汽車夜視系統的案例
汽車夜視系統百科知識
汽車夜視系統，利用紅外線技術能將黑暗變得如同白晝，使駕駛員在黑夜里看得更遠更清楚。夜視系統的結構由2部分組成：一部分是紅外線攝像機，另一部分是擋風玻璃上的光顯示系統。
裝上這種夜行器后，司機通過光顯示系統可像白天一樣看清路況。當兩車交會時，它可以大大降低前方汽車燈強光對司機視覺的不良刺激，還可以提高司機在霧中行車的辨別能力。為看清車后的情況，研制人員又研制出一種新型后視鏡，當后方來車的大燈照在前車的后視鏡上，自動感應裝置，可隨之使液晶玻璃反光鏡表面反光柔和使駕駛者不眩目。汽車夜視系統汽車已有100多年歷史，引領歷史發展的永遠是技術。
舉些簡單的例子，更大功率的發動機讓汽車能跑得更快，安全帶的出現挽救了大量的生命，車載空調保證車內冬暖夏涼，車載娛樂系統使得長途駕駛不再枯燥無味。總之汽車技術在汽車普及和改善人類生活方面起到至關重要的作用。
在當今，消費者購車時更多地關心車輛的品質和性價比，但其實適當關注一下汽車最新的配置也不無裨益，至少能讓你了解現在汽車到底發展到怎樣的水平，新技術又提供了怎樣的生活。這里收集了八種汽車的超前配置，并一一介紹，它們分別是：汽油柴油發動機、電動汽車&混合動力、自動泊車系統、夜視系統、人車溝通系統、道路偏移警示系統、自適應巡航系統、8速手自一體變速器。功能原理
汽車夜視系統采用紅外熱成像原理，根據物體的溫度不同而成像。物體表面溫度如果超過絕對零度即會輻射出電磁波，隨著溫度變化，電磁波的輻射強度與波長分布特性也隨之改變，波長介于0.75μm到1000μm間的電磁波稱為“紅外線”，而人類視覺可見的“可見光”介于0.4μm到0.75μm。紅外熱成像運用光電技術檢測物體熱輻射的紅外線特定波段信號，將該信號轉換成可供人類視覺分辨的圖像和圖形，并可以進一步計算出溫度值。
展開 中國地大《CEJ》：一種夜視成像系統用熒光粉的寬帶近紅外發射！
因此，基于該磷光體的NIR-LED器件可以在夜視成像系統中實現。相關論文以題目為“Broadband near-infrared emission of K3ScF6:Cr3+ phosphors for night vision imaging system sources”發表在Chemical Engineering Journal。
論文鏈接：
https://doi.org/10.1016/j.cej.2021.129271
近紅外（NIR）光譜技術可以基于700-1100nm光譜范圍內C–H、O–H和N–H的特征吸收信號快速檢測有機成分。最近，有人提議在智能手機中使用小型近紅外光源來檢測肉類、水果和蔬菜的新鮮度和安全性。
展開 俄制T90坦克未來或將裝備來自中國的熱成像夜視系統
俄羅斯T-90主戰坦克，有可能換裝中國熱成像夜視系統
俄羅斯軍隊-2018國際軍事技術論壇上面，中國多家廠商參展，其中包括紅外熱成像廠商，從相關廠商透露情況來看，他們已經擁有俄羅斯客戶，這是國內廠商首次透露已經向俄羅斯出口紅外熱成像系統。
夜視系統一向是俄制武器裝備的薄弱環節，上世紀80年代西方三代主戰坦克已經裝備熱成像夜視系統，蘇聯坦克夜視系統還是上一代的微光夜視儀，一直到上世紀90年代，俄羅斯才完成第一代熱成像夜視系統-龍舌蘭，不過這種夜視系統采用線列陣、機械掃描體制，性能較低，進入新世紀，俄羅斯又完成第二代熱成像系統，它的性能有所增強，但是與西方新一代熱成像夜視系統相比還是有較大差距，俄羅斯對外出口的坦克、裝甲車不得不裝備西方熱成像系統，例如出口到印度的T-90S坦克裝備的就是法國凱瑟琳熱成像夜視系統。
蘇聯最先進的T-80U主戰坦克仍然裝備微光夜視系統
