鐵路工程的案例
20世紀(jì)中國最偉大的鐵路工程
旅行隨筆：嗨，大家好，這里是頭條號(hào)：地方之窗，每天帶你看見不一樣的世界，本期，我們頭條號(hào)：地方之窗將和大家一起來聊聊我眼中20世紀(jì)中國最偉大的鐵路工程。說到上個(gè)世紀(jì)，中國偉大的鐵路工程，其實(shí)很多，比如京滬線、京廣線以及部分區(qū)間線。但是，若要說最偉大的一項(xiàng)鐵路工程，莫過于京九線的開通運(yùn)營。為什么這么說？且聽我們細(xì)細(xì)道來。（圖片來自東方IC）
眾所周知，這條鐵路之所以叫做京九鐵路，是因?yàn)樗逼鸨本┪髡荆现料愀劬琵堒囌荆∈啄﹥勺囌久种懈饕粋€(gè)字，作為這條鐵路干線的名字，既貼切，又飽含深意。圖中您看到的正是行駛在京九鐵路上的一列客運(yùn)火車，它即將駛?cè)虢骶沤尽＃▓D片來自東方IC）
之所以說京九鐵路是20世紀(jì)中國最偉大的鐵路工程，我認(rèn)為有以下3個(gè)原因。第一：貫穿省市縣多。據(jù)我們頭條號(hào)：地方之窗了解，京九鐵路全線總長2553公里，跨越京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵、港等9個(gè)省級(jí)區(qū)域的103個(gè)縣市，是一條重要的南北大動(dòng)脈。雖然在后來有部分鐵路的跨度超越了京九線，但是，在20世紀(jì)，京九線無疑是中國當(dāng)時(shí)跨度最長的一條鐵路干線。（圖片來自東方IC）
第二：建設(shè)難度大且是中國一次性建成雙線線路最長的一項(xiàng)宏偉鐵路工程。上面我們提到，京九鐵路跨越河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東這7個(gè)大省，熟悉地理的朋友，應(yīng)該都知道，這些地方的地形千差萬別，包括平原、山脈和丘陵，其中建設(shè)難度最大的莫過于江南丘陵、兩廣丘陵和大別山地區(qū)。（圖片來自東方IC）
經(jīng)過這些地方，需要遇山開山、遇水架橋，每一項(xiàng)工程都不簡單。據(jù)我們頭條號(hào)：地方之窗了解，京九鐵路當(dāng)年在經(jīng)過九蓮山東段主峰的時(shí)候，因?yàn)榇笊降淖钃酰坏貌婚_鑿隧道，而這條隧道就是著名的五指山隧道。
展開 基于達(dá)索系統(tǒng)3D體驗(yàn)平臺(tái)的鐵路土建工程BIM協(xié)同設(shè)計(jì)技術(shù)研究 | 達(dá)索系統(tǒng)百世慧?
