自動(dòng)駕駛芯片的案例
自動(dòng)駕駛芯片成競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn) 這幾大巨頭各具優(yōu)勢(shì)
據(jù)悉，這一計(jì)算平臺(tái)擁有8顆昇騰310AI芯片，并且還整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊。據(jù)了解，MDC600將率先集成在奧迪Q7自動(dòng)駕駛原型車上，助力后者實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。
此外，作為老牌自動(dòng)駕駛玩家的特斯拉也對(duì)于自動(dòng)駕駛芯片虎視眈眈。10月16日，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克就在推特上表示，該公司將在2019年將一款新的自動(dòng)駕駛芯片投入使用。
馬斯克聲稱，該芯片能夠助力特斯拉Autopilot系統(tǒng)性能提升，幅度高達(dá)500%至2000%。特斯拉將為訂購了該公司自動(dòng)駕駛汽車的用戶進(jìn)行免費(fèi)安裝，而對(duì)于其他用戶，則將收取5000美元的費(fèi)用。
作為發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車制造商，特斯拉是少數(shù)自行開發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的企業(yè)，而非依賴英特爾、英偉達(dá)等芯片制造商。其實(shí)，早在今年8月份，馬斯克就表示該公司為自動(dòng)駕駛打造的定制化芯片已幾乎準(zhǔn)備就緒。
綜合可見，自動(dòng)駕駛芯片顯然已經(jīng)成為發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)、自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)鍵。未來，圍繞自動(dòng)駕駛芯片展開的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，各國(guó)對(duì)于這一專業(yè)芯片的重視程度也有可能繼續(xù)提升，以保障本國(guó)自動(dòng)駕駛發(fā)展不會(huì)在關(guān)鍵環(huán)節(jié)受制于人。
事實(shí)上，在2017以來，我國(guó)相繼發(fā)布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》、《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》、《新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點(diǎn)任務(wù)揭榜工作方案》等政策文件中，都對(duì)推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展做出了明確要求，同時(shí)也提出要重視自動(dòng)駕駛芯片等核心技術(shù)的攻關(guān)。
當(dāng)前，我國(guó)在自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上十分迅速，在道路測(cè)試、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、法律法規(guī)制定等方面都取得了一定成果。因此，要想繼續(xù)推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車加速商業(yè)化落地，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，打造自動(dòng)駕駛芯片自主研發(fā)與生產(chǎn)能力將是必然趨勢(shì)。
展開 為什么車廠紛紛自研自動(dòng)駕駛芯片？
通過對(duì)特斯拉自研自動(dòng)駕駛FSD芯片的描述，我們可以整理一下為什么一眾車廠為什么紛紛自研自動(dòng)駕駛芯片：
1、首先汽車廠商自研自動(dòng)駕駛芯片，其實(shí)主要是自研NPU，其他CPU、GPU、接口、片內(nèi)通信等都是采購標(biāo)準(zhǔn)IP，另外正如特斯拉自動(dòng)駕駛芯片負(fù)責(zé)人Pete Bannon所說：他們的芯片只有特斯拉一個(gè)客戶，這就很大程度上降低了芯片需求的復(fù)雜性，所以自研自動(dòng)駕駛芯片的開發(fā)難度相較較小；
2、自研自動(dòng)駕駛芯片，可以針對(duì)自己的算法中計(jì)算量的大小，優(yōu)化硬件，實(shí)現(xiàn)軟硬件結(jié)合的方法提高性能，例如特斯拉采用的X和Y維度的整合，輸出并行處理等；