俄羅斯為印度T-90S坦克集成凱瑟琳熱成像夜視系統的時候，認為它的性能遠優于自己同類產品，因此決定俄軍坦克、裝甲車也裝備凱瑟琳熱成像夜視系統，例如俄羅斯T-73B3主戰坦克，它上面就配備了法國凱瑟琳熱成像夜視系統，不過烏克蘭危機之后，西方對俄羅斯實行軍事技術禁運，熱成像也在禁運之列，俄羅斯加強對熱成像領域的投入，根據海外資料，俄羅斯曾經在2016年宣布實現熱成像夜視系統國產化，并且替代了俄軍主戰坦克、步兵戰車上面的西方熱成像夜視儀，不過2018年俄羅斯公開T-80BV主戰坦克最新改進型-T-80BVM，外界發現它安裝仍然是法國凱瑟琳熱成像夜視系統，推測俄羅斯在國產熱成像研制、生產能力方面仍舊存在不足之處，不得不繼續使用庫存的法國熱成像夜視系統。
展開 聊一下汽車電傳電控系統中的安全死穴：實時系統和分時系統
一、車規級芯片
制造手機芯片和汽車芯片，哪個難度更大?知乎上有過類似問題的回答，大概意思概括下：手機芯片，天下武功唯快不破；汽車芯片，穩定壓倒一切。
汽車搭載的車規級芯片,與手機電腦搭載的消費級芯片，兩者差異不是在簡單的制程和核心數量上。
車規級芯片要過三道技術關
第一道關是環境關。
相比手機，汽車的工作環境要惡劣百倍。行駛時不僅會遭遇更多的振動和沖擊，還可能要面對各種液體或粉塵的侵蝕，甚至就連溫度條件也頗為極端。
比如車規級芯片要承受的溫度范圍一般在-40°C-150°C之間，而消費級芯片只需滿足0°C~70°C工作環境即可。
第二道關是壽命關。
手機作為消費品，生命周期一般不會超過5年，而汽車作為大宗商品，使用壽命往往在15年、或者駕駛20萬公里左右，這不僅要求車規級芯片要有足夠長的壽命，還要求它能在未來15年內都能滿足汽車行駛的基本訴求。
第三道關，也是最重要的一道關，是安全關。
手機玩游戲時死機，頂多是被隊友罵兩句，但汽車如果開在路上，芯片崩了，那可能就要出人命了。
用更直觀的數據來說，手機芯片可接受的不良率是萬分之二，汽車芯片的不良率則不能高于百萬分之一。
二、系統區別
為了進一步能夠讓大家理解汽車上控制單元操作系統和消費電子產品操作系統區別，將一些公開的資料匯總整理如下：
實時操作系統 實時操作系統
英文稱Real Time Operating System，簡稱RTOS。
1.實時操作系統定義
實時操作系統（RTOS）是指當外界事件或數據產生時，能夠接受并以足夠快的速度予以處理，其處理的結果又能在規定的時間之內來控制生產過程或對處理系統作出快速響應，并控制所有實時任務協調一致運行的操作系統。
展開 
MBSE產品模型架構應用：基于模型的系統工程 (MBSE) 在汽車傳動系統子系統架構中的應用
Presented By: Robert Kraus, George Papaioannou and Arun Sivan
簡介與概要
當前狀態：當今的汽車傳動系統工程過程是“基于文檔的”
● 復雜的系統需求和規范通過大量電子數據進行溝通
● 經常導致要求不完整或相互沖突
● 低效、冗余、容易出錯
● 運行變更會引入潛在問題
摘要：
● 獲得并解構現有的傳動系統方法和選型工具
● 確定了在傳動系統工程中改進需求可追溯性的需求
● 使用SysML創建詳細的傳動系統模型來應用MBSE的概念
● 為選型計算添加了參數約束
● 交付功能MBSE模型作為概念證明
傳動系統定義和概念
架構：
● 傳動系統系統將動力系統輸出連接到驅動輪
● 主要功能是將驅動扭矩從動力系統傳遞到地面（車輪）
● 驅動系統子類型，例如 FWD、RWD、AWD 在 SysML 中被視為泛化
組件：
● 驅動軸/半軸 - 將扭矩傳遞到前/后或左/右
● 車軸 - 將驅動軸扭矩倍增并引導至車輪
● 附件 - 分動箱、PTU、斷開裝置、U 形接頭、CV 接頭、撓性耦合器
選型：
● 每個組件、系統和子系統的設計優化是主要目標
● 選型工具將輸入數據轉換為所有車輛變化的扭矩輸出，并使用行業標準方程和一些校正因子。
系統工程概念
V 模型：
○ 頂層需求被分解為子系統和組件級別，每個級別都有一個特定的驗證計劃，從 V 的左側向下流動并在右側返回。
展開 大會進行中：西門子汽車性能工程線上研討會，想要的都有：NVH、結構輕量化、整車系統、平臺架構、汽車性能、電子系統...
