鐵路路基設(shè)計(jì)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-08-20
鐵路路基設(shè)計(jì)的實(shí)例教程
鐵路工程建設(shè)路基是主要的下部承載結(jié)構(gòu)，占據(jù)著大量的比重，為保證路基主體的安全、穩(wěn)定等多種因素，路基附屬的建設(shè)是必要的，有些時(shí)候路基附屬還擔(dān)當(dāng)著非常重要的角色哦！那么簡(jiǎn)單與大家分享下：
我將路基工程分為三部分：1、地基處理（昨天介紹過(guò)的）；2、路基附屬；3、路基主體。
將除了地基處理和主體工程外的所有工程都列在路基附屬內(nèi)了，它包括路基支擋、路基防護(hù)、路基排水以及附屬設(shè)施。因?yàn)?em>路基附屬設(shè)施較少，通常將非路基本體外的結(jié)構(gòu)統(tǒng)稱(chēng)為附屬工程。
路基支擋結(jié)構(gòu)：主要有重力式擋土墻、短卸荷板式擋土墻、懸臂式和扶壁式擋土墻、錨桿擋土墻、錨定板擋土墻、加筋土擋土墻、土釘墻、抗滑樁、樁板式擋土墻、預(yù)應(yīng)力錨桿。除前三種外其余均有預(yù)應(yīng)力或錨桿施工，相對(duì)前三種較為繁瑣些，從而也限制了其施工區(qū)域，除前三種外其余幾種基本不在路堤區(qū)域出現(xiàn)，前三種則出現(xiàn)范圍較廣些。
路基防護(hù)工程：主要是指邊坡防護(hù)，或指路基主體邊坡、或指路塹邊坡的防護(hù)。最為常見(jiàn)的是植被（植物）防護(hù)，經(jīng)常漿砌片石骨架、混凝土骨架搭配，低矮路基也有單獨(dú)出現(xiàn)的情況；在部分圍巖較好的石質(zhì)路塹的地段也會(huì)掛網(wǎng)錨噴的支護(hù)方式；通常為了美觀(guān)邊坡上都會(huì)有植被種植，當(dāng)然也有特殊情況，全部采用漿砌片石砌筑、或混凝土澆筑等方式防護(hù)。
路基排水：主要以地表排水溝的方式出現(xiàn)，也會(huì)有蓋板溝、急流槽等少量出現(xiàn)。
附屬設(shè)施：包括欄桿、檢查梯、隔離柵欄。
展開(kāi) 在鐵路土建工程BIM設(shè)計(jì)領(lǐng)域,許多業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行了技術(shù)研究與工程實(shí)踐,趙月悅等人[4]運(yùn)用Revit軟件建立一整套高速鐵路橋梁構(gòu)件庫(kù)，對(duì)拱橋、鋼－混組合梁斜拉橋以及預(yù)應(yīng)力混凝土部分斜拉橋等特殊復(fù)雜橋梁進(jìn)行BIM設(shè)計(jì)；謝先當(dāng)?shù)热薣5]基于OpenRail Designer二次開(kāi)發(fā)，形成具備路基本體、支擋工程、邊坡防護(hù)、地基處理、三維排水等功能在內(nèi)的路基正向設(shè)計(jì)系統(tǒng)；張軒[6]在京張高速鐵路隧道工程中，使用Bentley平臺(tái)開(kāi)展了包括碰撞檢測(cè)、出圖算量、正向設(shè)計(jì)、協(xié)同設(shè)計(jì)在內(nèi)的隧道工程BIM應(yīng)用研究。上述研究多是針對(duì)路基、橋梁、隧道的單一專(zhuān)業(yè)進(jìn)行,從各自所處的角色對(duì)BIM技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用探索,而針對(duì)土建工程全專(zhuān)業(yè)BIM設(shè)計(jì)環(huán)境及設(shè)計(jì)方法的研究或應(yīng)用案例未見(jiàn)介紹。從研究的廣度來(lái)看,BIM技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于鐵路土建工程的各個(gè)專(zhuān)業(yè),從研究的深度來(lái)看,在單一專(zhuān)業(yè)的應(yīng)用已經(jīng)取得了一些成功案例[7][8],但鮮有在協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境下串聯(lián)起路基、橋梁、隧道三專(zhuān)業(yè)的應(yīng)用案例。BIM技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)進(jìn)入了“深水區(qū)”, 各工程參與方均在探索BIM技術(shù)的應(yīng)用解決方案, 以發(fā)揮BIM技術(shù)的真正價(jià)值。
本文從基于達(dá)索系統(tǒng)3D體驗(yàn)平臺(tái)的三維協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境出發(fā)，圍繞 “骨架-模板”設(shè)計(jì)方法，研究路基、橋梁、隧道工程各專(zhuān)業(yè)BIM設(shè)計(jì)技術(shù)及專(zhuān)業(yè)間接口設(shè)計(jì)技術(shù),以期達(dá)到三維精細(xì)化設(shè)計(jì)與正向設(shè)計(jì)的目標(biāo)。
一、三維協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境
為了在三維BIM環(huán)境下實(shí)現(xiàn)土建工程設(shè)計(jì)各參與方之間的交互協(xié)同和信息共享,需要建立共同工作的基礎(chǔ)環(huán)境，該環(huán)境包括信息傳遞方法、模型設(shè)計(jì)方法兩方面內(nèi)容。三維協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境為土建工程專(zhuān)業(yè)間和專(zhuān)業(yè)內(nèi)BIM設(shè)計(jì)創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。
1.