3、當(dāng)前自動(dòng)駕駛算法對(duì)算力的需求可能因?yàn)槟承┕δ艿脑黾映霈F(xiàn)極大的增加，但是芯片產(chǎn)商的廠商的芯片為了滿足通用性，開發(fā)周期通常比較長(zhǎng)，難以滿足需求，而自己開發(fā)的話，開發(fā)周期可以自主把握，算力需求可以自行設(shè)計(jì)，無關(guān)的通用性接口或者單元可以舍棄，靈活性很高，開發(fā)周期更短，功耗也更低。另外由于芯片設(shè)計(jì)的通用性考慮，勢(shì)必導(dǎo)致芯片的功耗增加，例如FSD芯片中神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器部分功耗為15W，而Autopilot2.5版上自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)處理單元的功耗為57W；
4、如第三點(diǎn)提到的，由于不考慮通用性，設(shè)計(jì)相對(duì)更簡(jiǎn)單，成本也更低，Autopilot3.0的成本比Autopilot2.5降低了20%，從而產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)增強(qiáng)；
5、在當(dāng)前缺芯的環(huán)境下，長(zhǎng)城和蔚來都爆出因缺芯而導(dǎo)致工廠減產(chǎn)或者停產(chǎn)，自主設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛芯片可以解決該領(lǐng)域的芯片自給自足問題；
6、一眾廠商紛紛宣布自己造芯計(jì)劃，也可以提高公司的高科技形象，對(duì)公司股價(jià)、融資應(yīng)該也有利好。
展開 智能自動(dòng)駕駛六大主流車載芯片及其方案
來源 | Vehicle
本文將基于現(xiàn)有資料分析當(dāng)前國(guó)內(nèi)主流的自動(dòng)駕駛六大車載芯片公司們自動(dòng)駕駛車載芯片，域控制器平臺(tái)以及開發(fā)驗(yàn)證方案。
希望能給各位投資金融和汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)于當(dāng)前自動(dòng)駕駛車載芯片技術(shù)以及方案進(jìn)行粗泛的了解。
當(dāng)前國(guó)內(nèi)主要有以下五家主流自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商活躍且有芯片裝機(jī)，另外高通為新加入賽道：
英偉達(dá)Nvidia - 提供全套開發(fā)工具鏈
mobileye - 一起來共建視覺地圖
地平線-自主的崛起
華為-T1不可能的，我就是T1，主機(jī)廠我華為也想干。
黑芝麻-我也要分一杯羹
高通-我智能座艙行。我智能駕駛也要干
首先關(guān)注的是其芯片以及其域控制器平臺(tái)，目前根據(jù)其官方發(fā)布資料對(duì)其單顆芯片以及域控制器平臺(tái)算力TOPS進(jìn)行排名，但這里要聲明的是，算力僅供參考，其實(shí)談到芯片還有考慮其能耗和數(shù)據(jù)傳輸速度帶寬這兩項(xiàng)在自動(dòng)駕駛當(dāng)中是異常重要，因?yàn)?em>自動(dòng)駕駛要處理大量的視頻和雷達(dá)數(shù)據(jù)。另外還有配套的操作系統(tǒng)和應(yīng)用的高效性。
根據(jù)各家官網(wǎng)數(shù)據(jù)整理，單顆芯片算力根據(jù)發(fā)布數(shù)據(jù)英偉達(dá)的比較搶眼，其中華為的910芯片強(qiáng)大但仔細(xì)看很蹊蹺能耗達(dá)到310w，而其他芯片功率基本是個(gè)位數(shù)和幾十W，能耗高勢(shì)必造成扇熱難題。另外國(guó)產(chǎn)中地平線最近發(fā)布的征程5比較搶眼。所以總體來看英偉達(dá)勝出。
展開 三星聯(lián)手奧迪，推出首款8納米自動(dòng)駕駛汽車芯片
為爭(zhēng)取市場(chǎng)先機(jī)，在2017年，韓國(guó)三星就已經(jīng)宣布將提供德國(guó)汽車大廠奧迪(Audi)Exynos系列的自動(dòng)駕駛汽車芯片，并將自動(dòng)駕駛汽車芯片規(guī)劃為Exynos Auto獨(dú)立品牌。1月3日，三星正式聯(lián)合奧迪發(fā)表旗下的首款自動(dòng)駕駛汽車芯片Exynos Auto V9。
根據(jù)三星所公布的資料顯示，三星的首款自動(dòng)駕駛汽車芯片Exynos Auto V9是專為汽車信息系統(tǒng)所設(shè)計(jì)，允許在多個(gè)屏幕上顯示相關(guān)的行車信息，使得駕駛獲得更安全、更愉快的駕駛體驗(yàn)。Exynos Auto V9芯片本身以三星自身的8納米制程所生產(chǎn)，內(nèi)建8個(gè)ARM最新的Cortex-A76 CPU核心，最高主頻2.1GHz。
另外，三星還表示，自動(dòng)駕駛汽車芯片Exynos Auto V9整合了ARM Mali G76 GPU、高級(jí)Hi-Fi4聲道的音頻處理芯片，和專門處理人工智能運(yùn)算的獨(dú)立NPU單元。此外，這顆SoC還在其中了一顆獨(dú)立的安全芯片，支援汽車安全完整性等級(jí)（ASIL）-B的標(biāo)準(zhǔn)。