順境看戰略，逆境看韌性，身處汽車產業中的各企業是否已做好適當的戰略和計劃，以屹立于當下，繁榮于未來？
一輛典型的汽車大約會有50000個機械和法規的要求，若結合電子電氣和軟件等方面，將產生450000個要求。這也就意味著，在汽車設計、制造、銷售、產業鏈越來越依靠科技的未來，誰占領了科技的制高點，誰便將是未來汽車市場的贏家。
同時，汽車產業新四化已經到來，電動化與智能化日益深入，傳統車企面臨近在咫尺的生態重構，如何建立新一代全新的開發模式是整個行業面臨的考驗。
為讓汽車企業能不斷提高足夠先進的理念、產品，以及有足夠的支撐力量來完成變革，西門子數字化工業軟件將在明日開啟線上研討會“數字創新產品——汽車性能工程數字化雙胞胎線上研討會”，為行業難題帶來答案。
展開 汽車制動系統結構解析_汽車知識圖解
車身電子穩定系統(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，是博世(Bosch)公司的專利。其他公司也有研發出類似的系統，如寶馬的DSC、豐田的VSC等等。
ESP系統其實是ABS（防抱死系統）和ASR（驅動輪防滑轉系統）功能上的延伸，可以說是當前汽車防滑裝置的最高形式。主要由控制總成及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞縱軸線轉動的狀態）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。
● ESP是如何工作的?
當汽車快速行駛或者轉向時，產生的橫向作用力會使汽車不穩定，易發生事故，而ESP系統可以將這種情況防患于未然。那么這套系統是如何做到的呢?
當車輛前面突然出現障礙物時，駕駛員必須快速向左轉彎，此時轉向傳感器將此信號傳遞到ESP控制總成，側滑傳感器和橫向加速度傳感器發出汽車轉向不足的信號，這就意味著汽車將會直接沖向障礙物。那么這時ESP系統將會瞬間將后輪緊急制動，這樣就能產生轉向需要的反作用力，使汽車按照轉向意圖行駛。
如果在汽車轉向后行駛的左車道上反向轉向時，汽車會有轉向過度的危險，向右的扭矩過大，以至于車尾甩向左側。這時ESP系統會將左前輪制動，扭矩就會減小，使得汽車順利轉向。
展開 【討論】如何系統的學習汽車電控系統?
