路基設計
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-20
路基設計的實例教程
三、影響路基穩定性的因素
路基是一種常年暴露于大自然的線形構造物，其穩定性在很大程度上是由當地自然條件所決定。因此，深入調查公路沿線的自然條件，從整體和局部去分析研究，掌握各有關自然因素的變化規律及其對路基穩定性的影響，從而因地制宜地采取有效的工程技術措施，這是正確進行路基設計、施工、養護，進而提高公路使用質量的重要前提。影響公路路基穩定性的自然因素一般有：
地形：平原地區地勢平均，一般來說地面水容易積聚，地下水水位較高，因此，路基需要保持一定的最小填土高度，路面結構層應選擇水穩性良好的材料；山嶺重丘地區地勢陡峻，路基的強度與穩定性特別是穩定性不易保證，需要采取某些防護與加固措施，且路基的排水至關重要。
地質：沿線巖土的種類、成因、巖層的走向、傾向和傾角、風化程度等，都影響路基的強度與穩定性。
氣候：公路沿線地區的氣溫、降雨量、降雪量、冰凍深度、日照、年蒸發量、風力、風向等，影響路基的水溫狀況。
水文與水文地質：水文是指地面徑流、河道的洪水位、河岸的沖刷與淤積情況等；水文地質則是指地下水位、地下水移動的規律，有無泉水及層間水等：所有這些都會影響路基的穩定性，如處理不當，往往會導致路基產生各種病害。
影響路基穩定性的人為因素一般有：行車荷載的作用、路基設計、施工及養護是否正確等。
路基設計時應根據各路段的具體情況，采用合理的路基斷面形式。做好地面和地下排水，對不良地質路段。還應采取必要或特別的措施，防止路基病害的發生。路面設計時，應根據各地的氣候特點，采用合理的結構組合，并采用適當的路面結構排水設施。
四、填方路基壓實
填方路基經過充分壓實，其塑性變形、滲透系數、毛細水上升高度、隔溫、隔水性能都有明顯的改善。因此，在填料選定之后，壓實至關重要。
展開 三維地質實體模型
線路專業
基于三維正攝遙感影像圖，在Infraworks中進行線路方案設計，并導入Civil3D中進行平縱斷面設計，為其他專業設計提供基礎數據。
線路三維選線
橋梁專業
采用Catia軟件完成實驗區內10座橋梁的設計。10座橋梁中含有40m+72m+40m連續彎梁特殊結構、6×32m道岔連續梁特殊結構、武當山西1號多線橋（含正線、到發線、站臺梁）大型復雜結構，合計約3.5km。
橋梁設計模型
隧道專業
構建2萬余件完善的隧道標準庫；利用iLogic功能實現參數驅動隧道洞口、鋼筋等模型生成；根據隧道設計裝配原則，利用Inventor二次開發插件，實現隧道快速裝配。共完成試驗段6條隧道（約2.5km）的設計工作。
隧道設計模型
路基專業
采用Civil3D部件編輯器，利用可視化編程手段構建路基部件；然后以“搭積木”的方式，將多種參數化“標準”路基結構按不同路基斷面形式進行裝配；最終將裝配沿三維線路隨地形曲面自適應生成路基模型。共完成武當山—王家莊隧道出口的13個路基工點、2.3km路基模型的建立，其中路塹7個、路堤5個、車站路基1個。
路基設計模型
站房設計
建筑、結構、暖通專業通過在Revit中協同設計完成武當山站的站房、雨棚、天橋建筑和暖通模型，達到施工圖深度；機械專業利用Inventor軟件進行站房內電扶梯的模型制作。
站房設計模型
站后四電
信息專業完成站房內自動售票機、閘門、進出站等模型的制作及布置；接觸網專業完成路基、橋梁、隧道、站場內接觸網的建模及布置；信號專業完成站場內信號樓及信號等的布置；電力專業完成站房內及隧道的照明；供變電專業完成供變電所的建模及布置等。
展開 設計規范
公路路基設計規范(JTG D30—2004)正式.pdf
公路隧道施工技術規范（無附錄）.pdf
供水管井驗收規范.PDF
回彈法檢測混凝土抗壓強度技術規程JGJT23-2001.pdf
水泥混凝土路面施工技術規范.pdf
在鐵路土建工程BIM設計領域,許多業內人士進行了技術研究與工程實踐,趙月悅等人[4]運用Revit軟件建立一整套高速鐵路橋梁構件庫，對拱橋、鋼－混組合梁斜拉橋以及預應力混凝土部分斜拉橋等特殊復雜橋梁進行BIM設計；謝先當等人[5]基于OpenRail Designer二次開發，形成具備路基本體、支擋工程、邊坡防護、地基處理、三維排水等功能在內的路基正向設計系統；張軒[6]在京張高速鐵路隧道工程中，使用Bentley平臺開展了包括碰撞檢測、出圖算量、正向設計、協同設計在內的隧道工程BIM應用研究。上述研究多是針對路基、橋梁、隧道的單一專業進行,從各自所處的角色對BIM技術進行應用探索,而針對土建工程全專業BIM設計環境及設計方法的研究或應用案例未見介紹。從研究的廣度來看,BIM技術已經應用于鐵路土建工程的各個專業,從研究的深度來看,在單一專業的應用已經取得了一些成功案例[7][8],但鮮有在協同設計環境下串聯起路基、橋梁、隧道三專業的應用案例。BIM技術的應用已經進入了“深水區”, 各工程參與方均在探索BIM技術的應用解決方案, 以發揮BIM技術的真正價值。
本文從基于達索系統3D體驗平臺的三維協同設計環境出發，圍繞 “骨架-模板”設計方法，研究路基、橋梁、隧道工程各專業BIM設計技術及專業間接口設計技術,以期達到三維精細化設計與正向設計的目標。
一、三維協同設計環境
為了在三維BIM環境下實現土建工程設計各參與方之間的交互協同和信息共享,需要建立共同工作的基礎環境，該環境包括信息傳遞方法、模型設計方法兩方面內容。三維協同設計環境為土建工程專業間和專業內BIM設計創造了基礎條件。
1.