Exynos Auto V9具備3個(gè)Mali G76 GPU圖形芯片核心，最高可支持多達(dá)6個(gè)顯示屏幕，以及連結(jié)12個(gè)攝影鏡頭，可以無縫處理多個(gè)系統(tǒng)信息。這對(duì)于未來汽車駕駛安全輔助系統(tǒng)(ADAS)的應(yīng)用，將給予最佳的體驗(yàn)效果。
三星透露，自動(dòng)駕駛汽車芯片Exynos Auto V9將首先用于奧迪旗下汽車當(dāng)中，未來也不排出提供給其他的汽車制造商來使用，預(yù)計(jì)搭載Exynos Auto V9芯片的奧迪汽車將于2021年首次亮相。
來源：科技新報(bào)
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需求暴漲的汽車自動(dòng)駕駛芯片
該國(guó)標(biāo)已于今年 3 月 1 日正式實(shí)施，將對(duì)促進(jìn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及后續(xù)相關(guān)法規(guī)的制定起到積極作用。今年 4 月，小馬智行獲得中國(guó)第一張面向自動(dòng)駕駛公司的出租車運(yùn)營(yíng)許可。6 月 14 日，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，工信部將出臺(tái)自動(dòng)駕駛、信息安全等標(biāo)準(zhǔn)，適時(shí)開展準(zhǔn)入試點(diǎn)。
各大廠商積極布局，未來自動(dòng)駕駛行業(yè)空間巨大。目前，L3 及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛有望在封閉、半封閉和低速場(chǎng)景下率先應(yīng)用，自主泊車作為自動(dòng)駕駛的低速復(fù)雜場(chǎng)景，將為自動(dòng)駕駛技術(shù)演進(jìn)提供低速域的數(shù)據(jù)訓(xùn)練和積累。盡管自動(dòng)駕駛高速場(chǎng)景的商業(yè)化落地還有一定距離，但特斯拉、谷歌、英偉達(dá)、高通等廠商依舊把目光放在了高級(jí)別的自動(dòng)駕駛上，為的就是在行業(yè)拐點(diǎn)來臨之前占得先機(jī)。根據(jù) IHS 的預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛汽車將在 2025 年前后開始一輪爆發(fā)式增長(zhǎng)。到 2035 年，道路行駛車輛將有一半實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，屆時(shí)自動(dòng)駕駛整車及相關(guān)設(shè)備、應(yīng)用的收入規(guī)模總計(jì)將超過五千億美元。根據(jù) CIC 預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到 2025 年我國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)空間接近 4000 億元，2020-2025 年 CAGR 接近 107%，遠(yuǎn)快于全球市場(chǎng)增速。
在汽車 E/E 架構(gòu)由分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)方向發(fā)展的過程中，自動(dòng)駕駛芯片作為計(jì)算的載體逐漸成為智能汽車時(shí)代的核心。在“軟件定義汽車”趨勢(shì)下，芯片、操作系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)共同組成了智能駕駛汽車的計(jì)算生態(tài)閉環(huán)，其中芯片是智能駕駛汽車生態(tài)發(fā)展的核心。以特斯拉為代表的汽車電子電氣架構(gòu)改革先鋒率先采用中央集中式架構(gòu)，即用一個(gè)電腦控制整車，域控制器逐漸集成前期的傳感器、數(shù)據(jù)融合、路徑規(guī)劃、決策等運(yùn)算處理器功能。隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的提升以及功能應(yīng)用的豐富，汽車對(duì)芯片算力的需求也越來越大。
算力需求升級(jí)驅(qū)動(dòng)車載芯片市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)。
展開 多角度解析自動(dòng)駕駛芯片，避免成為盲人工程師
寫這篇文章，就是想將了解的一些芯片基礎(chǔ)知識(shí)分享給讀者，不至于在做算法開發(fā)時(shí)做盲人工程師。
主要是從以下幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行自動(dòng)駕駛芯片的解析：
芯片的四大算力單位（OPS、MACS、FLOPS、DMIPIS）；
兩大典型AI控制器的算力如何計(jì)算（FSD和Xavier）；
解釋專用處理器的定義（FSD中的NNU、Xavier中的DLA等）；
解釋為什么Xavier中30 TOPS作為主要量化指標(biāo)；
