PHEV
關(guān)注創(chuàng)建者：芝能汽車 創(chuàng)建時(shí)間：2021-03-08
PHEV的實(shí)例教程
而在消費(fèi)者充分了解PHEV車型的特點(diǎn)后，市場(chǎng)或許也將更加理性、健康，對(duì)PHEV車型和純電動(dòng)汽車的發(fā)展都將大有裨益。
分別隸屬一汽豐田和廣汽豐田兩大品牌的卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+，兩款插電式混動(dòng)車型（以下簡(jiǎn)稱PHEV車型）分別于近日上市，這標(biāo)志著豐田在華的電氣化布局正式開啟。
有意思的是，豐田并不是投放合資品牌PHEV車型的先驅(qū)，拋開豪華品牌不談，與其平起平坐的福特和大眾等品牌已先后涉足PHEV領(lǐng)域，可這些品牌均聚焦在中型轎車或SUV陣營(yíng)，先拿緊湊型家轎“開刀”的只有豐田！
更高的車價(jià)才能“消化掉”PHEV技術(shù)帶來(lái)的成本
至于此舉的意義，有興趣的朋友可點(diǎn)擊查看車云網(wǎng)此前文章——科技說丨雷凌與卡羅拉PHEV將上市，中國(guó)特供背后的“雙贏”邏輯
雖說目前的兩款PHEV車型均屬于針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)的產(chǎn)品，但其背后也說明了豐田在迅速適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，稍加展開無(wú)疑和“需求”與“政策”兩方面相關(guān)，考慮到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)政策因素會(huì)反作用于消費(fèi)者需求，那么歸根結(jié)底就是兩個(gè)字——需求。
常言道，有“求”必有應(yīng)，在車云菌看來(lái)豐田或?qū)⒗^續(xù)擴(kuò)充“雙擎E+”的陣容，至于會(huì)是誰(shuí)？會(huì)是凱美瑞及其競(jìng)爭(zhēng)車型嗎？
一、為什么說“有可能”
推出卡羅拉和雷凌PHEV車型，除了能夠緩解豐田在華兩家合資公司的雙積分壓力外，支持HEV+PHEV雙模式的“雙擎E+”，還一舉解決了消費(fèi)者“搖號(hào)難”和常規(guī)PHEV車型對(duì)充電樁仍有依賴性的兩大痛點(diǎn)。
當(dāng)然，假如凱美瑞推出PHEV車型，同樣可以繼承上述優(yōu)勢(shì)。
此外，豐田此舉更深層的用意在于展現(xiàn)“用戶思維”。
以剛剛上市的2019款凱美瑞為例，同規(guī)格車型指導(dǎo)價(jià)維持不變的情況下，改款車型在配置層面均有升級(jí)或增加，簡(jiǎn)言之，就是加量不加價(jià)強(qiáng)化性價(jià)比。磨刀霍霍向“雅閣”是一方面，更重要的是通過完善產(chǎn)品迎合消費(fèi)者需求，也足可見廣汽豐田對(duì)凱美瑞市場(chǎng)表現(xiàn)的重視程度。
否則你以為新增的2.5HS車型是怎么來(lái)的？
展開 在一則消費(fèi)調(diào)查報(bào)告中顯示，消費(fèi)者希望這款在中國(guó)市場(chǎng)“賣得最好”的合資SUV能夠推出PHEV車型的愿望高漲。
車市攘攘，上汽大眾并未隨波逐流。而是在市場(chǎng)調(diào)研、消費(fèi)需求等等都盡在掌握之后，開始進(jìn)行新能源市場(chǎng)的布局，第一步棋放在了最切實(shí)際的PHEV市場(chǎng)，以SUV車型入局是最為明智的。
作為整個(gè)大眾品牌在中國(guó)市場(chǎng)的首款合資新能源車型，途觀L PHEV將在今年10月上市。“途觀L PHEV填補(bǔ)了合資PHEV車型的空白”，資深媒體人士認(rèn)為，途觀L PHEV的到來(lái)是恰逢其時(shí)。
一方面，PHEV市場(chǎng)經(jīng)過前期的市場(chǎng)培育之后，已經(jīng)呈現(xiàn)向榮之勢(shì)。彼時(shí)，上汽大眾進(jìn)場(chǎng)發(fā)力，可謂是踩準(zhǔn)節(jié)拍。另一方面，背靠上汽和上海市場(chǎng)兩大優(yōu)勢(shì)。上汽集團(tuán)旗下榮威和名爵已經(jīng)在PHEV打下頭陣，為上汽在PHEV市場(chǎng)已經(jīng)贏得一定的口碑，而上海市場(chǎng)作為PHEV最為活躍的市場(chǎng)，也為途觀L PHEV形成了地理優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，“有滬牌”的上海市場(chǎng)的PHEV乘用車占比高達(dá)76 .2%，這是其他市場(chǎng)無(wú)可比擬的。
縱觀國(guó)內(nèi)合資PHEV SUV市場(chǎng)，目前只有華晨寶馬X1混動(dòng)版和沃爾沃XC60混動(dòng)版兩款車型，目前正處于“占位”的安逸狀態(tài)里，留下大面積的市場(chǎng)空白供途觀L PHEV 來(lái)發(fā)揮。
帶著200萬(wàn)“民意”而來(lái)的途觀L PHEV，拿到了成為“破局者”的先決條件。那么，途觀L PHEV能否再次演繹“有夢(mèng)為馬，不負(fù)韶華”的美好故事，還要取決于途觀L PHEV本身的產(chǎn)品力能否脫穎而出。
展開 蓋世汽車訊 據(jù)外媒報(bào)道，歐盟可能將通過新的監(jiān)管法規(guī)，提前逐步淘汰插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）。對(duì)于那些希望使用PHEV向純電動(dòng)時(shí)代過渡的汽車制造商來(lái)說，歐盟的新法規(guī)可能會(huì)對(duì)其造成重大打擊。