摘要
為了解決鐵路土建工程建筑信息模型（BIM,Building Information Modeling）設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)的重復(fù)建模、數(shù)據(jù)傳遞不暢問題, 從協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境出發(fā)，圍繞“骨架-模板”設(shè)計(jì)方法，對(duì)路基、橋梁、隧道專業(yè)BIM設(shè)計(jì)技術(shù)及專業(yè)間接口設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行研究。提出包括信息傳遞方法、模型設(shè)計(jì)方法在內(nèi)的協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了模型數(shù)據(jù)的有效管理和BIM技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施。提出以骨架設(shè)計(jì)、構(gòu)件模板設(shè)計(jì)、構(gòu)件裝配設(shè)計(jì)三步驟為代表的土建工程BIM設(shè)計(jì)流程，實(shí)現(xiàn)了三維BIM環(huán)境下的土建工程設(shè)計(jì)流程再造。提出土建工程專業(yè)間接口設(shè)計(jì)技術(shù)，充分發(fā)揮協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境在土建工程領(lǐng)域的應(yīng)用價(jià)值。BIM協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境、土建專業(yè)設(shè)計(jì)流程、專業(yè)間接口設(shè)計(jì)技術(shù)為滿足各方信息需求提供了有效路徑, 可為后續(xù)BIM技術(shù)在鐵路工程中的應(yīng)用提供借鑒。
建筑信息模型（BIM,Building Information Modeling）包含了建筑全生命周期各個(gè)方面的信息，可實(shí)現(xiàn)鐵路工程設(shè)計(jì)階段數(shù)據(jù)管理的協(xié)同共享，為工程建設(shè)全生命周期的各種決策及多方協(xié)同提供數(shù)字化基礎(chǔ)。
2014年，鐵總安排了以牡佳、京雄為代表的17個(gè)BIM試點(diǎn)項(xiàng)目，隨著這些項(xiàng)目的成功開展,BIM技術(shù)在鐵路工程領(lǐng)域得到了大力推廣和應(yīng)用。鐵路BIM聯(lián)盟在標(biāo)準(zhǔn)制定方面進(jìn)行了大量的基礎(chǔ)研究[1][2][3] ,目前為止發(fā)布了13項(xiàng)鐵路BIM標(biāo)準(zhǔn),為BIM技術(shù)在鐵路工程中的應(yīng)用提供了標(biāo)準(zhǔn)支撐。
展開 青藏鐵路建設(shè)中凍土工程結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性研究
提供了高原多年凍土區(qū)青藏鐵路凍土工程及其環(huán)境變化預(yù)測；提供了工程設(shè)計(jì)中凍土設(shè)計(jì)參數(shù)的綜合評(píng)價(jià)；提供了青藏鐵路建設(shè)中的雪害防治技術(shù)；提供了國內(nèi)外多年凍土區(qū)鐵路工程修筑的情況與現(xiàn)狀報(bào)告。