對(duì)汽車界大明星——英飛凌的TriCore?的計(jì)算力進(jìn)行直觀解釋。
高算力芯片需求的背后：智能汽車E/E架構(gòu)的發(fā)展
智能汽車AI芯片大集錦
前幾年，各大車廠和自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)商好像一直將2020年看成是自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的一個(gè)分水嶺，一度把L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車落地量產(chǎn)當(dāng)成2020年的目標(biāo)。
雖然現(xiàn)實(shí)距離理想總是有一段距離，但在2020年，活躍在PPT中的自動(dòng)駕駛汽車無疑離人們更近了一步。
所以，在今天，解決自動(dòng)駕駛問題的關(guān)鍵是在于單點(diǎn)的技術(shù)，單點(diǎn)技術(shù)做到極致，并超越人類，這項(xiàng)技術(shù)才是可用的。比如對(duì)于車道線、對(duì)于交通指示牌的識(shí)別等，而這其中需要強(qiáng)大的計(jì)算能力做支持。硬件和軟件算法向來是軀體和靈魂，密不可分。市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛芯片的算力和性能提出了新的要求。自動(dòng)駕駛芯片成為新的角逐點(diǎn)。
揭開自動(dòng)駕駛芯片的神秘面紗，對(duì)其功能和計(jì)算處理能力掌握可能是每一個(gè)汽車人在工作中需要的。
展開 三星開始為特斯拉下一代自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)生產(chǎn)芯片
此外，據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，三星還向特斯拉提供了5款芯片，預(yù)計(jì)將會(huì)在明年上半年開始大批量產(chǎn)。這5款芯片，其中三款芯片專門針對(duì)影音系統(tǒng)：256GB PCle Gen3 NVMe固態(tài)硬碟（SSD）、2GB GDDR6繪圖DRAM以及2GB DDR4 DRAM。另外兩款用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：2GB GDDR6繪圖DRAM與128GB通用快閃記憶體儲(chǔ)存（UFS）。
這些都是專門為提高電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車性能而設(shè)計(jì)的，響應(yīng)速度更快，處理圖形圖像的效率和性能也更高。與前一代車載電子設(shè)備相比，每一種產(chǎn)品的性能都有顯著的提高。
三星全新車載固態(tài)硬盤的存儲(chǔ)容量為256GB，是目前可用存儲(chǔ)磁盤讀取速度的7倍，足以滿足市面上的所有電動(dòng)汽車需求。新一批功能更強(qiáng)大的設(shè)備不僅將為即將到來的自動(dòng)駕駛汽車提供更強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)力，還將在導(dǎo)航、高清圖像、連接智能手機(jī)、視頻傳輸和3D游戲等其他車載領(lǐng)域發(fā)揮同樣作用。
三星的車載設(shè)備已經(jīng)通過所有適當(dāng)壓力測(cè)試，并在各種情況下進(jìn)行性能檢驗(yàn)和分析。三星明確表示，這些組件均符合AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)，能夠在零下40攝氏度到零上40攝氏度的極端溫度范圍內(nèi)充分發(fā)揮作用。目前三星已經(jīng)開始生產(chǎn)這些車載組件，將被安裝在下一代電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車中。
消息人士還透露，為特斯拉代工HW 4.0芯片將在三星位于華城（Hwasung）的工廠內(nèi)生產(chǎn)，它將采用7nm工藝。與三星目前也在使用的5nm技術(shù)相比，7nm技術(shù)的先進(jìn)性略低，但是后者能夠確保更高的產(chǎn)量和更好的芯片穩(wěn)定性。
當(dāng)前汽車領(lǐng)域正在發(fā)生著一場(chǎng)革命，同時(shí)也蘊(yùn)藏了巨大的商機(jī)。
展開 【6/10更新】特斯拉自動(dòng)駕駛新版本，將支持在沒有地圖數(shù)據(jù)的道路上行駛
（FSD全稱為Full Self-Driving，中文為“全自動(dòng)駕駛”）
據(jù)悉，F(xiàn)SD 10.12.2 版本總體上明顯比舊版本更順暢，在進(jìn)行長(zhǎng)距離轉(zhuǎn)彎時(shí)，方向盤的鋸齒明顯減少，這意味著乘員的駕駛更順暢、更輕松。特斯拉稱，在這個(gè)版本中還改進(jìn)了決策框架，改進(jìn)了車輛向前蠕動(dòng)以獲得能見度的方式，更好地預(yù)測(cè)車道，更準(zhǔn)確地看到行人，以及自行車和摩托車，還可以更好地判斷汽車是否停放。
