電動車輛的案例
重型裝備 I 電動車輛轉換改造技術，了解一下？
西門子官方資料分享：
面向重型裝備行業的電動車輛轉換改造技術
為機器選擇理想電氣架構，加快創新速度、發掘數據并實現協同
嚴苛的法規和不斷變化的消費者需求迫使重型裝備行業轉變其開發流程。
無論是構建電動建筑裝備、電動采礦設備還是電動農業設備，確認并驗證電動組件控制及其與車輛的集成都困難重重。
打破設計和仿真之間的壁壘，縮短設計周期時間，這一切都得益于于綜合仿真和測試平臺。
下載此信息圖，您將了解
介紹電動車輛轉換改造技術
如何選擇適用于貴公司機器設備的理想電動架構
詳細了解兩家重型裝備制造商如何與西門子合作，共同對新一代車輛進行仿真
資料面向人群：
農業、建筑、采礦和物流機械等重型裝備行業的工程師
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展開 免費領課 | 如何通過仿真簡化電動/混合動力車輛工程和設計
在線研討會回放 | 46 分鐘
仿真可以簡化電動/混合動力車輛工程和設計
實際開發和試用電動車輛及其主要組件，即電機和電池組，是一項耗費資金和資源的過程，只有實力雄厚的大型企業和實驗室能夠成功開展。
本場網絡研討會將探討仿真如何能夠幫助開發熱能高效的系統，從而盡量減少分析系統行為所涉及的研究、分析、試用和實驗。我們需要一種緊密融合流、熱傳遞和電池與流電化學、熱傳遞和電機電池學的解算方案，從而提供最佳預測以維持系統完整性并盡早識別潛在問題。
簡而言之，通過仿真分析各個組件和總體系統，已經勢在必行；這樣才能捕獲系統的復雜性，同時在構建物理系統之前解決熱量管理問題。
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展開 免費領課 | 通過仿真加快車輛電動化工程：優化能源管理策略以推進電動汽車創新
通過仿真加快車輛電動化工程
主講嘉賓：來自 Lion Electric 公司
考慮到相關系統的復雜性，進行電動動力系統工程設計以實現最大里程和最佳性能是一項艱巨的挑戰。實現電動汽車架構，并滿足指定的里程、功率、駕駛操控性、舒適性和安全性，從而理解各個子系統如何相互作用，這一點至關重要。通過在設計周期的早期階段將電池、電動機、逆變器、發電機與所有其他車輛子系統集成在一起，能夠捕捉整車的能量分布情況，從而在屬性之間取得理想平衡。能夠以虛擬方式探索所有 EV/HEV 配置的性能對于控制上市時間和開發成本至關重要。
此在線研討會將闡述如何通過仿真加快電動汽車最佳熱能管理策略驗證。我們的主講嘉賓布魯諾·皮隆來自 Lion Electric 公司，會介紹他們公司如何使用仿真解決方案縮短設計概念化和性能驗證之間的周期時間，并最終保持他們在電動校車市場中的前沿地位。此在線研討會將探討如何成功部署恰當的方法并運用 Maya HTT 之類合作伙伴的技術經驗來虛擬探索并驗證關鍵組件和子系統及其在集成過程中的性能，從而滿足里程、駕駛操控性和性能要求，同時減少物理實驗并降低成本。
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展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征 附車輛與結構動力相互作用下載
發動機發出的功率帶動發電機發電，然后在驅動電動機驅動車輛前進。
圖2 并聯式混合動力汽車傳動系統
圖3 混聯式混合動力汽車傳動系統
車輛行駛速度較低，所需驅動功率小，發動機發出的功率超過電動機驅動功率需求，多余的功率儲存在蓄電池中；車輛行駛速度較高，所需驅動功率較大，電動機驅動車輛的電能來自于發動機和蓄電池。
2.2 串聯式混合動力汽車的優缺點：
結構優點：
1低負荷行駛時，可只用電能驅動，實現能實現“零污染”行駛；
