英菲尼迪
關注創建者：匿名 創建時間：2022-05-09
英菲尼迪的實例教程
隨后，憑借著轎跑SUV外觀、豪華內飾設計以及VQ系列發動機的強大動力，英菲尼迪在短短幾年內便紅遍了一線市場。
為加速淘金中國汽車市場，2012年英菲尼迪將總部遷至香港。兩年之后，日產與東風合資成立東風英菲尼迪。
自此，英菲尼迪的國產化進程正式開啟。
不過，國產化并未讓英菲尼迪征戰中國汽車市場的路更好走。
2014年至2016年，在時任英菲尼迪中國及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷的主導下，東風英菲尼迪采用了激進的營銷策略。大手筆的營銷，在提升品牌知名度的同時，也大幅增加了東風英菲尼迪的銷售渠道。
銷量方面，在國產化元年的2014年，東風英菲尼迪銷量便翻倍增長至3萬輛，迎來首個增速高峰。2015年，東風英菲尼迪累計銷售新車4.02萬輛，同比增長33.8%，是當年增長幅度最高的豪華品牌。
值得一提的是，東風英菲尼迪的高速增長勢頭并未持續。2016年，戴雷出走，繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略。銷量增速方面，也由2015年的33.8%，跌至3.4%，而同期二線豪華品牌銷量增幅為21%。
在業界看來，2016年東風英菲尼迪銷量增長的停滯，雖有營銷策略轉向的影響，但更重要的原因是此前戴雷激進營銷策略下，過低的營銷投入產出比以及經銷商高庫存壓力，透支了東風英菲尼迪的元氣。
也正是因為此，東風英菲尼迪開始了為期2年的品牌調整期。其中，2016年以穩定團隊、重振渠道為主，2017年調整營銷策略，并發布了“挑戰者”品牌戰略。經過調整，2017年東風英菲尼迪交出了累計48408輛，增長16.4%的成績單。
回暖的增速也給了東風英菲尼迪制定更遠大銷量目標的勇氣。2018年，東風英菲尼迪將目標銷量定在了10萬輛。理想很豐滿，現實卻很骨感。
展開 文丨羅超
編輯丨小叮當
4月19日，上海崧澤大道333號，國家會展中心的6.2館英菲尼迪展臺，東風英菲尼迪汽車有限公司總經理、英菲尼迪中國總經理毛力民與東風英菲尼迪汽車有限公司執行副總經理高政浩快步走入采訪室，面帶笑意地與在場的每一個人握手示意，剛剛亮相的全新QX55讓英菲尼迪這兩位掌門人顯得格外意氣風發。
（毛力民（右）與高政浩（左）車展現場講解英菲尼迪全新QX55）
剛一落座，毛力民便迫不及待地分享了一個小插曲：在發布會上臺之前，他站在屏幕后面看著舞臺中央的全新QX55，轉過頭來對身邊的高政浩感慨道：“哎呀，這車實在是太漂亮了。”
是的，從Q45開始，三十多年來，英菲尼迪的故事總是離不開創新大膽的設計靈魂。不管是風華絕代的EX、穩健卓然的M，又或是激情澎湃的G、敢想敢為的FX，英菲尼迪這個特立獨行的豪華品牌，習慣于將東方美學和天馬行空的靈感融會貫通于設計的方方面面，大膽中飽含細膩，感性中又不失技術的理性，在突破中構建和諧美學。
（英菲尼迪全新QX55）
獨特的“突破美學”設計理念在一次次的市場歷練中成就了英菲尼迪獨一無二的品牌魅力，使其成為豪華車市場中一道獨特的風景線，見證著暗流涌動中的每一次變遷。“英菲尼迪全新QX55將‘突破美學’的藝術呈現得淋漓盡致。”基于對外觀設計的自信，毛力民底氣十足。
展開 如果說全新的駕乘體驗是全新一代英菲尼迪QX60向上突破的標志，那全生命周期完善的服務體系便是其重塑豪華的重要支撐。正如東風英菲尼迪汽車有限公司執行副總經理高政浩先生所言：“個人體驗比汽車本身更重要，英菲尼迪的目標是建立一種全新的豪華概念。”