各位大神，如何系統的學習汽車的電控系統，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
#電動汽車#圈內人對電動汽車空調系統和對電動汽車設計方向的看法
隨著他們收入的提高，他們買車的愿望會越來越強烈，但他們肯定買不起高價位的車，也用不起高耗能的車，低價位低能耗的電動汽車才是他們的首選。
電動汽車的主要缺點是空調和暖氣不好解決，還有就是續航里程短速度慢。
我想到這樣一個解決電動汽車空調的方法：
設計一種汽車專用的小型發電機組，這種機組可以參考現在市場上銷售的便攜式小型發電機組，功率在1KW左右（估計一千瓦的小型發電機組夠了，我們家用的26的空調器一小時耗電量不超過一千瓦）。在需要空調或暖氣的時候，啟動這套發電機組專供空調或暖氣就可以了，這套系統就能解決電池帶不動空調或帶了空調會大大降低續航里程的問題。還能在電池電力不足時直接給汽車供電，雖然供電量很小，但至少能解燃眉之急，慢慢開到可以充電的地方。估計這套系統耗油量在1升/百公里左右。舍不得用又不怕熱的就可以不開，開不開都不會影響車的
速度和續航里程。
再說續航里程。工薪階層一般就是開車上下班，既然每天上下班那就不會太遠，太遠了每天往返就不現實了；還有農村用戶，一般的村民也就是開車進城辦事，或走親訪友或上下班，一般也不會太遠。那么滿足這幾項需求只要不低于100公里的續航里程就可以了。至于速度，市里上班的路和農村的鄉間公路達到60公里時速就夠了，再快了路況也不允許，我就經常開車往返于縣城和農村，開到80KM/小時的時候都很少。再說了十次肇事九次快，速度低一些還能降低事故率呢。
展開 慧通測控汽車門鎖測試系統：力學性能測試系統解決方案
汽車門鎖作為汽車被動安全體系的核心部件，其性能可靠性直接關乎駕乘人員的生命安全，而極端溫度環境下的力學性能表現，更是衡量門鎖品質的關鍵指標。在汽車產業對零部件測試要求日益嚴苛的當下，北京沃華慧通測控技術有限公司推出的汽車門鎖測試系統（高低溫環境），以專業的測試方案、精準的技術參數和貼合國標要求的設計，為汽車門鎖的力學性能檢測提供了智能化解決方案，成為汽車零部件檢測領域的重要利器。
設備整體設計：適配極端環境，布局科學便捷
這款測試系統專為汽車門鎖力學性能測試打造，核心由測試軸及夾具調整臺構成，測試工位采用獨立模組設計，常溫狀態下測試模組置于控制柜上方，布局緊湊且操作便捷。
為應對不同氣候工況下的門鎖性能檢測需求，設備可靈活配置高低溫箱，能精準控制被測樣品處于 - 40℃至 85℃的極端溫度環境中完成測試，完美模擬北方極寒、南方高溫等不同地域的實際使用場景，有效驗證門鎖在溫度劇烈變化下的性能穩定性。
測試標準與工作原理：貼合國標，數據精準可視化
遵循國標檢測，結果權威合規
系統嚴格遵循GB 15086-2013《汽車門鎖及車門保持件的性能要求和試驗方法》，該標準為汽車門鎖檢測核心依據，確保測試結果的權威性和合規性，為汽車零部件企業產品研發、質量把控提供符合行業規范的檢測支撐。
核心驅動原理，全維度檢測性能
系統核心測試軸由伺服電機驅動，通過電缸帶動鋼絲繩拉動鎖芯開關，設備末端搭載高低溫測力傳感器，測試過程中，傳感器捕捉的力與位移數據配合軟件運算，可自動繪制力與位移曲線圖，實現測試數據可視化、直觀化。
展開 汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析
汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 18:17:07被hawk評為5星級，為發貼者加分100。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
汽車空調系統與發動機冷卻系統的耦合分析.pdf
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【討論】新能源汽車三電系統，有人關注過電控系統嗎？
很多人也都知道，純電動車的核心系統叫三電系統。但你又是否知道，除了電池電機之外，還有一個非常重要，卻幾乎無人提起的核心系統，三電系統之一的，電控系統？
車系統級芯片SoC：汽車系統級芯片概覽及AEC-Q100車規
SoC，系統級芯片，汽車系統級SoC主要面向兩個領域，一是駕駛艙，二是智能駕駛，兩者的界限現在越來越模糊。隨著汽車電子架構的演進，新出現了網關SoC，典型的代表是NXP的S32G274A。通常網關SoC不需要太強算力，不過S32G274A有4個Cortex-A53內核，達到低端座艙的水準。
Orin是一個典型的智能駕駛SoC，包含存儲管理、外圍、CPU、GPU和加速器。CPU、GPU、AI加速器以及連接子系統的總線或片上網絡(NoC)是SoC的核心，因此本文將對應這四個部分分四個章節帶大家深入了解汽車SoC。目錄如下：
