了解收斂情況、警告和錯(cuò)誤信息。

，施加 X、Y、Z三個(gè)方向的沖擊加速度分別為5g、1g、3g。

工況（2）：左端自由加力矩，加z+方向力矩M=1： iSolver導(dǎo)出到Abaqus B31單元和Nastran的CBEAM單元UR3結(jié)果都是2.09，如下： 工況（3）：在工況（2）的基礎(chǔ)上左端簡支 Abaqus B31單元和Nastran的CBEAM單元UR3結(jié)果分別是5.229和4.24，如下： 1.4.3

3.使用場(chǎng)景 加載載荷： 兩種單元都可以用于加載載荷， 例如加載集中力和力矩等。通過這兩種單元可以將集中力和力矩傳遞到一定范圍的區(qū)域。例如下圖中需要在一定范圍內(nèi)施加10N的載荷，查看結(jié)構(gòu)在該區(qū)域的變形情況，模擬車門內(nèi)飾板的指壓工況。這種情況一般都是用rbe2或者rbe3單元抓取該區(qū)域的節(jié)點(diǎn)，并將載荷施加在主節(jié)點(diǎn)上。

工況取對(duì)車架結(jié)構(gòu)影響最惡劣工況——1.25倍最大起重力矩吊載，分別在前、后、左、右、左前、右前、左后、右后8個(gè)方位進(jìn)行加載，將上車重量（轉(zhuǎn)臺(tái)、大臂、吊重）、下車重量（車橋、輪胎、駕駛室、車架等）轉(zhuǎn)換到中回中心的垂直力及力矩，具體如下表所示： 表3 等效載荷3優(yōu)化過程整體思路車架結(jié)構(gòu)輕量化的基本路線為

可見隨著旋轉(zhuǎn)軸的加減速過程，軸承上的力會(huì)發(fā)生突變，且突變趨勢(shì)往往是增大軸承上的負(fù)載，而隨著速度的穩(wěn)定，軸承上的負(fù)載又穩(wěn)定在較小的力值范圍。圖5 小斜齒輪軸軸承軸向與徑向力 得到大斜齒輪軸上齒輪接觸處的軸向力和徑向力投射到軸承上的軸向力和徑向力如圖6所示。

根據(jù)GB 38031—2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》中 8.2.1要求，對(duì)電池包三個(gè)方向分別加載定頻激勵(lì)，首先，利用optistruct/nastran進(jìn)行頻率響應(yīng)，計(jì)算20Hz幅值為1g加速度激勵(lì)下電池包應(yīng)力響應(yīng)；根據(jù)得到的應(yīng)力響應(yīng)結(jié)果，通過ncode計(jì)算電池包疲勞性能。

使用Optistruct進(jìn)行動(dòng)力總成懸置瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分析是一個(gè)復(fù)雜但非常重要的工程任務(wù)，主要用于評(píng)估動(dòng)力總成及其懸置系統(tǒng)在時(shí)變載荷（如發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)、路面沖擊、急加減速等）作用下的動(dòng)態(tài)行為。

慣性載荷:由重力和由飛機(jī)機(jī)動(dòng)和大氣湍流產(chǎn)生的加速度引起的力。 圖1顯示了飛機(jī)在飛行中受到空氣動(dòng)力和慣性力的作用。由于飛機(jī)是浸在我們稱之為空氣的流體中的自由體，它必須響應(yīng)任何合力而運(yùn)動(dòng)。線速度和旋轉(zhuǎn)速度將與施加在重心的凈力和力矩成比例。相反，對(duì)于具有穩(wěn)定姿態(tài)和恒定速度的飛機(jī)，重心處的凈力和力矩必須為零。力矩是力乘以距離產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)。

接著模擬副儀表開啟狀態(tài)工況施加載荷的位置建立主控點(diǎn)，對(duì)支撐鋁架4個(gè)裝配孔進(jìn)行耦合（由于環(huán)境件本身具有一定剛性，因此耦合方式選擇剛性耦合，即考慮力矩作用）。