2發動機與驅動輪之間沒有機械上的連接，原則上可以使發動機工作在任意轉速-轉矩區域，提高燃油經濟性；
3只有電機驅動系統，結構簡單，成本較低，且易于控制，布置靈活的高；
5有利于制動能量的回收
存在缺點 ：
1汽車啟動需要由電驅動系統克服行駛最大阻力，驅動電機需求功率較大，電機效率低；
2存在兩次能量轉換，能量利用率低，能量轉換總的效率低；
3驅動系統與儲能系統之間的匹配要求較嚴格，應能自動啟動或關閉驅動系統，以避免動力電池組過放電，這就需要更大的電池容量。
2.3 總結
串聯式混合動力驅動系統一般使用在大型客車，行駛在道路復雜的市區，可以完全以純電動行駛，不適用發動機，有效降低尾氣排放。隨著對蓄電池的研究，蓄電池的能量密度隨之加大，更加符合純電動的要求，因此串聯式混合動力電動汽車使用發動機的次數越來越少，最終會向純電動汽車的目標邁進。
3 并聯式混合動力電驅動系
3.1 并聯式混合動力電動汽車的驅動模式：
并聯式混合動力驅動系統中發動機和電動機通過轉矩轉速耦合裝置耦合后驅動車輛前進。在并聯式傳動系統中，功率傳遞路線有兩條，兩條路線獨立驅動，互不干擾。若其中一條故障，另一條仍可以驅動車輛。這種結構可以使汽車以純電動行駛，或讓發動機工作在低排放區。
展開 
新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 純電動汽車動力懸置系統匹配要點
由于純電動車輛的動力源是驅動電機，而非傳統的內燃機，因此懸置系統所受到的激勵與傳統燃油汽車的懸置系統受到的激勵有很大的區別，尤其是內部激勵。
傳統發動機所受到的內部激勵主要有一下幾個方面：
(1)活塞、連桿等質量往復運動產生的周期性質量力激勵（1 階和2階）；
(2)周期性質量力引起的質量扭矩（1 階、2 階、3 階和4 階）；
(3)點火燃燒壓力產生的氣體扭矩（0.5 階、1 階、1.5 階和2 階等）
所受的外部激勵：
(4)車輛加速、制動和急轉彎等形式工況帶來的慣性力；
(5)路面不平度引起的激勵（一般頻率范圍在0.3~28.3Hz）；
(6)傳動軸的2階激勵
發動機產生的內部激勵除了與發動機的缸數有關之外，還與各缸的相對位置、點火順序以及燃燒過程的不一致性等因素有關，這些因素的綜合會導致激勵成分變得更為復雜和不確定。
與傳統發動機汽車相比較，純電動車輛由于電機的工作原理、結構和動力傳遞路線的不同，其懸置系統受到的內部激勵有很大不同，歸結起來主要有以下幾種：
(1)轉子機械不平衡（包括靜不平衡、動不平衡和混合不平衡）產生的振動，該激勵的幅值跟電機的工作轉速有關，轉速越高，該激勵作用越明顯。
(2)電機定、轉子氣隙中的電磁力作用產生的電磁振動，該振動激勵與電機氣隙內諧波磁場及由此產生的電磁力幅值、頻率、極對數以及定子本身的固有特性有關。
(3)定、轉子偏心引起的振動，該激勵是由于加工和裝配精度不夠引起的；
(4)現階段，電動車的驅動系統通常都會配有一個齒輪箱，一般是固定速比變速器或者是具有2 到3 個檔位的機械式變速器，齒輪箱的制造精度和裝配精度不夠，也會引起整個動力系統的振動，這一點在電機高速工作時更為突出。
(5)電機輸出扭矩的反作用簡諧扭矩。
(6)車輛加速、制動和急轉彎等形式工況帶來的慣性力。
展開 盤式永磁同步電機的概述
（轉）
盤式永磁電機也稱為軸向磁場永磁電機（AFPM），相對于常規徑向永磁電機，其氣隙為平面型、氣隙磁場呈軸向分布、載流導體呈盤式徑向分布，具有軸向尺寸小、重量輕、結構緊湊、功率密度高，在電動汽車、風力發電和電力傳動等領域具有重要的應用價值。近年來，由于市場需求增加，電動汽車、風力發電及電梯驅動等行業的迅速發展，很多場合需要高效率、能低速平穩運行的電機。因此，盤式永磁電機得到了迅速的發展，其結構分類，如圖 1 所示。盤式永磁電機按反電勢波形可以分為：正弦波電機和梯形波電機；按定轉子數目來分類，主要有以下四類：單定子單轉子、單定子雙轉子、雙定子單轉子、多級定轉子。