而更重要的改進(jìn)就在眼前，也就是 10.13 版本，馬斯克稱該版本將是第一個(gè)支持在沒有地圖數(shù)據(jù)的道路上行駛的版本。車輛將完全依靠其基于視覺的自動(dòng)駕駛組件，在缺乏地圖信息的道路上進(jìn)行導(dǎo)航。
馬斯克稱，這對(duì) FSD 來說是一件相當(dāng)大的事情，他還稱該版本還需要幾個(gè)月的時(shí)間才能到來。此外，10.13 版還將使左手長(zhǎng)轉(zhuǎn)彎比目前的 FSD 版本更好。
據(jù)了解，特斯拉還計(jì)劃在今年夏天將 FSD 擴(kuò)展到歐洲，并獲得相當(dāng)大的車主群體。
特斯拉正在通過接近量產(chǎn)、最現(xiàn)實(shí)、最能大范圍適配的自動(dòng)駕駛技術(shù)，推動(dòng)一個(gè)沒有交通事故和擁堵的世界變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。特斯拉的Autopilot在不斷進(jìn)化，其芯片已經(jīng)經(jīng)過3次迭代。
特斯拉為什么要放棄第三方芯片，選擇自研芯片？
中信證券在研報(bào)中分析指出，2016年7月，由于安全事故，特斯拉停止與Mobileye合作，車輛采用英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片。主要原因?yàn)橐环矫娌粷M于Mobileye進(jìn)程緩慢，另一方面不滿于Mobileye利用特斯拉車主駕駛數(shù)據(jù)來改善芯片算法。2017年12月，馬斯克向外界透露特斯拉正在研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，主要原因?yàn)橛ミ_(dá)自動(dòng)駕駛芯片解決方案主要依靠GPU，功耗較大。
特斯拉Autopilot 3.0硬件，性能比2.5版本芯片強(qiáng)大21倍。
展開 自動(dòng)駕駛控制器芯片選型設(shè)計(jì)方案詳解（一）
中央控制器作為自動(dòng)駕駛核心部件，作為自動(dòng)駕駛的“大腦”端，通常需要外接多個(gè)攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)，以及IMU等設(shè)備，完成的功能包含圖像識(shí)別、數(shù)據(jù)處理等。因此，其需要具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制、無線通訊、高速通訊的能力，因而從始至終牽動(dòng)著整個(gè)處理及控制命脈。這里需要注意的是，由于自動(dòng)駕駛傳感器對(duì)于駕駛輔助系統(tǒng)的復(fù)雜度影響力（主要表現(xiàn)在計(jì)算能力、傳輸帶寬、存儲(chǔ)能力等）幾乎是成倍的增加，特別是側(cè)視攝像頭的加入導(dǎo)致需要預(yù)處理的視頻數(shù)據(jù)成倍的增加，同時(shí)，激光雷達(dá)的加入又不斷地生成千萬級(jí)的待處理點(diǎn)云信息，這就對(duì)其自動(dòng)駕駛控制器計(jì)算性能及算法能力提出了比較大的需求，這也使得我們需要對(duì)自動(dòng)駕駛控制器芯片選型單獨(dú)提出的需求。
由于要完成大量運(yùn)算，域控制器一般都要匹配一個(gè)核心運(yùn)算力強(qiáng)的處理器，能夠提供自動(dòng)駕駛不同級(jí)別算力的支持，其運(yùn)行時(shí)期的信息交換速度、算法計(jì)算速度、存儲(chǔ)能力等均受到其內(nèi)部控制芯片的影響。
對(duì)于自動(dòng)駕駛控制器芯片選型而言，主要考慮如下一些技術(shù)要求參數(shù)信息來進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。
a)Core：內(nèi)核通常是空間中心。一方面便于自動(dòng)駕駛控制器和外圍傳感器、執(zhí)行器通訊，同時(shí)也用外圍來保護(hù)它。core強(qiáng)調(diào)運(yùn)行態(tài)，通常出現(xiàn)的core-down，是指cpu計(jì)算上出現(xiàn)問題了，core強(qiáng)調(diào)的是自動(dòng)駕駛控制器整體對(duì)外功能中的核心功能。
b)DMIPS：主要用于測(cè)整數(shù)計(jì)算能力。包含每秒鐘能夠執(zhí)行的指令集數(shù)量，以及其這些指令集在實(shí)現(xiàn)我的測(cè)試程序的時(shí)候，每秒鐘能夠?qū)崿F(xiàn)的工作數(shù)量，這個(gè)能力由cpu的架構(gòu)，內(nèi)存memory的訪問速度等硬件特性來決定。它是一個(gè)測(cè)量CPU運(yùn)行相應(yīng)測(cè)試程序時(shí)表現(xiàn)出來的相對(duì)性能高低的一個(gè)單位（很多自動(dòng)駕駛芯片評(píng)估場(chǎng)合，人們習(xí)慣用MIPS作為這個(gè)性能指標(biāo)的單位）。
展開 CES2022上的三家自動(dòng)駕駛芯片方案