展開 圖1：岸坡模型
為對岸坡的穩定性分析評價，岸坡的穩定性安全系數值參考《公路路基設計規范》（JTG D30-2015）、《建筑邊坡工程技術規范》（2015）及《滑坡防治設計規范》（GB/T 38509-2020）的要求，結合岸坡穩定性分析既有經驗綜合確定。具體確定過程如下：
邊坡穩定性計算應考慮以下三種工況：
①正常工況：邊坡處于天然狀態下的工況。
②非正常工況Ⅰ：邊坡處于暴雨或連續降雨下的工況。
③正常工況Ⅱ：邊坡處于地震等荷載作用狀態下的工況。
項目區開挖邊坡坡率的確定屬于施工階段，可不進行抗震計算。
根據規范，開挖邊坡坡率的確定屬于施工階段，岸坡穩定系數大于1.05即可。但該安全系數應該是暴雨工況下的穩定系數，因此開挖邊坡后天然工況下岸坡穩定性應大于1.0，暴雨工況下岸坡穩定性應大于1.05（φ值折減3°，即40°）。
計算后發現，岸坡穩定性計算結果顯示Fs=0.971＜1.10，最危險滑動面并不在開挖邊坡處，在承臺下部。因此應重新調整開挖位置。
展開 
路基設計的相關專題、標簽、搜索
路基設計的最新內容
路基裝配設計
（1）基床設計
在進行路基基床BIM設計前，需要根據地形起伏情況分段調用路堤、路塹模板。為了有效判斷路堤、路塹分界位置，首先應該根據地質情況將每個工點范圍劃分成若干個段落，每個段落采用同一個路塹標準橫斷面進行路堤、路塹分界判別。
《鐵路路基支擋結構設計規范》(TB 10025)推薦使用懸臂樁法。
《鐵路路基支擋結構設計規范》(TB 10025)推薦使用懸臂樁法。
圖1：岸坡模型
為對岸坡的穩定性分析評價，岸坡的穩定性安全系數值參考《公路路基設計規范》（JTG D30-2015）、《建筑邊坡工程技術規范》（2015）及《滑坡防治設計規范》（GB/T 38509-2020）的要求，結合岸坡穩定性分析既有經驗綜合確定。具體確定過程如下：
邊坡穩定性計算應考慮以下三種工況：
①正常工況：邊坡處于天然狀態下的工況。
影響路基穩定性的人為因素一般有：行車荷載的作用、路基設計、施工及養護是否正確等。
路基設計時應根據各路段的具體情況，采用合理的路基斷面形式。做好地面和地下排水，對不良地質路段。還應采取必要或特別的措施，防止路基病害的發生。路面設計時，應根據各地的氣候特點，采用合理的結構組合，并采用適當的路面結構排水設施。
sfcad2000
夢龍管理
VISUAL METRIX 2000 V2.01 (工程設計輔助軟件)
理正結構設計工具箱3.11(基于AutoCAD)
理正結構工具箱 5.11
理正結構工具箱 v5.1
理正深基坑支護F-SPW 4.3版
理正地理信息系統gis3.5
理正電氣3.0 單機版for 2004 2005
理正建筑單機版V2.2
理正路基設計
路基設計模型
站房設計
建筑、結構、暖通專業通過在Revit中協同設計完成武當山站的站房、雨棚、天橋建筑和暖通模型，達到施工圖深度；機械專業利用Inventor軟件進行站房內電扶梯的模型制作。
在低溫多年凍土區，采用保護凍土原則，必須通過路基穩定性變化驗證路基合理高度的設計標準和依據。控制融化速率的工程結構措施更是須經工程實踐的檢驗，才能推廣使用。因此根據不同的地層、地溫條件和凍土類型確定具有典型性的試驗工程地段，針對設計、施工中急需解決的關鍵技術問題組織試驗研究，對可能采用的新結構、新材料和新工藝進行驗證性試驗研究，檢驗其在青藏高原多年凍土區的適應性和可靠性。
設計規范
公路路基設計規范(JTG D30—2004)正式.pdf
公路隧道施工技術規范（無附錄）.pdf
供水管井驗收規范.PDF
回彈法檢測混凝土抗壓強度技術規程JGJT23-2001.pdf
水泥混凝土路面施工技術規范.pdf