為了建設(shè)“高水平的環(huán)保青藏鐵路”，中科院寒區(qū)旱區(qū)環(huán)境與工程研究所在整理分析現(xiàn)有凍土工程科研成果的基礎(chǔ)上，以創(chuàng)新工程為依托，緊密圍繞青藏鐵路修建中尚待解決的重大技術(shù)問題進(jìn)行積極的準(zhǔn)備，并于2000年初起開展了新技術(shù)、新材料、工程對(duì)策、工程模擬等研究，以滿足工程設(shè)計(jì)和施工的急需。目前已開展的主要科研項(xiàng)目有：進(jìn)藏公路鐵路典型路段工程災(zāi)害成因及其減災(zāi)理論與技術(shù)研究、工程技術(shù)影響下高原多年凍土環(huán)境變化預(yù)報(bào)模式、多年凍土區(qū)拋石路堤實(shí)驗(yàn)研究、可變導(dǎo)熱性能結(jié)構(gòu)材料研究、凍土路基凍脹融沉預(yù)報(bào)與復(fù)合地基優(yōu)化設(shè)計(jì)、高原多年凍土不穩(wěn)定地段路基邊坡穩(wěn)定性研究和寒區(qū)隧道工程襯砌結(jié)構(gòu)理論與路基穩(wěn)定性試驗(yàn)研究等。這些科研項(xiàng)目的實(shí)施，將會(huì)對(duì)青藏鐵路的建設(shè)起到重要的作用。同時(shí)也為此項(xiàng)目的進(jìn)行奠定了良好的基礎(chǔ)。
展開 鐵路線橋隧站各種工程坐標(biāo)系的建立方法
1 引言
鐵路工程測量按建設(shè)階段有勘察設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營管理等工程測量工作；按工程種類分，有線路測量、站場測量、橋涵測量和隧道測量等。根據(jù)工程不同階段、不同種類，測量內(nèi)容也繁多且較為復(fù)雜，如何根據(jù)測圖和施工放樣、運(yùn)營管理等工作的要求合適地選擇投影面和投影帶，經(jīng)濟(jì)合理地確立工程平面控制網(wǎng)的坐標(biāo)系，是一個(gè)重要的課題。本文針對(duì)鐵路工程測量中不同的工程特點(diǎn)和需要，根據(jù)工程實(shí)踐，總結(jié)介紹一些常用獨(dú)立平面坐標(biāo)系的建立方法。
2 線路控制測量中的坐標(biāo)系
鐵路線路工程控制網(wǎng)一般均為帶狀，長度在幾十公里、幾百公里甚至上千公里，不但作為測繪大比例尺帶狀地形圖的控制基礎(chǔ)，還作為施工放樣的依據(jù)。在測圖時(shí)坐標(biāo)系常選擇國家3°帶坐標(biāo)系統(tǒng)，但在定測及施工放樣中，由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實(shí)測值應(yīng)盡量一致，這就要充分考慮投影變形對(duì)施工放樣的影響，解決這一問題就要通過建立合適的施工坐標(biāo)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。如按目前規(guī)范規(guī)定，客運(yùn)專線無砟軌道每公里的長度投影變形不大于10mm。控制投影變形可以通過選擇不同的投影方式或者合適地選擇投影面和投影帶來實(shí)現(xiàn)，目前建立施工坐標(biāo)系統(tǒng)常用后者，主要有以下三種情況，一般最常用的為第三種。
2.1 通過改變投影面高程從而選擇合適的高程參考面，來抵償分帶投影變形，這種方法稱為抵償投影面的高斯正形投影。這種方法不改變國家統(tǒng)一的高斯投影3°帶的中央子午線，由這種投影方法建立的坐標(biāo)系稱為抵償高程面的高斯正投影統(tǒng)一3°帶平面直角坐標(biāo)系，簡稱抵償坐標(biāo)系。適用于鐵路線路走向基本為南北向，其東西擺動(dòng)在一定范圍內(nèi)。
展開 
鐵路工程之路基附屬工程
鐵路工程建設(shè)路基是主要的下部承載結(jié)構(gòu)，占據(jù)著大量的比重，為保證路基主體的安全、穩(wěn)定等多種因素，路基附屬的建設(shè)是必要的，有些時(shí)候路基附屬還擔(dān)當(dāng)著非常重要的角色哦！那么簡單與大家分享下：
我將路基工程分為三部分：1、地基處理（昨天介紹過的）；2、路基附屬；3、路基主體。
將除了地基處理和主體工程外的所有工程都列在路基附屬內(nèi)了，它包括路基支擋、路基防護(hù)、路基排水以及附屬設(shè)施。因?yàn)槁坊綄僭O(shè)施較少，通常將非路基本體外的結(jié)構(gòu)統(tǒng)稱為附屬工程。