（圖片來(lái)源：三菱）
報(bào)道稱，擬議中的法規(guī)將從2026年開始，不再允許車企給PHEV車型貼上“可持續(xù)投資”的標(biāo)簽。目前，混合動(dòng)力汽車與純電動(dòng)汽車享受相同的待遇。而歐盟希望加速向純電動(dòng)汽車的過渡，如果新的規(guī)定得以通過，雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還有很長(zhǎng)的路要走，但是依然可能會(huì)在短短幾年內(nèi)，讓PHEV在歐盟市場(chǎng)上更難銷售。
此外，歐盟的一些大型環(huán)保組織，也不再支持PHEV的環(huán)保資質(zhì)。有報(bào)道稱：“國(guó)際清潔交通委員會(huì)(International Council On Clean Transportation)去年9月進(jìn)行的一項(xiàng)研究顯示，由于人們充電頻率不夠高，導(dǎo)致PHEV車輛的實(shí)際油耗和二氧化碳排放量最高達(dá)到了批準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的四倍。”
歐洲非政府組織交通與環(huán)境（Transport&Environment）的車輛和電動(dòng)出行高級(jí)總監(jiān)Julia Poliscanova表示，該組織自己的研究表明，在內(nèi)燃機(jī)模式下駕駛時(shí)，PHEV車型的二氧化碳排放量比傳統(tǒng)汽車更高（由于比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型更重，所以需要消耗更多的燃料）。所以從環(huán)境和氣候的角度來(lái)看，今天的PHEV技術(shù)比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)更糟糕。
對(duì)于歐盟的這一想法，一些汽車制造商肯定不會(huì)感到滿意，因?yàn)樗麄兿Ｍ辽僭?030年之前可以一直銷售PHEV車型。
展開 1和2月歐洲七國(guó)的BEV銷量分別為3.85萬(wàn)和4.1萬(wàn)，但是PHEV有4.84萬(wàn)和5.11萬(wàn)，這里面有1萬(wàn)的差值。
圖3 PHEV和BEV銷量對(duì)比
從滲透率角度來(lái)看，目前的分檔還是一致的：
1. >50% 超高：挪威的滲透率保持一如既往的高，在80%的水平，今年PHEV的份額也隨著推的企業(yè)多高起來(lái)了
2. 30%-50% 瑞典：瑞典當(dāng)下PHEV的高滲透率可能是全球唯一的，PHEV比BEV高很多
3. 10%-30% ：主要的歐洲三大市場(chǎng)德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)目前的新能源汽車的滲透率在這個(gè)基數(shù)，如果算上混動(dòng)這些國(guó)家的xEV的滲透率都在30%-40%了
4. 10%以下：西班牙和意大利目前是混動(dòng)快速拉升，新能源還在10%以下，這個(gè)看我們?cè)趺蠢斫膺@個(gè)過程
所以從2021-2023這個(gè)階段性的2-3年來(lái)看，HEV和48V的絕對(duì)增速在歐洲會(huì)非常高，BEV的節(jié)奏主要根據(jù)各個(gè)車企的電氣化平臺(tái)來(lái)。到2025年還有一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，隨著對(duì)PHEV補(bǔ)貼的退坡和鼓勵(lì)措施的退出，到時(shí)候HEV轉(zhuǎn)化PHEV兩者之間速度會(huì)比較均衡。
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PHEV的最新內(nèi)容
插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（PHEV）：PHEV是HEV的子類，其可通過外部電源充電。目前，PHEV僅靠電力就可達(dá)到20英里到50英里（30到80公里）的續(xù)航里程，是短途城市旅行的理想選擇。對(duì)于更遠(yuǎn)的旅程，插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車可依賴汽油或柴油。現(xiàn)有的插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車車型，包括豐田普銳斯Prime、雪佛蘭Volt和本田Clarity等。
與此同時(shí)，混合動(dòng)力汽車（HEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）的發(fā)展，使得動(dòng)力系統(tǒng)零部件需要適應(yīng)多種動(dòng)力源的工作模式。</p><p>在這些行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)前面，重慶三友保持著較強(qiáng)發(fā)展韌性的同時(shí)，<strong>必須直面市場(chǎng)內(nèi)卷與成本壓力、技術(shù)升級(jí)的壓力、行業(yè)結(jié)構(gòu)變化帶來(lái)的不確定性等一系列挑戰(zhàn)。