正是基于這一愿景，英菲尼迪一邊強化著自身產品實力，一邊從體驗入手塑造全新的豪華體系，預定全新一代英菲尼迪QX60的消費者，不僅可以享受優異的金融服務，還可享受到發動機及變速箱終身免費保修、終身免費基礎保養、終生免費取送車以及整車4年/10萬公里免費保修、4年/10萬公里質量與事故免費救援等服務等硬核服務，這樣無微不至的關懷，是對豪華最好的詮釋。
伴隨著全新一代英菲尼迪QX60的到來，英菲尼迪的銷售渠道也進行了系統的革新，展廳全面煥新升級，為用戶呈現真正的“現代東方豪華”。全新的車型、全面的服務和全新的形象齊頭并進，必將為英菲尼迪的在華發展鋪平道路。
展開 2007年，英菲尼迪首次在中國闡述了Infiniti品牌理念。隨后，憑借著轎跑SUV外觀、豪華內飾設計以及VQ系列發動機的強大動力，英菲尼迪短短幾年內便紅遍了一線市場。
為了加速淘金中國汽車市場，2012年英菲尼迪將總部遷至香港。兩年之后，日產與東風合資成立東風英菲尼迪。
自此，英菲尼迪的國產化進程正式開啟。不過，站在當下的時間節點看，國產化并未讓英菲尼迪征戰中國汽車市場的道路更好走。
2014年至2016年，在時任英菲尼迪中國及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷的主導下，東風英菲尼迪采用了激進的營銷策略。當然，大手筆的營銷，也確實提升了品牌知名度，大幅增加了銷售渠道。
銷量方面，在國產化元年的2014年，東風英菲尼迪銷量增長至3萬輛，迎來首個增速高峰。2015年，銷售新車4.02萬輛，同比增長33.8%，是當年增長幅度最高的豪華品牌。
但較為遺憾的是，東風英菲尼迪的高速增長勢頭沒有得到持續。2016年，戴雷出走，繼任者陸逸開始轉向“保守型”營銷策略。隨著營銷策略的轉變，東風英菲尼迪的銷量增幅也由2015年的33.8%，跌至3.4%，而同期二線豪華品牌銷量增幅為21%。
在業界看來，2016年東風英菲尼迪銷量增長的停滯，雖有營銷策略轉向的影響，但更重要的原因是此前戴雷激進營銷策略下，過低的營銷投入產出比以及經銷商高庫存壓力，透支了東風英菲尼迪的元氣。
也正因如此，東風英菲尼迪開始了為期2年的品牌調整期。其中，2016年以穩定團隊、重振渠道為主，2017年調整營銷策略，并發布了“挑戰者”品牌戰略。經過調整，2017年東風英菲尼迪交出了累計48408輛，增長16.4%的成績單。
值得一提的是，回暖的銷量增速又給了東風英菲尼迪制定更遠大銷量目標的勇氣。
展開 作者｜凌云
來源｜汽車大觀
2021款英菲尼迪Q50L，或許依舊無法扭轉當前的銷量頹勢。
5月13日，東風英菲尼迪旗下2021款Q50L正式上市，新車共推出6款車型，售價區間為26.48萬-38.98萬元。相較于2018款車型，此次改款的新車除了菁英運動版改為了進享運動版，且價格有所下降外，其他車型售價均保持不變。
作為年度改款車型，2021款英菲尼迪Q50L的外觀、內飾、動力等，延續了老款車型的設計，依舊提供豪華版和運動版兩種不同風格，以供消費者選擇。
英菲尼迪Q50L定位豪華中型轎車，最早于2013年的北美車展發布。作為一款誕生于北美市場的車型，英菲尼迪Q50L最初的命名為Q50。資料顯示，英菲尼迪Q50上市之初，對標的是凱迪拉克CT5、捷豹XEL、林肯MKZ、沃爾沃S60等車型。
2014年4月，英菲尼迪Q50以進口身份進入國內市場。同年11月，該車開始由東風英菲尼迪國產化，并加長軸距，命名為東風英菲尼迪Q50L。
2018年，英菲尼迪Q50L進行了國產之后的首次中期改款。而此次改款，也只是英菲尼迪Q50L國產化后的第二次更新。
國產化7年，僅有兩次改款，縱觀國內車市如英菲尼迪Q50L這般“反應遲緩”的車型，并不多見。
新車改了啥？
