列車脫軌的案例
列車脫軌碰撞仿真分析
隨著速度的提高，高速列車在為我們帶來更多便捷的同時，也伴隨著更多安全挑戰。由于人為因素造成的失誤和自然因素的變化造成的列車脫軌依舊無法避免。而在高速鐵路建設過程中，通常采用高架橋的方式，列車一旦脫軌，可能發生掉橋等事故。因此，我國通常會在鐵路高架橋上安裝有混凝土式防護墻。本文通過建立簡化的列車頭車模型，分析列車脫軌后碰撞防護墻的動力學響應。
頭車的有限元模型為50mm的殼單元，厚度為15mm，材料模型為*MAT_24，材料參數為鋁合金。通過施加質量點的方式，使頭車質量為52385kg。
參考鐵路規范《高速鐵路橋上CRTSⅢ型板式無砟軌道通用參考圖》和《客貨共線鐵路有砟橋面預應力混凝土雙線整孔簡支箱梁通用參考圖》，建立了寬為200mm，總高1000mm的混凝土防護墻。軌頂所在平面距離防護墻底端約630mm，因此防護墻最終高出道砟370mm。混凝土為25mm的實體網格，用*MATL_72R3材料模型模擬，材料參數來自參考文獻[1]。
列車通常在曲線上脫軌，曲線路段的列車脫軌沖角計算如下。
圖1 碰撞沖角
根據上圖推導出曲線路段列車脫軌的沖角大小計算式：
(1)
其中，d為防護墻到軌道中心線的距離2285mm，為鐵路線路平面最小曲線半徑。200km/h運行速度的列車能夠通過的曲線半徑一般為3500m，最小能夠通過的曲線半徑為2800m，取最危險的極限工況曲線半徑2800m，計算得到沖角為2.31°，故設置的碰撞沖角取在2.5°以內。
展開 【5/27更新】磁浮列車采用懸掛式，7月即將通車實驗了
磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。
提起磁浮列車，大家第一印象一般是下面這種形式：
這種高速磁浮列車采用“抱軌”的方式運行，列車沒有脫軌風險。大家所熟悉的上海磁懸浮列車示范線就是這種形式。
懸浮電磁鐵、導向電磁鐵和軌道上的定子線圈通電后，將列車向上吸起而“懸浮”于軌道上，并隨時控制以保持穩定的懸浮間隙和導向間隙，實現列車沿軌道的無接觸運行。
這是世界上首次將懸掛結構與永磁懸浮技術融合應用，研制的永磁懸掛式單開道岔。隨著空軌制造技術仍正不斷研發升級，江西理工大學和中國中鐵科工集團在江西興國縣永磁磁浮技術工程試驗線建設項目中，成功將永磁技術應用與懸掛式車輛相結合，成為國內外首個成功把永磁技術與懸掛式技術創新融合的項目。
2021年12月14日
國內首輛磁浮空軌車輛“興國號”
在位于武漢的中國中鐵旗下
中鐵科工集團下線
磁浮空軌車輛“興國號”成功攻克懸浮架結構、導向結構、直線電機牽引驅動、基礎制動等技術難題，下面是當時的一段報道視頻：
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