展開(kāi) “新華社重慶2022年8月26日電 近日，成達(dá)萬(wàn)高鐵全線(xiàn)初步設(shè)計(jì)獲批。成達(dá)萬(wàn)高鐵項(xiàng)目起自成都樞紐在建的成（都）自（貢）鐵路天府站，途經(jīng)四川省資陽(yáng)市、遂寧市、南充市、達(dá)州市及重慶市開(kāi)州區(qū)、萬(wàn)州區(qū)，接入渝萬(wàn)城際萬(wàn)州北站連接鄭萬(wàn)高鐵，全長(zhǎng)486.4公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資851億元……”
看到這條新聞，在成都工作的唐女士十分激動(dòng)，這條高鐵正好經(jīng)過(guò)她的家鄉(xiāng)達(dá)州，按照時(shí)速350公里計(jì)算，今后成都至達(dá)州，最快只需1小時(shí)24分鐘。事實(shí)上，根據(jù)牽引計(jì)算模擬結(jié)果，即使采用性能最好的動(dòng)車(chē)組至少也需要1小時(shí)48分鐘。同樣的距離，計(jì)算結(jié)果卻不一致，這是因?yàn)樵?em>鐵路中設(shè)計(jì)速度與旅行速度是兩種概念不同的速度。
什么是設(shè)計(jì)速度？
01
設(shè)計(jì)速度一般指線(xiàn)路條件允許的最高時(shí)速，是鐵路最重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，也是體現(xiàn)鐵路技術(shù)裝備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)管理水平的重要標(biāo)志。目前我國(guó)鐵路設(shè)計(jì)速度最高為350km/h，是當(dāng)下世界上最高的設(shè)計(jì)時(shí)速。
展開(kāi) TB10002.1-2005鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范
基于matlab的粒子群集法對(duì)鐵路電能質(zhì)量控制系統(tǒng)的容量避行優(yōu)化設(shè)計(jì)。計(jì)算出滿(mǎn)足功率因素、電壓不平衡度等電能指標(biāo)的條件下。RPC所需要的補(bǔ)償功率。求得所需最小的系統(tǒng)客量。該設(shè)計(jì)能快速計(jì)算出符合系統(tǒng)設(shè)定指標(biāo)的各項(xiàng)最優(yōu)補(bǔ)償功率。并通過(guò)sumulink份真。檢驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)的準(zhǔn)確性。程序已調(diào)通，可直接運(yùn)行。
鐵路路基設(shè)計(jì)的相關(guān)專(zhuān)題、標(biāo)簽、搜索
鐵路路基設(shè)計(jì)的最新內(nèi)容
在一項(xiàng)聯(lián)合創(chuàng)新項(xiàng)目中，德國(guó)鐵路（Deutsche Bahn）、SLM Solutions公司聯(lián)合海克斯康對(duì)貨運(yùn)列車(chē)鉸鏈的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行了優(yōu)化，并借助增材制造技術(shù)實(shí)現(xiàn)了重新開(kāi)發(fā)。得益于海克斯康旗下的MSC Apex仿真平臺(tái)生成式設(shè)計(jì)帶來(lái)的重量?jī)?yōu)化成果，這些部件能夠通過(guò)3D打印實(shí)現(xiàn)更具成本效益的生產(chǎn)。
面臨挑戰(zhàn)
貨運(yùn)列車(chē)等設(shè)備資產(chǎn)壽命長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，導(dǎo)致備件難以長(zhǎng)期儲(chǔ)備。設(shè)備故障時(shí)，備件采購(gòu)成為運(yùn)營(yíng)商的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)