近年來，由于市場需求增加，電動汽車、風力發電及電梯驅動等行業的迅速發展，很多場合需要高效率、能低速平穩運行的電機。因此，盤式永磁電機得到了迅速的發展，其結構分類，如圖 1 所示。盤式永磁電機按反電勢波形可以分為：正弦波電機和梯形波電機；按定轉子數目來分類，主要有以下四類：單定子單轉子、單定子雙轉子、雙定子單轉子、多級定轉子。
盤式永磁電機的應用現狀
當前，盤式永磁電機的實際應用及發展方向，主要集中在以下幾個方面：
1、 風力發電。
風能是目前利用率較高的可再生能源之一，在風能資源豐富的中國得到了廣泛的開發利用，而風力發電技術也相應地得到了業界的高度重視，具有良好的發展前景。在風力發電系統中，盤式永磁電機可作為風力發電機，其軸向平行安裝方式能夠使得風機擁有較大的外徑，可實現低速大轉矩運行。此外，盤式永磁電機還可代替有刷變速恒頻電機或者恒速恒頻電機更好地利用資源。。
2、 電動車輛
在全球能源短缺的時期，新能源車輛，包括混合動力車輛、純電動車輛和燃料電池車輛已引起了社會各界的廣泛關注與研究。
展開 研究表明：利用燃料電池產生的廢熱 可以解決汽車內部加熱問題
蓋世汽車訊 對電動汽車制造商來說，如何在寒冷氣候下為汽車內部供暖，是一大挑戰。使用電加熱元件可能導致能耗過高，影響傳統電動車輛的續航里程。那么，是否可以使用燃料電池產生的廢熱來加熱客艙呢？
（圖片來源：myFC）
據外媒報道，myFC公司以這些問題為出發點，與輕型電動運輸車輛制造商Inzile、鋁業公司Gr?nges AB、熱調節解決方案系統供應商APR Technologies AB以及電動傳動系統開發商Abtery AB ，共同參與HYFCBAT可行性研究項目。該研究由瑞典戰略車輛研究計劃FFI共同資助。
基于現實的模擬研究表明，可以使用燃料電池產生的廢熱，來加熱卡車駕駛艙，并且不會產生不必要的電力損失。myFC的首席技術官 Sebastian Weber表示：“通過所開發的模型，可以驗證所選電池的容量和燃料電池的功率足以滿足要求。在低溫條件下，利用廢能加熱車輛駕駛艙，可將燃料電池的效率提高到75%。”
事實上，燃料電池在運行過程中產生能量，同時也產生熱量，這些熱量可用于其他目的。Weber表示：“在寒冷天氣中，使用燃料電池的廢熱，不會影響車輛續航里程，相反會提高車輛效率。”
在該項目中，研究人員基于真實駕駛周期，分析了Inzile的最后一英里交付車輛（ Last Mile Delivery vehicle）。在這些車輛中，混合燃料電池和電池系統的尺寸已標定，并設計了熱系統，以滿足加熱和冷卻需求。
據介紹，此項研究提供了如何實施和控制混合燃料電池和電池解決方案的良好規范，以及常規熱系統，該系統可以在寒冷天氣下使用，而不會影響續航里程。
展開 西門子最完整新能源汽車&自動駕駛設計仿真官方案例集免費領
本次，官方將公開 《新能源汽車&自動駕駛設計仿真官方案例集》系列教程，從芯片設計到整車驗證，全面覆蓋：
電動/混合動力系統的完整仿真&能量優化
覆蓋電池、電動機、逆變器、發電機與所有其他車輛子系統
基于模型的電池開發
從電極組件到系統級，融合流、熱傳遞、電化學
完整的自動駕駛設計和仿真七要素
芯片系統丨自動駕駛計算平臺丨傳感器與環境
嵌入式軟件丨算法丨車輛與乘員丨系統集成
內容列表：
【1】白皮書—邁向無人駕駛的未來
支持自動駕駛車輛設計可持續工程過程的最佳實踐
【2】自動駕駛車輛的性能工程
基于模型的系統工程，讓自動駕駛車輛的批量生產成為可能
【3】加快自動駕駛車輛的核心功能硬件和軟件開發
簡化感知-思考-行動范式硬件和軟件開發
【4】通過仿真設計性能更強的A V傳感器
為傳感器工程部署大量確認和驗證程序
【5】自動駕駛車輛算法虛擬驗證的工程最佳實踐
從駕駛場景的魯棒性預測到最佳軌跡和控制策略的定義，充分利用虛擬模型和場景。