VYcQJpafnK8Ww28yPtYcB6vs61QcD02dq7o3P8cW9aPjZoF/6BZLce55St0SrK5POuCpP1U9sEg+9Xirz2fOqeVzYrlvYmJBWXLr8FW3rSsZstvwJ/qp423odXzvdcgpXxxn19Y77utux+wPecvpK8+Jr31+54EBBhhg4GJAyODNi5BhRQO3XGSKC0zlcf7zn//US1jVcRdPbPGE+5a3xlixjRfXceLYd30SFvtvYMFplfYKx7n2pHeV8izo06HybtbvoS2FDI
Stellantis eVCU一代平臺(tái)產(chǎn)品可以應(yīng)用在EV、HEV和PHEV等新能源車型當(dāng)中。eVCU一代平臺(tái)可提供豐富的硬件資源以滿足Stellantis在多車型平臺(tái)上的應(yīng)用，達(dá)到動(dòng)力系統(tǒng)的舒適性、安全性和經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)。
鋰離子電池作為電動(dòng)汽車（EV）的核心部件，廣泛應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車（HEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和純電動(dòng)汽車（BEV）。動(dòng)力電池的性能很大程度上決定了整車的性能。電池的能量密度越高，電動(dòng)汽車的續(xù)航能力就越好。高能量密度電池在充電和放電過程中會(huì)產(chǎn)生高熱量，如果熱量長(zhǎng)時(shí)間聚集在一起，不僅會(huì)損害電池的使用壽命，還會(huì)增加熱失控的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)鸨ǎ＜叭松戆踩?/div>
05
總結(jié)
2023年至2030年新能源乘用車BEV車型銷量在550萬(wàn)輛至824萬(wàn)輛，液冷板單價(jià)取750元/套，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)規(guī)模28億元至49億元，相應(yīng)地，PHEV市場(chǎng)規(guī)模在7億元至14億元之間，新能源乘用車市場(chǎng)整體35億元到63億元之間。液冷板主要應(yīng)用在新能源汽車上，因而，預(yù)計(jì)2026年中國(guó)液冷板市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到70億元左右。
在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力始終由電動(dòng)馬達(dá)提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動(dòng)力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)都可以用來(lái)為車輛提供動(dòng)力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴(yán)格意義上的純電動(dòng)車。
ACR將單缸設(shè)計(jì)用于ERAV柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅重量輕而且成本低。
在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力始終由電動(dòng)馬達(dá)提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動(dòng)力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)都可以用來(lái)為車輛提供動(dòng)力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴(yán)格意義上的純電動(dòng)車。
ACR將單缸設(shè)計(jì)用于ERAV柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅重量輕而且成本低。
HEV、PHEV、EREV車型通過燃油的方式提高續(xù)航水平。
純電車型可通過增加電池帶電量實(shí)現(xiàn)高續(xù)航目的，目前特斯拉Model 3高性能版CLTC標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航里程達(dá)675公里。
但電池是新能源車價(jià)值量最高的部件，帶電量提升會(huì)導(dǎo)致邊際成本和整車重量增加，購(gòu)車成本與整車功耗也將隨之增加。
在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力始終由電動(dòng)馬達(dá)提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動(dòng)力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)都可以用來(lái)為車輛提供動(dòng)力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴(yán)格意義上的純電動(dòng)車。
ACR將單缸設(shè)計(jì)用于ERAV柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅重量輕而且成本低。