基于matlab的粒子群集法對(duì)鐵路電能質(zhì)量控制系統(tǒng)的容量避行優(yōu)化設(shè)計(jì)。計(jì)算出滿(mǎn)足功率因素、電壓不平衡度等電能指標(biāo)的條件下。RPC所需要的補(bǔ)償功率。求得所需最小的系統(tǒng)客量。該設(shè)計(jì)能快速計(jì)算出符合系統(tǒng)設(shè)定指標(biāo)的各項(xiàng)最優(yōu)補(bǔ)償功率。并通過(guò)sumulink份真。檢驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)的準(zhǔn)確性。程序已調(diào)通，可直接運(yùn)行。
“新華社重慶2022年8月26日電 近日，成達(dá)萬(wàn)高鐵全線(xiàn)初步設(shè)計(jì)獲批。成達(dá)萬(wàn)高鐵項(xiàng)目起自成都樞紐在建的成（都）自（貢）鐵路天府站，途經(jīng)四川省資陽(yáng)市、遂寧市、南充市、達(dá)州市及重慶市開(kāi)州區(qū)、萬(wàn)州區(qū)，接入渝萬(wàn)城際萬(wàn)州北站連接鄭萬(wàn)高鐵，全長(zhǎng)486.4公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資851
基于歐特克平臺(tái)的鐵路路基BIM 設(shè)計(jì)技術(shù)研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2020,64(7):59-63.
作者
齊成龍（
中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司
）
國(guó)家一級(jí)注冊(cè)結(jié)構(gòu)工程師，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司高級(jí)工程師。同濟(jì)大學(xué)工學(xué)學(xué)士、工學(xué)碩士，臺(tái)灣逢甲大學(xué)財(cái)務(wù)金融研究所交換生，發(fā)表EI、核心等中、英文學(xué)術(shù)論文40余篇。擁有極其豐富的鐵路工程勘察設(shè)計(jì)及BIM技術(shù)研發(fā)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。
《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10025)推薦使用懸臂樁法。
《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10025)推薦使用懸臂樁法。
一、高程貫通誤差估算
洞外、洞內(nèi)高程控制測(cè)量誤差產(chǎn)生的隧道高程貫通中誤差按式（9-1）計(jì)算：
（式9-1）
式中mΔ——每千米水準(zhǔn)測(cè)量偶然中誤差（mm）。
L——洞外或洞內(nèi)高程路線(xiàn)長(zhǎng)度（km）。
高程控制測(cè)量適用的水準(zhǔn)路線(xiàn)長(zhǎng)度中，每千米水準(zhǔn)測(cè)量高差的偶然中誤差MΔ
鐵路工程建設(shè)路基是主要的下部承載結(jié)構(gòu)，占據(jù)著大量的比重，為保證路基主體的安全、穩(wěn)定等多種因素，路基附屬的建設(shè)是必要的，有些時(shí)候路基附屬還擔(dān)當(dāng)著非常重要的角色哦！那么簡(jiǎn)單與大家分享下：
我將路基工程分為三部分：1、地基處理（昨天介紹過(guò)的）；2、路基附屬；3、路基主體。
將除了地基處理和主體工程外的所有工程都列在路基附屬內(nèi)了，它包括路基支擋、路基防護(hù)、路基排水以及附屬設(shè)施。因?yàn)槁坊綄僭O(shè)施較少
成貴鐵路初步設(shè)計(jì) 落腳河大橋(68+128+68)m 連續(xù)剛構(gòu)計(jì)算分析
目 錄
目 錄... I
1.概況... 2
1.1 計(jì)算依據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范... 2
1.2 計(jì)算理論和方法的選擇及說(shuō)明... 3
1.3 計(jì)算軟件名稱(chēng)及版本... 3
1.4 計(jì)算參數(shù)和計(jì)算荷載工況... 3
2.施工階段結(jié)構(gòu)內(nèi)力和強(qiáng)度分析... 5
2.1 結(jié)構(gòu)內(nèi)力... 5
2.2 混凝土應(yīng)力..
TB10002.1-2005鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范