【6】優化能源管理策略以推進電動汽車創新
通過仿真加快車輛電動化工程
【7】采用基于模型的開發策略提高電池性能
從電極到系統，了解帥福得公司如何設計高能負極電池
【8】如何通過仿真簡化電動/混合動力車輛工程和設計
仿真可以簡化電動/混合動力車輛工程和設計
【9】推動先進汽車電池的未來發展
電池設計過程仿真
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【另附】
小編耗時許久才整理出來的汽車資料合集，超級全！
資源合集內容為電機相關資源集。包含：新能源汽車、自動駕駛、MathWorsk整車視頻、控制策略開發、電子干貨等資源合集。
內容比較多，供需要的朋友參考！
展開 安徽一電動公交車行駛中爆炸起火，電池故障
據銅陵網報道，26日晚6時22分，市公交總公司一輛開往老洲換乘中心方向的38路公交車（G13583），在五松隧道內行駛過程中，儀表盤故障燈報警（一級故障），車輛突然無法移動，并伴有電池爆裂聲響和火光。駕駛員當即果斷切斷電源，疏散乘客，當時車內僅有2名乘客。幾分鐘后，車輛開始冒濃煙，稍后自動滅火裝置啟動將火熄滅，其間伴有爆鳴及明火。與此同時，公交總公司相關負責人及消防部門第一時間趕赴現場做好相關處置工作，未發生次生災害，公交車無損壞，僅是電池部分受損。
據了解，這輛起火的38路公交車是一輛安凱電動公交車，電池配套商為沃特瑪，起火原因初步判斷為電池故障。從現場視頻來看，現場公交車冒起濃煙，伴隨有電池爆炸引起的火花。對于電池起火原因，暫不清楚。銅陵市公交總公司相關負責人表示，上述現象是目前電動車輛常見故障之一，該公司已聯系廠家做好后續工作。
電動公交事故頻發，動力電池安全不容忽視
8月27日上午，涉事車輛的生產廠家、電池生產廠家等人員均到達市公交總公司開會，研究解決26日晚公交車故障著火事件。市公交總公司副總經理張濤介紹，當晚事件發生后，公交車被拖至公交第二停保廠進行檢查，初步判斷為電池故障。27日上午，公司立即通知公交車生產廠家和電池生產廠家的負責人和售后人員來到公司，召開產品事故分析會。經檢查判斷，具體原因為因電池故障，電池液外漏，產生酸性氣體，致使電池艙壓力過大，安全閥不能及時打開，導致電池艙爆裂，產生短時明火，艙內自動滅火開啟，大量干粉壓力推向高溫電池艙，產生短時接觸的爆炸聲和大量煙霧。
據銅陵市銅官區政府報道，38路公交車為純電動公交車，目前銅陵市純電動公交車為220輛，占全市公交車總數的34%，而純電動公交車出現事故也并非第一次。
展開 
ElectReon Wireless完成行進中車輛無線充電路測
據外媒報道，ElectReon Wireless公司于近日宣布，公司采用其電動道路設施，成功地電動車行駛中的電動車完成了無線充電測試。該公司宣稱，其設法在全長25米的測試路段上為雷諾Zoe測試車輛進行了無線充電測試。
ElectReon公司始創于2013年，總部位于以色列的特拉維夫，該公司研發了一款實時無線電氣化系統，可用于電動交通工具，旨在降低對燃料、充電站或大型車載電池的依賴性。該系統利用其自主研發的銅線圈（copper coils），將其置于道路的中央車道處，并在其上覆蓋了一層柏油，該系統由地下的充電系統驅動。充電時序使用一個或多個車載接收器，具體情況視車輛的尺寸而定。
在完成測試后，ElectReon表示，公司旨在打造一條全長260的環形賽道，旨在測試高速行駛的電動車輛（含電動客車）。
該公司表示，測試時采用了多種路況條件（如：積水的路面），在各種測試條件（路況）下，該款無線充電系統的充電傳輸率達到87%。
據ElectReon透露，在2018年上半年期間，公司的資金及資產總值達到1600萬美元。
來源：蓋世汽車
展開 視頻 I 通過噪聲測試和工程
通過噪聲測試認證可以避免車輛制造商將全新未驗證的車型推向市場，因此這一測試的重要性已經得以彰顯。很多年以來，為更好地適應城市車輛的平均使用情況，各項法規都已相應調整。為保護公眾健康，歐洲環境署制定了更為嚴格的噪聲限值。