路基支擋結(jié)構(gòu)：主要有重力式擋土墻、短卸荷板式擋土墻、懸臂式和扶壁式擋土墻、錨桿擋土墻、錨定板擋土墻、加筋土擋土墻、土釘墻、抗滑樁、樁板式擋土墻、預(yù)應(yīng)力錨桿。除前三種外其余均有預(yù)應(yīng)力或錨桿施工，相對(duì)前三種較為繁瑣些，從而也限制了其施工區(qū)域，除前三種外其余幾種基本不在路堤區(qū)域出現(xiàn)，前三種則出現(xiàn)范圍較廣些。
路基防護(hù)工程：主要是指邊坡防護(hù)，或指路基主體邊坡、或指路塹邊坡的防護(hù)。最為常見的是植被（植物）防護(hù)，經(jīng)常漿砌片石骨架、混凝土骨架搭配，低矮路基也有單獨(dú)出現(xiàn)的情況；在部分圍巖較好的石質(zhì)路塹的地段也會(huì)掛網(wǎng)錨噴的支護(hù)方式；通常為了美觀邊坡上都會(huì)有植被種植，當(dāng)然也有特殊情況，全部采用漿砌片石砌筑、或混凝土澆筑等方式防護(hù)。
路基排水：主要以地表排水溝的方式出現(xiàn)，也會(huì)有蓋板溝、急流槽等少量出現(xiàn)。
附屬設(shè)施：包括欄桿、檢查梯、隔離柵欄。
展開 鐵路工程中的測量允許誤差
房建工程：鐵路房建主要是站房，與市政房屋不同的是需要多加關(guān)注與線路、接觸網(wǎng)的位置關(guān)系，其余就是正常的坐標(biāo)、高程控制，當(dāng)然如果是鋼結(jié)構(gòu)等不是直立（結(jié)構(gòu)傾斜），那就應(yīng)該進(jìn)行多方面的復(fù)核，包括是否侵限等。
線路測量：線路測量是整個(gè)鐵路工程中最為精細(xì)的。鋪軌點(diǎn)的位置順線路方向10mm左右還是可以接受的，垂直線路方向最多3mm，加上施工誤差這已經(jīng)很多了；道岔位置只能放2個(gè)點(diǎn)，最好是插頭和直股岔尾，多了反而麻煩，這個(gè)最好控制在1-2mm；線路曲線地段將各曲線要素里程是控制較為嚴(yán)格的，垂直線路方向反而可以適當(dāng)松點(diǎn)；高程方面要求在3mm左右，但是這個(gè)一般不用操心，干這行的師傅們的眼睛堪比水準(zhǔn)儀，也就是1-2mm的出入。
其他四電方面基本以鋼軌為準(zhǔn)，有些單位在施工前還會(huì)簽交接單的。
展開 世界級(jí)跨海工程甬舟鐵路開工建設(shè)
建成后，將是世界上跨度最大的公鐵合建橋梁，使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級(jí)躍升至1500米級(jí)。
橋梁院設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)精益求精，金塘島側(cè)主塔基礎(chǔ)國內(nèi)首創(chuàng)圓形設(shè)置沉井基礎(chǔ)，該基礎(chǔ)形式為國內(nèi)跨海橋首次采用，金塘島側(cè)錨碇為國內(nèi)首次采用巖錨錨碇，上述創(chuàng)新大大降低了對(duì)周圍環(huán)境的破壞，減少了工期，節(jié)省了工程投資。
面對(duì)如此復(fù)雜的世界級(jí)跨海工程，鐵四院于2009年開始對(duì)甬舟鐵路進(jìn)行前期研究，并在2017年7月項(xiàng)目工可研究啟動(dòng)之初，就成立了甬舟鐵路項(xiàng)目部。在項(xiàng)目經(jīng)理陳小全帶領(lǐng)下，總體設(shè)計(jì)組扎根項(xiàng)目一線，充分發(fā)揮“智囊團(tuán)”的作用，為甬舟鐵路的快速推進(jìn)起到了重要作用。
來源：中國鐵建
展開 誠邀川藏鐵路工程建設(shè)參與單位參加-第十一屆國際橋梁與隧道技術(shù)大會(huì)
川藏鐵路
川藏鐵路（Sichuan-Tibet Railway）是中國境內(nèi)一條連接四川省與西藏自治區(qū)的快速鐵路，呈東西走向，東起四川省成都市、西至西藏自治區(qū)拉薩市，是中國國內(nèi)第二條進(jìn)藏鐵路，也是中國西南地區(qū)的干線鐵路之一 。川藏鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設(shè)運(yùn)營；拉林段與成雅段于2014年12月開工建設(shè) ；雅林段于2020年11月開工建設(shè)。2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運(yùn)營 。2021年6月25日，川藏鐵路拉林段開通運(yùn)營。川藏鐵路東起四川省成都市、西至西藏自治區(qū)拉薩市，線路全長1838千米（一說約1550千米，其中，雅林段新建正線長度1011千米 ；拉林段新建線路長度403.14千米 ；成雅段全長140千米 ），設(shè)計(jì)速度120至200千米/小時(shí)。