公開資料顯示，在燃油車依舊占據主導地位的當下，一款車型的換代周期大概是5-7年。在此期間，幾乎所有的車企都會步調一致地對旗下車型進行年度改款和中期改款，頻率基本保持在一年一次，或三年一次。而改款的目的也明確，即為了增加車型的新鮮感、新配置，以維持售價和吸引新用戶。
如果按照這一慣例，英菲尼迪Q50L無疑已經到了需要換代的時候了，或者至少也應該進行較為明顯的改款了。
不過，從東風英菲尼迪此次發布的2021款Q50L的實際情況來看，事實并非如此。
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之前能夠量產的，只有過Kayaba量產配套英菲尼迪Q50。早在2013年，英菲尼迪Q50成為第一款應用線控轉向技術的量產車型（仍有機械中間軸設計）。按照業內人士的說法，“性價比不高，故障率略高。”
這么難，主要是線控轉向受到三方面的制約：高功率的力反饋電機和轉向執行電機，算法實現，設備冗余導致成本和重量增加。
2007年，英菲尼迪首次在中國闡述了Infiniti品牌理念。隨后，憑借著轎跑SUV外觀、豪華內飾設計以及VQ系列發動機的強大動力，英菲尼迪短短幾年內便紅遍了一線市場。
為了加速淘金中國汽車市場，2012年英菲尼迪將總部遷至香港。兩年之后，日產與東風合資成立東風英菲尼迪。
自此，英菲尼迪的國產化進程正式開啟。
雖然主動橫向穩定桿系統在國內自主乘用車型上鮮有應用，但已經有多個國外高端乘用車型開始配備，如奧迪SQ7、SQ8，賓利添越，大眾途銳，寶馬X5，保時捷帕拉梅拉、卡宴，豐田陸巡、霸道，日產途樂、英菲尼迪等。
主動橫向穩定桿可以通過驅動電機輸出力矩并轉化為桿的扭轉剛度，進而改變懸架的側傾剛度。
無論是凱迪拉克XT6，還是林肯飛行家，甚至是英菲尼迪QX60，都不約而同地走上國產化之路，而且往往都是取得了一定的銷量增長。
最早的量產線控轉向系統可以追溯到2015年，英菲尼迪Q50搭載了主動式的線控轉向系統。Q50的轉向系統在正常工作狀態下，方向盤和轉向器之間是沒有機械連接的，完全靠電信號實現控制和路感的模擬。當系統出現故障時下，通過離合器，將線控轉向系統變為一個機械轉向系統，這就是對于線控轉向系統的冗余。
最早的量產線控轉向系統可以追溯到2015年，英菲尼迪Q50搭載了主動式的線控轉向系統。Q50的轉向系統在正常工作狀態下，方向盤和轉向器之間是沒有機械連接的，完全靠電信號實現控制和路感的模擬。當系統出現故障時下，通過離合器，將線控轉向系統變為一個機械轉向系統，這就是對于線控轉向系統的冗余。
如2013年因DSG變速箱問題被曝光的大眾、因車身生銹問題被曝光的江淮……2020年因變速箱進水生銹被曝光的福特；2021年因變速箱問題被曝光的英菲尼迪和上汽通用五菱寶駿560，等等。
而從歷年的實際情況看，被曝光后的品牌不僅存在質量問題的車型銷量銳減，消費者維權事件激增，甚至品牌下其他車型的銷量也會受到影響。
英菲尼迪的“Q50”成為第1款應用線控轉向技術的量產車型。
同樣誕生于美國的英菲尼迪、謳歌等依舊會被認為日系車，那捷尼賽思自然也無法例外。
所以，在這里，也不是說韓國血統不能為之帶去一些優勢。但和其他車系相比，韓系車一貫重視性價比的發展路徑，早早就讓其形象固化在了中低端車領域。
無獨有偶，本田推出高端車時，也采用了全新品牌ACURA（中文譯名“謳歌”），還有日產的高端車品牌為“英菲尼迪”，這三個品牌的日本車均推出屬于自己的高端車，且標志與原來的均不同。車身上也刻意隱去豐田的標志。日本從此拉開了高檔轎車的序幕。這個品牌名是豐田花了3.5萬美元請美國一家取名公司命名的，因為“雷克薩斯”（Lexus）的讀音英文“豪華”（Luxury）一詞相近，讓人聯想到該車是豪華轎車的印象。