CES2022年帶來的很多有趣的東西，在這個(gè)舞臺(tái)主要的亮點(diǎn)是看智能座艙和智能駕駛兩部分內(nèi)容，而這兩個(gè)領(lǐng)域現(xiàn)在已經(jīng)形成了比較有趣的格局。
●智能座艙
高通為主導(dǎo)供應(yīng)商，通過這個(gè)橋頭堡在往智能駕駛，也就是所說的Digital Chassis進(jìn)發(fā)。
●智能駕駛
Mobileye的核心本質(zhì)是開發(fā)算法和芯片一替換的專有方案，這套在當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)下似乎有些落伍了；而目前在這個(gè)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的主要是Nvidia。
在開啟TOPS大戰(zhàn)以后，又把服務(wù)器端的計(jì)算要求提出來，也就是說給車企提供了類似特斯拉的邊沿計(jì)算和云計(jì)算協(xié)同的發(fā)展路徑；同時(shí)，Nvidia還在做一些高端的座艙方案。
▲圖1.圍繞國(guó)外芯片和解決方案的自動(dòng)駕駛格局
Part 1
CES 2022年各家的方案
●Mobileye
Intel要拆分Mobileye以后，其實(shí)能看出來危機(jī)感。這次CES2022 發(fā)布的下一代L4自動(dòng)駕駛SoC，5nm工藝的EyeQ Ultra要在2025年推出，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛（Robotaxi和其他固定區(qū)域車輛的基礎(chǔ)，在有限的天氣條件下在已知且明確定義的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行）。
Mobileye之前的L4的硬件方案是由6-8個(gè)的EyeQ芯片組成，即針對(duì)量產(chǎn)市場(chǎng)足夠便宜和演化空間的SoC，拿出來的是EyeQ Ultra，連接多個(gè)攝像頭和其他感知傳感器，官方性能數(shù)據(jù)是176TOPS。從Mobileye來看，基于視覺的自動(dòng)駕駛是一個(gè)相對(duì)成熟的技術(shù)領(lǐng)域，可以構(gòu)建ASIC，使用高度專業(yè)化的固定功能（有限的靈活性）。
展開 馬斯克發(fā)大招，自動(dòng)駕駛AI專用芯片近了？
通用處理器解決方案仍為市場(chǎng)主流
特斯拉走上自研AI芯片之路。與此同時(shí)，許多AI公司也早早將目光集中在自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，如國(guó)內(nèi)主要嵌入式AI芯片公司地平線機(jī)器人就在去年年底發(fā)布了一款面向智能駕駛的嵌入式人工智能視覺芯片“征程1.0處理器”。該芯片基于地平線此前已經(jīng)推出的高斯架構(gòu)，支持高性能的L2ADAS系統(tǒng)；能夠同時(shí)對(duì)行人、機(jī)動(dòng)車、車道線、交通標(biāo)示牌、紅綠燈等8類目標(biāo)進(jìn)行準(zhǔn)備的實(shí)時(shí)檢測(cè)與識(shí)別。
然而就目前整體市況而言，采用通用處理器解決方案的自動(dòng)駕駛廠商仍為主流。優(yōu)步、采埃孚、Aurora等公司均與英偉達(dá)保持著密切合作。優(yōu)步 AdvancedTechnologies Group 的自動(dòng)駕駛汽車及貨運(yùn)車隊(duì)將借助英偉達(dá)的技術(shù)進(jìn)行AI視覺運(yùn)算，使車輛能夠感知周圍世界，并預(yù)測(cè)下一步動(dòng)向。采埃孚的ProAI 車載計(jì)算機(jī)基于英偉達(dá)Xavier處理器運(yùn)作。Aurora則與英偉達(dá)合作打造基于NVIDIA DRIVE Xavier處理器的L4和L5級(jí)自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)。
“自動(dòng)駕駛AI芯片的開發(fā)并不容易，首先需要建立在大量數(shù)據(jù)積累與算法開發(fā)的基礎(chǔ)上，這是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。英偉達(dá)為了Drive PX 2平臺(tái)的開發(fā)，每年做了大量數(shù)據(jù)與軟件方面的工作，通過駕駛訓(xùn)練積累了大量數(shù)據(jù)。特斯拉之所以有底氣自研AI芯片，也是認(rèn)為經(jīng)過這么多年的發(fā)展，無論在軟件算法的開發(fā)，還是路測(cè)數(shù)據(jù)的積累上都已經(jīng)有了較大進(jìn)展，可以開發(fā)一款適合自身的AISC芯片了。現(xiàn)在有很多初創(chuàng)AI公司進(jìn)行自動(dòng)駕駛專用芯片的開發(fā)，然而這些芯片仍然缺少大數(shù)據(jù)量的測(cè)試，很難確定它們能夠真正滿足自動(dòng)駕駛的需求。”盛陵海表示。