第十一屆國際橋梁與隧道技術(shù)大會(huì)
第十一屆國際橋梁與隧道技術(shù)大會(huì)為聚焦川渝世界級(jí)工程建設(shè)難題和科學(xué)問題，根據(jù)中國工程院學(xué)術(shù)活動(dòng)安排，組委會(huì)定于2023年9月23日-25日在成都舉辦大會(huì)將通過高質(zhì)量的學(xué)術(shù)報(bào)告、戰(zhàn)略性前沿課題研討、科技創(chuàng)新展、工程考察等方式，全面總結(jié)我國交通、水利、市政、國防工程領(lǐng)域以橋隧為主干的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得的輝煌成就，分享全球科學(xué)研究和人才培養(yǎng)新進(jìn)展，共同探討促進(jìn)交通等領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究，著力提升科技實(shí)力和創(chuàng)新能力，不斷塑造發(fā)展新動(dòng)能新優(yōu)勢，本次大會(huì)將聚焦川藏鐵路等重大橋隧工程的建設(shè)進(jìn)展，圍繞我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的最新成果組織高水平、高質(zhì)量的學(xué)術(shù)報(bào)告。
值此機(jī)會(huì)，誠摯邀請(qǐng)川藏鐵路等重大工程項(xiàng)目建設(shè)參與單位蒞臨參會(huì)廣泛交流、共同分享行業(yè)內(nèi)的最新成果、創(chuàng)新技術(shù)和解決方案。
展開 保變電氣助力蒙華鐵路再創(chuàng)中國超級(jí)工程
多年來，保變電氣技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)在鐵路牽引變壓器產(chǎn)品的自主創(chuàng)新不僅給公司增加了一類新的產(chǎn)品系列，取得巨大的經(jīng)濟(jì)效益，而且滿足了我國高鐵客運(yùn)專線供電設(shè)備的需求，產(chǎn)品可替代進(jìn)口，對(duì)于提高我國鐵路整體設(shè)備的裝備水平，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展都具有重要的社會(huì)意義。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2008年至今，保變電氣牽引變壓器為國家骨干鐵路“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)等國家重點(diǎn)工程累計(jì)承制312臺(tái)牽引變壓器。其中272臺(tái)投入運(yùn)行，這些牽引變壓器運(yùn)行狀態(tài)良好。除了上述“八橫八縱”鐵路干線，該產(chǎn)品還在津秦、蘭新、秦沈、西成、張?zhí)啤⒑键S、津保等其他客運(yùn)專線和區(qū)間客運(yùn)干線得到廣泛應(yīng)用，已成為我國中高速客運(yùn)專線的主流產(chǎn)品。
展開 中國建筑侵入中國中鐵、中國鐵建核心領(lǐng)地！
來自中國建筑的挑戰(zhàn)，最令中鐵、鐵建這兩家鐵路基建大亨不可容忍的是，中國建筑不僅到處和自己搶地鐵標(biāo)、搶公路標(biāo)，還在一直不停地?fù)?em>鐵路標(biāo)，早已建成的哈大客專、太中銀鐵路、寶蘭高鐵，剛剛通車的濟(jì)青高鐵、準(zhǔn)朔鐵路，仍然在建的漢十高鐵等，都甩不開中國建筑“后來者”的身影。