汽車SoC定義
廣義而言，汽車領域算力稍強（2K DMIPS以上）的MCU都可算是SoC。
上圖是SoC IP供應商Arteris 的IPO材料，Arteris認為平均每輛車有23個SoC。
一個典型的SoC結構包括以下部分：
1.至少一個微處理器(MPU)或數字信號處理器(DSP)，但也可以有多個處理器內核;
2.存儲器可以是RAM、ROM、EEPROM和閃存中的一種或多種;
3.一種振蕩器及鎖相環電路，用以提供時間脈沖信號；包括計數器及計時器，外設電源電路
4.各種標準的連線接口，如USB、火線、以太網、通用異步收發和序列周邊接口等;
5.電壓調理電路及穩壓器。
SoC設計流程
SoC設計流程
系統級芯片主要包括硬件與軟件兩個方面，軟件方面用來控制硬件方面的微控制器，微處理器或者數字信號處理器內核及外部設備與界面。系統級芯片設計過程主要為其軟硬件協同設計。
隨著系統級芯片集成度的不斷提高，設計工程師不得不盡量采用可復用設計思想。
展開 新能源 | 現代汽車攜手SK集團布局電動汽車、電池生態系統
CINNO Research 產業資訊，11 月 28 日消息，根據韓媒theelec報道，現代汽車集團和SK集團將著手構建電動汽車電池生態系統。兩家公司將在確保電池元素材料、電池的穩定供應、充電器等方面進行合作。據悉，其中還包括電力半導體、輕量新材料、租賃、更換電池等服務平臺(BaaS:Battery as a Service)。
現代汽車時隔29年將在韓國建立電動汽車專用工廠。今年預計為35萬輛的韓國電動汽車年產量將大幅增加到2030年的144萬輛。在海外，現代汽車將在美國佐治亞州設立電動汽車專用工廠“現代汽車集團meta成套設備美國(HMGMA)”。工廠將于明年上半年開始建設。隨著韓國外電動汽車專用工廠的建設，需要穩定的電池供給。
SK on為了生產提供給現代汽車、起亞等的電池，計劃擴大韓國瑞山等美國喬治亞工廠的生產能力。目前瑞山工廠的生產能力是5吉瓦市(GWh)，喬治亞工廠是第1工廠(9.8GWh)和第2工廠(11.7GWh)的21.5GWh。業界預測說，電池產量至少會增加30GWh以上。
電池材料的調配也是值得關注的部分。最近，SK on與智利SQM簽訂了鋰長期供應合同，并決定投資澳大利亞、澳大利亞lake resource 10%的股份，與ecopro和中國GEM等建立“鎳鈷氫氧化劑混合物(MHP)”工廠。
展開 汽車試驗：電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性試驗方法
電動汽車上的電力電子變換裝置無論數量還是功率都遠遠超過傳統汽車，電磁兼容問題的嚴重性和復雜性也遠高于傳統汽車。電機驅動系統是電動汽車的三大關鍵系統之一，也是最重要的功率變換裝置，其電磁兼容性能（electromagneTIccompaTIbility，簡稱為EMC）不僅關系到自身的工作可靠性，而且會影響整車的安全運行能力和工作可靠性。從目前已有的電動汽車整車產品的檢測過程來看，大部分車型都是經過多次整改才能夠達到國標的相關規定。鑒于電磁兼容問題的重要性，基于電磁騷擾耦合和傳播的一般機制。
本文給出了電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性試驗方法。適用于純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車用驅動電機系統。
注：電動汽車電源系統通常分為2種類型：第一種普通LV(低壓)系統，其典型結構特點為非屏蔽，第二種HV系統，其典型結構特點為屏蔽。
試驗方法如下：
一、電磁輻射發射試驗
1、寬帶電磁輻射發射試驗
試驗方法：本方法用于測試EUT產生的寬帶電磁輻射發射， 若無其他規定， 在30MHz-1000MHz頻率范圍內，則按GB/T18655-2010中規定的方法進行試驗。
試驗狀態：EUT應處于正常工作狀態， 且轉速為額定轉速的50%， 扭矩為額定扭矩的50%， 機械輸出負載達到持續功率的25%。
當轉速或扭矩達不到EUT試驗狀態時， 可調整扭矩或轉速以達到持續功率的25%， 并在試驗報告中注明。
如EUT包含多個單元， 單元之間的連接線宜使用原車上使用的連接線束；如果無法實現， 電子控制單元和人工電源網絡(AN)間的連接線長度應符合本標準規定.線束應按實際情況端接，并帶實際負載和激勵。
試驗布置：試驗布置圖見圖3.
屏蔽配置應按照車輛的實際情況布置，通常所有屏蔽的HV部件應低阻抗正常接地(例如AN、電纜、連接器等狀態) EUT和負載均應接地。
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