地平線市場(chǎng)拓展和戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇也指出，自動(dòng)駕駛的設(shè)計(jì)首先面臨的挑戰(zhàn)就是計(jì)算構(gòu)架，面對(duì)人工智能算法的高速演進(jìn)，深厚的算法積累對(duì)芯片設(shè)計(jì)非常重要。此外，成套技術(shù)的開發(fā)難度高。
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自動(dòng)駕駛主流芯片及平臺(tái)架構(gòu)：低算力平臺(tái)
來源 |
阿寶1990
知圈
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自動(dòng)駕駛等級(jí)每增加一級(jí)，所需要的芯片算力就會(huì)呈現(xiàn)十?dāng)?shù)倍的上升，L2級(jí)自動(dòng)駕駛的算力需求僅要求2-2.5TOPS，但是L3級(jí)自動(dòng)駕駛算力需求就需要20-30TOPS,到L4級(jí)需要200TOPS以上，L5級(jí)別算力需求則超過2000TOPS。
之前介紹過特斯拉的算力是72TOPS，接下來介紹的幾款平臺(tái)都是在200TOPS以下的低算力平臺(tái)，主要是L2級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，比如Mobileye，其主要強(qiáng)項(xiàng)在于它基于視覺的ADAS應(yīng)用，低算力平臺(tái)芯片有Mobileye、瑞薩、TI，地平線四家芯片平臺(tái)本期內(nèi)容會(huì)一一介紹。
Mobileye方案介紹
Mobileye成立于1999年，是以色列提供基于視覺系統(tǒng)分析和數(shù)據(jù)處理研發(fā)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案的全球先行者，為全球27家OEM廠和Tier1廠商提供“芯片+算法”軟硬一體化的ADAS視覺解決方案。
EyeQ系列芯片截至2019年底出貨5400萬，為全球超過5000萬輛汽車的行車安全保駕護(hù)航,目前全球ADAS市場(chǎng)占有率大約為70%。創(chuàng)辦之初公司致力于用單目視覺，提供包括行人檢測(cè)、車道保持和自適應(yīng)巡航等輔助駕駛技術(shù)，1999年到2001年，Mobileye原型產(chǎn)品每年迭代一次，2001年Mobileye將自研的算法固化到芯片上并集成到汽車當(dāng)中，從此開啟了EyeQ芯片的研發(fā)。
展開 自動(dòng)駕駛OS市場(chǎng)的現(xiàn)狀及未來
此外，我們發(fā)現(xiàn)，自研自動(dòng)駕駛OS（并取得成功）的車企或自動(dòng)駕駛公司，無論特斯拉還是Waymo、Mobileye、華為或蘋果，都有一個(gè)共同點(diǎn)是：有自主研發(fā)的ASIC芯片。
董淵文曾在論壇的演講中道破其中的玄機(jī)：“特斯拉因?yàn)橛玫氖亲匝械腁SIC芯片，很多算法并不需要靠Linux去調(diào)度，因此，使用Linux做自動(dòng)駕駛開發(fā)相對(duì)比較容易，但對(duì)其他廠商則不然。”
所以，也許，車企能在自研自動(dòng)駕駛OS上取得成功的前提是，有自研的ASIC芯片？
正在自研自動(dòng)駕駛OS的大眾，已于近日被曝出計(jì)劃自研自動(dòng)駕駛芯片——大概率也會(huì)是ASIC。奔馳沒有芯片，但他們正在跟英偉達(dá)深度合作，那么，后續(xù)開發(fā)自動(dòng)駕駛OS會(huì)不會(huì)也跟英偉達(dá)合作？
有幾家中國(guó)車企也打算自研自動(dòng)駕駛OS，對(duì)他們來說，自研用于自動(dòng)駕駛的ASIC芯片也是勢(shì)在必行？
我的同事孫利老師有這樣一個(gè)判斷：接下來，芯片人才在自動(dòng)駕駛圈的地位會(huì)越來越高，很多自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人會(huì)從芯片行業(yè)產(chǎn)生。 那么，有沒有這樣一種可能：打算自研自動(dòng)駕駛OS的車企，先從英偉達(dá)或Mobileye挖個(gè)芯片大牛來擔(dān)任自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人或CTO，然后，一手抓芯片，一手抓OS？
展開 工信部：到2020年突破自動(dòng)駕駛智能芯片等關(guān)鍵技術(shù)
到2020年，突破自動(dòng)駕駛智能芯片、車輛智能算法、自動(dòng)駕駛、車載通信等關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車達(dá)到有條件自動(dòng)駕駛等級(jí)水平。