中國建筑還專門組建了中建鐵路投資建設(shè)集團(tuán)有限公司、中建交通建設(shè)集團(tuán)有限公司、中建鐵路工程總承包公司等企業(yè)，大張旗鼓地與中國中鐵、中國鐵建爭搶鐵路基建大蛋糕。
2019年才沒過幾天，又一個(gè)令鐵路狂魔頭疼的消息出現(xiàn)了，中國建筑終于侵入中國中鐵、中國鐵建核心領(lǐng)地！
元旦剛過，中國建筑在以往已經(jīng)進(jìn)入新建鐵路建設(shè)市場的基礎(chǔ)上，竟然奇跡般地進(jìn)入到既有鐵路改造市場，拿下了中國建筑史上首個(gè)大型鐵路擴(kuò)能改造工程。
中國建筑拿下的這個(gè)破天荒的既有鐵路工程，就是中建交通中標(biāo)的山東煙臺(tái)市改建鐵路大萊龍鐵路擴(kuò)能改造工程。大萊龍鐵路于2006年全線正式開通，位于山東省北部環(huán)渤海地區(qū)，正線全長175公里，本次擴(kuò)能改造工程被中建交通拿下，中標(biāo)金額36.64億元，合同工期24個(gè)月。
這個(gè)項(xiàng)目也成為中國建筑歷史上首個(gè)大型鐵路擴(kuò)能改造工程。這個(gè)項(xiàng)目涵蓋了鐵路房屋建筑、路基、橋梁、站場、三電遷改、四電工程、鋪軌、平改立等多項(xiàng)鐵路專項(xiàng)工程，標(biāo)志著中國建筑向中國中鐵、中國鐵建的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域打響了最具侵略性的一槍。
要知道，截至2018年底，中國鐵路13.1萬公里的營業(yè)里程基本上都是中國中鐵、中國鐵建兩兄弟干的，如今既有鐵路的改造工程竟然被中國建筑搶了去。這讓中鐵、鐵建兩兄弟情何以堪？
展開 川藏鐵路主要巖土工程難題與對(duì)策
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行業(yè)調(diào)研報(bào)告：全國基坑工程強(qiáng)審、論證程序各地要求！
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重磅！全文強(qiáng)制性國標(biāo) 《工程勘察通用規(guī)范》通過審查
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中鐵工業(yè)啟動(dòng)川藏鐵路極端裝備研制工程
10月29日，應(yīng)用于川藏鐵路的極端裝備研究制造誓師動(dòng)員大會(huì)在鄭州召開，作為研制主體的中鐵工業(yè)圍繞著搶占極端裝備技術(shù)制高點(diǎn)、提升國家核心競爭力這一主題，正式開啟了中國極端裝備研制新征程。
極端裝備制造是指在極端條件或環(huán)境下，制造極端尺度或極高功能的器件和功能系統(tǒng)。極端裝備制造集中表現(xiàn)在微細(xì)制造、超精密制造、巨系統(tǒng)制造。
極端工程的順利推進(jìn)需要極端裝備的助力，中鐵工業(yè)在多年的創(chuàng)新實(shí)踐中，成功研制了高原架橋機(jī)、跨海大橋箱梁運(yùn)架搬提運(yùn)設(shè)備，以及國內(nèi)最大直徑的TBM“彩云號(hào)”、“春風(fēng)號(hào)”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)、馬蹄形盾構(gòu)機(jī)等隧道施工裝備，儲(chǔ)備了豐富的極端裝備研制經(jīng)驗(yàn)。
今年10月10日，習(xí)近平總書記主持召開中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第三次會(huì)議，全面啟動(dòng)了川藏鐵路的規(guī)劃建設(shè)。據(jù)悉，川藏鐵路沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，包括巖暴、大變形、高低溫、破碎帶、破泥破水等多種復(fù)雜地質(zhì)狀況并存，。極端工程的順利推進(jìn)，需要極端裝備的助力。為了響應(yīng)中央號(hào)召、建好川藏鐵路，此次中鐵工業(yè)啟動(dòng)研制的極端裝備，分布于橋梁裝備、隧道掘進(jìn)裝備以及高原特種裝備，均為填補(bǔ)國際、國內(nèi)技術(shù)空白，并將應(yīng)用于川藏鐵路施工中。