目前，越來越多的車輛原始設備制造商采用先進的通過噪聲工程方法，在開發早期預測車輛通過噪聲級別。此方法幫助更好地理解每個子系統對于整體噪聲級別的影響程度。
觀看此網絡研討會并了解如何：
正確高效地執行通過噪聲測試，從而確定符合標準的車輛
執行外部和內部通過噪聲測試時遵照現有標準
更好地理解混合動力和電動車輛，包括聲學汽車警報系統的新聲振粗糙度標準
采用融合了測試和仿真的高級工程方法，例如 ASQ - 空氣噪聲源量化
在開發過程早期按照組件或子系統提前加載通過噪聲級別并設定目標
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展開 五菱丨同軸式電驅橋減速器的開發
電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）。這種結構出現時間比較早，工藝相對成熟，但是無法解決電機偏置所帶來的問題：
圖1 采用偏軸式減速器的電驅橋結構圖
減速器的徑向尺寸較大，影響電動車輛的整車布置，特別是影響動力電池或電機控制器的安裝空間。
由于電機重量較大，電機偏置懸掛會導致橋體上的彈簧座板承受額外的傾覆力矩，導致電驅橋在車輛運行過程中出現低頻抖動，產生額外噪聲，影響駕駛舒適性。
電機軸與減速器輸入軸在進行花鍵耦合時，容易由于內外花鍵不同心而引起可靠性問題和NVH問題。
以上亟需解決的難題，關鍵點就在于減速器上。而采用同軸減速器結構的電驅橋，因其結構緊湊，在電動汽車上應用具有無可比擬的優勢，能較好地解決上述問題。
在現有技術中的同軸式電驅橋大部分為行星齒輪減速結構，這種結構能夠將徑向和軸向尺寸都控制的較好，是電驅橋中結構最緊湊的設計之一。但行星減速用的內齒圈制造難度大，而且行星齒輪需求數量多，總的成本高，在同樣動力下至少是普通定軸式齒輪兩倍以上的成本，所以不能夠很好的廣泛運用。
有鑒于此，某公司設計研發了一種采用定軸式圓柱齒輪作同軸減速器的電驅橋總成，這種結構讓電機總成和差速器總成實現了同軸居中，由于這兩部分合起來的重量在電驅橋上占比最大的，保證了重心基本居中。另外，定軸式齒輪的生產廠家比較多，工藝成熟且產量大。
展開 一種同軸式電驅橋減速器的開發
電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）。這種結構出現時間比較早，工藝相對成熟，但是無法解決電機偏置所帶來的問題：
圖1 采用偏軸式減速器的電驅橋結構圖
減速器的徑向尺寸較大，影響電動車輛的整車布置，特別是影響動力電池或電機控制器的安裝空間。
由于電機重量較大，電機偏置懸掛會導致橋體上的彈簧座板承受額外的傾覆力矩，導致電驅橋在車輛運行過程中出現低頻抖動，產生額外噪聲，影響駕駛舒適性。
電機軸與減速器輸入軸在進行花鍵耦合時，容易由于內外花鍵不同心而引起可靠性問題和NVH問題。
以上亟需解決的難題，關鍵點就在于減速器上。而采用同軸減速器結構的電驅橋，因其結構緊湊，在電動汽車上應用具有無可比擬的優勢，能較好地解決上述問題。
在現有技術中的同軸式電驅橋大部分為行星齒輪減速結構，這種結構能夠將徑向和軸向尺寸都控制的較好，是電驅橋中結構最緊湊的設計之一。但行星減速用的內齒圈制造難度大，而且行星齒輪需求數量多，總的成本高，在同樣動力下至少是普通定軸式齒輪兩倍以上的成本，所以不能夠很好的廣泛運用。
有鑒于此，某公司設計研發了一種采用定軸式圓柱齒輪作同軸減速器的電驅橋總成，這種結構讓電機總成和差速器總成實現了同軸居中，由于這兩部分合起來的重量在電驅橋上占比最大的，保證了重心基本居中。另外，定軸式齒輪的生產廠家比較多，工藝成熟且產量大。
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