工信部科技司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前我國(guó)人工智能產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，從基礎(chǔ)支撐、核心技術(shù)到行業(yè)應(yīng)用的產(chǎn)業(yè)鏈條正在形成，產(chǎn)業(yè)集群初步顯現(xiàn)，一批創(chuàng)新活躍、特色鮮明的創(chuàng)新企業(yè)加速成長(zhǎng)，新模式、新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，整體呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展態(tài)勢(shì)。但與此同時(shí)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也面臨核心基礎(chǔ)技術(shù)薄弱、與實(shí)體經(jīng)濟(jì)融合不夠深入等問題。
該負(fù)責(zé)人介紹，通過開展人工智能揭榜工作，征集并遴選一批掌握關(guān)鍵核心技術(shù)、具備較強(qiáng)創(chuàng)新能力的創(chuàng)新主體，在人工智能主要細(xì)分領(lǐng)域，選拔領(lǐng)頭羊、先鋒隊(duì)，按照 “揭榜掛帥”的工作機(jī)制，突破人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展短板瓶頸，樹立領(lǐng)域標(biāo)桿企業(yè)，培育創(chuàng)新發(fā)展的主力軍，加快我國(guó)人工智能產(chǎn)業(yè)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合，促進(jìn)創(chuàng)新發(fā)展。
據(jù)悉，人工智能揭榜工作將圍繞《三年行動(dòng)計(jì)劃》確定的重點(diǎn)任務(wù)方向，在17個(gè)方向及細(xì)分領(lǐng)域，開展集中攻關(guān)，重點(diǎn)突破一批創(chuàng)新性強(qiáng)、應(yīng)用效果好的人工智能標(biāo)志性技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)。
在智能產(chǎn)品方面，選擇智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能服務(wù)機(jī)器人、智能無人機(jī)、醫(yī)療影像輔助診斷系統(tǒng)、視頻圖像身份識(shí)別系統(tǒng)等產(chǎn)品作為攻關(guān)方向。在這些領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活躍，已聚集了大量企業(yè)，相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品具有較好發(fā)展基礎(chǔ)，通過“揭榜掛帥”，可進(jìn)一步促進(jìn)其深入應(yīng)用落地。
在核心基礎(chǔ)方面，選擇智能傳感器、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片、開源開放平臺(tái)等開展攻關(guān)。這些核心基礎(chǔ)技術(shù)是人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐，我國(guó)目前發(fā)展相對(duì)薄弱，需加速突破，整合產(chǎn)業(yè)鏈資源開展協(xié)同攻關(guān)，加快實(shí)現(xiàn)技術(shù)產(chǎn)業(yè)突破。
展開 一文讀懂自動(dòng)駕駛域控制器
本文來源：智車科技
隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的重要發(fā)展方向之一。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，域控制器是至關(guān)重要的組成部分，可以實(shí)現(xiàn)車輛的智能化控制和管理。本文將深入探討域控制器的原理、功能和應(yīng)用，并分析其未來發(fā)展的趨勢(shì)。
何為自動(dòng)駕駛域控？
在汽車領(lǐng)域，分析或者介紹一個(gè)控制器，一般都從其最頂層需求（功能）入手。對(duì)自動(dòng)駕駛域控而言，它的頂層需求是“實(shí)現(xiàn)一定的輔助駕駛功能”，一切都是為這個(gè)目標(biāo)服務(wù)的。受制于成本，不同的域控能實(shí)現(xiàn)的功能自然是不同的，于是對(duì)輔助駕駛功能需要分級(jí)介紹；為了實(shí)現(xiàn)這些輔助駕駛功能，還需要有不同的傳感器配置方案作為基礎(chǔ)；基于不同的傳感器配置，要選擇與之相匹配的自動(dòng)駕駛芯片，確保芯片算力能夠?qū)崟r(shí)處理傳感器的海量數(shù)據(jù)；最后，不同的自動(dòng)駕駛芯片進(jìn)行各種排列組合，就形成了目前行業(yè)內(nèi)琳瑯滿目的自動(dòng)駕駛域控方案。
在這其中，域控制器是一種高性能、高可靠性的汽車控制系統(tǒng)，它可以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)車輛系統(tǒng)的控制和管理。
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