原機(jī)械工業(yè)部副部長沈烈初
原機(jī)械工業(yè)部副部長沈烈初在誓 師動(dòng)員大會(huì)上指出：“極端制造與智的能制造相結(jié)合，研發(fā)全新的大國重器，無疑是一次裝備革命。這是工程建設(shè)的需要、企業(yè)能級(jí)提升的需要，深化國企改革的需要，也是提升國家競爭力的需要。”
中鐵工業(yè)總經(jīng)理李建斌
中鐵工業(yè)總經(jīng)理李建斌在會(huì)上表示：“我們一定要在占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)，掌握世界話權(quán)的道路上邁出關(guān)鍵性的一步。“
會(huì)上，李建斌總經(jīng)理向各下屬公司頒發(fā)了“極端制造令“。中鐵工業(yè)正式揭開川藏鐵路極端裝備攻關(guān)序幕。
展開 雅萬高鐵：“中國高鐵”首次出口海外
實(shí)施保障體系
中國鐵設(shè)按照鐵路BIM聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)框架，完成機(jī)務(wù)、動(dòng)車IFC標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)展，填補(bǔ)了鐵路機(jī)務(wù)車輛IFC標(biāo)準(zhǔn)的空白，并在中國鐵設(shè)鐵路工程BIM協(xié)同設(shè)計(jì)平臺(tái)中進(jìn)行部署，為實(shí)現(xiàn)動(dòng)車段設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)維信息化提供了標(biāo)準(zhǔn)和平臺(tái)基礎(chǔ)。該標(biāo)準(zhǔn)成果已發(fā)布為團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《工程信息模型數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)》（T/CREA 018-2022）。
為保證數(shù)字化設(shè)計(jì)成果的標(biāo)準(zhǔn)化，中國鐵設(shè)編制詳細(xì)的實(shí)施方案和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，引用《鐵路工程信息模型分類和編碼標(biāo)準(zhǔn)》（T/CRBIM 002—2014）、《鐵路工程信息模型數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)》（T/CRBIM 003—2015）、《鐵路四電工程信息模型數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)》（T/CRBIM 004—2016）和《鐵路工程信息模型交付精度標(biāo)準(zhǔn)》（T/CRBIM 007—2017）等標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)模型組織結(jié)構(gòu)、模型命名、模型配色、精度等級(jí)、屬性集和屬性字段的添加與填寫等做出詳細(xì)規(guī)定，指導(dǎo)Tegal Luar動(dòng)車段BIM設(shè)計(jì)。
深度應(yīng)用與設(shè)計(jì)交付
利用BIM技術(shù)的協(xié)同、可視、可分析特點(diǎn)，開展站場排水系統(tǒng)、給排水管網(wǎng)、四電溝槽管線等優(yōu)化、深化設(shè)計(jì)應(yīng)用，共完成27項(xiàng)、293余處優(yōu)化調(diào)整，為精細(xì)化建管、自動(dòng)化施工和數(shù)字化交付等目標(biāo)提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。
展開 鐵路、公路橋梁系梁、墩柱、帽梁工程施工
1)系梁施工
鑿除樁頭預(yù)留砼至設(shè)計(jì)樁頂標(biāo)高，并清理廢碴，用水沖干凈，按設(shè)計(jì)樁中心接好立柱鋼筋，在樁之間按設(shè)計(jì)系梁底尺寸每邊加大10cm做砼底模硬化層。然后綁扎系梁鋼筋，系梁模板采用普通鋼模和木模組拼，安裝完成后報(bào)請(qǐng)監(jiān)理工程師檢查認(rèn)可后，進(jìn)行施工。砼施工方法同墩柱砼施工。新橋與舊橋連接系梁鋼筋采用在舊橋樁基上打錨桿的施工方法，并注意砼接觸面的鑿毛和清理干凈。拆模后，按照水平、分層、對(duì)稱的原則，對(duì)工作坑進(jìn)行回填，小型打夯機(jī)夯實(shí)。
2)墩柱施工
墩柱鋼筋綁扎前，先將系梁頂砼面鑿毛清理干凈，并在墩柱周圍用鋼管腳手架搭設(shè)2m寬的工作臺(tái)，墩柱鋼筋制作、綁扎按規(guī)范有關(guān)規(guī)定進(jìn)行。
墩柱模板采用定型分節(jié)鋼模板現(xiàn)場吊裝組拼。鋼模平整，檢查符合要求后進(jìn)行施工。支立前，按柱設(shè)計(jì)中心位置定出底部模板外邊線，并用干硬砂漿攤鋪一圈，模板拼裝穩(wěn)定、豎直，并保證接縫嚴(yán)密不漏漿，支立模板支撐具有足夠的剛度。
模板支立完成后，柱頂搭設(shè)工作平臺(tái)，固定料斗，下部掛串筒，保證砼澆注時(shí)自由下落高度不大于2m，以防止砼高空落下時(shí)沖擊鋼筋和砼發(fā)生離析，準(zhǔn)備工作完成后，報(bào)請(qǐng)監(jiān)理工程師檢查并同意澆注后，進(jìn)行砼澆注。
砼由設(shè)在現(xiàn)場的攪拌機(jī)拌制，翻斗車運(yùn)輸，汽車吊提升澆注，機(jī)械振搗砼。施工原材料經(jīng)試驗(yàn)合格后進(jìn)場使用，砼施工人員經(jīng)培訓(xùn)后持上崗證上崗，砼澆注完成后，進(jìn)行灑水養(yǎng)生，養(yǎng)生時(shí)間不小于7天。
3)墩帽(蓋梁)施工
墩帽模板采用鋼木結(jié)合組拼，接縫處貼雙面膠棉條，確保不漏漿。施工前，柱頂面鑿毛至設(shè)計(jì)標(biāo)高，墩帽底模鋪裝前，搭設(shè)滿堂腳手架。頂部鋪設(shè)方木排架，掌握并控制好底模標(biāo)高，墩帽鋼筋在鋼筋棚內(nèi)制作，現(xiàn)場綁扎。等蓋梁底模鋪好后，整體吊裝調(diào)整至設(shè)計(jì)位置，鋼筋安裝完成后支立邊模。邊模橫豎肋采用φ48×3.5mm鋼管，拉筋加固，兩側(cè)用方木加斜撐，以保證墩帽的穩(wěn)定，模板支立完成后經(jīng)監(jiān)理工程師檢查同意，澆注砼。
墩帽砼由設(shè)在現(xiàn)場的攪拌機(jī)拌制
展開 交通運(yùn)輸部：川藏鐵路工程難度極大，建設(shè)工期將超過10年
就“十四五”期末川藏鐵路能否實(shí)現(xiàn)全線貫通等問題，交通運(yùn)輸部總規(guī)劃師兼綜合規(guī)劃司司長汪洋表示，大家高度關(guān)注的川藏鐵路，目前采取分段建設(shè)運(yùn)營的方式進(jìn)行推進(jìn)。
3月24日下午，國新辦就深入貫徹“十四五”規(guī)劃，加快建設(shè)交通強(qiáng)國等情況舉行發(fā)布會(huì)。就“十四五”期末川藏鐵路能否實(shí)現(xiàn)全線貫通等問題，交通運(yùn)輸部總規(guī)劃師兼綜合規(guī)劃司司長汪洋表示，大家高度關(guān)注的川藏鐵路，目前采取分段建設(shè)運(yùn)營的方式進(jìn)行推進(jìn)。
其中成都至雅安段已于2018年12月開通運(yùn)營，拉薩至林芝段預(yù)計(jì)在2021年底開通運(yùn)營，雅安至林芝段大概1000公里左右，先期段“兩隧一橋”已于2020年底開工建設(shè)。
汪洋表示，川藏鐵路，由于沿線地形地質(zhì)和氣候條件都非常復(fù)雜，生態(tài)環(huán)境脆弱，建設(shè)里程很長，橋隧比例很高，工程難度極大，建設(shè)工期將超過10年。
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