一直以來，業界都有“插電式混合動力汽車（PHEV）是燃油時代邁向純電時代的過渡產品”的聲音。

不過，從當下的實際情況看，由于PHEV的產品優勢愈發明顯，其也大有從“過渡”轉變為“主流”的趨勢。

這一點，從市場的反應也能得到印證。據中汽協公布的數據顯示，今年1-3月國內新能源乘用車批發量為119.0萬輛，同比增長145.4%。其中，3月份銷量為45.5萬輛，同比增長122.4%。而再聚焦到PHEV車型方面，3月份銷量為8.4萬輛，同比增長151.3%，增幅領先于純電動的116.8%。

值得一提的是，今年以來PHEV車型同比增幅高于純電動的并非只有3月份。公開數據顯示，今年前2個月，PHEV汽車產銷分別完成16.8萬輛和16萬輛，同比分別增長2.8倍和2.5倍，產銷增速同樣大幅領先于純電動車型。

從當下的市場表現看，進入2022年PHEV車型不僅正在迎來一個新的爆發期，而且也大有從“過渡”轉變成為“主流”的趨勢。

搶奪純電動車的風頭

“2022年，國內PHEV車型在新能源汽車總銷量中所占份額或將不低于25%，年銷量有望達到100萬輛以上。”中信證券在研報中提到。

在筆者看來，這一預測并非沒有依據。從車企維度看，今年以來國內車企，尤其是自主品牌對PHEV車型的布局不斷加碼。僅以3月份為例，就有長安UNI-K iDD、比亞迪宋Pro DM-i、榮威RX5 eMAX、魏牌摩卡插混版、星越L雷神HI·X混動版等多款車型上市。

而今年的剩余時間，比亞迪、吉利、奇瑞、長城等主流自主品牌，還將陸續推出更多PHEV車型。其中，奇瑞方面表示，品牌旗下的蕪湖埃科泰克動力總成公司正推進建設新能源汽車用混合動力變速器（DHT）項目。計劃在現有廠房內新建裝配試驗線，該項目分三期建設，建成后主要生產新能源汽車用混合動力變速器，產能為7.5萬臺。

此外，再從消費端角度看，隨著純電動汽車的普及，不完善的配套設施以及尚不完美的動力電池材料體系，使得純電動汽車目前并不能完全替代傳統燃油車。再加上近年來純電動汽車節假日高峰出行“充電難”，冬季續航銳減等問題頻發，讓純電動汽車使用場景十分受限。這也促使大量汽車使用場景復雜的新能源潛在消費者轉向插電式混合動力汽車。

值得一提的是，PHEV車型的豐富，以及銷量的爆發，背后離不開車企在相關核心技術方面的突破。

“PHEV車型銷量出現大幅增長，普及速度顯著加快，其中很重要的一點，是國內相關車企掌握了自主核心技術，使成本優勢得以體現，具備了更強的市場競爭力，也更容易為消費者所接受。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示。

事實上，情況也確是如此。自2020年以來，包括比亞迪、長城、奇瑞、長城和吉利等自主品牌，均已推出了自己的混動核心技術。上述車企的混動技術雖有不同，但都能讓車輛在純電續駛、綜合油耗以及動力性能等方面有質的飛躍。

以比亞迪的DM-i為例。該系統搭載了驍云插混專用1.5L阿特金森循環發動機，擁有43.04%的超高熱效率值，配合上比亞迪的刀片電池和電機，能較為系統地破解用戶的續駛焦慮、充電焦慮、安全焦慮。

簡單地講，PHEV車型短途可以用電，長途可以加油，沒有排隊充電和北方冬季純電車型“掉電”的煩惱。而且，還具有降碳減排的優勢，新車售價上又大多要比純電車型更低，因此更容易打開銷路。

與此同時，在不少業內人士看來，當前汽車原材料漲價、燃油漲價、純電動車型漲價、新能源補貼退坡的背景下，PHEV車型的多方面優勢也在進一步凸顯。

“消費者的選擇和市場表現，是檢驗產品價值的有效方式，PHEV車型市場銷量突飛猛進式的增長，表明了其技術上有獨家之長，市場上有獨特優勢。”中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭表示。

是短期爆發還是長期利好？

由于相比純電動汽車，PHEV對燃油車的革命并不徹底，從一開始這一技術路線就被視為是“騎墻”的新能源方案。

因此，在以特斯拉、蔚來、小鵬等為代表的高端電動汽車銷量暴增，以長城歐拉、宏光MINI為代表的中低端電動汽車,在全國持續性開疆擴土時，資本市場對PHEV技術并不看好，投身研發這一技術路線的車企也不多。

不過，正如“任何趨勢的發展都不是一帆風順的”這一哲學定律所說，限于純電動汽車續航里程、充電時間等短板短時間內無法得到有效解決，PHEV車型作為從燃油車到純電動汽車之間的一種銜接方式，存在的意義也開始愈發凸顯。

那么，今年以來PHEV車型銷量的高速增長，究竟是短期爆發，還是長期利好？

在回答這個問題之前，我們不妨先將時間軸拉長至2021年。公開數據顯示，2021年國內新能源汽車零售銷量為298.9萬輛，其中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內的PHEV車型銷量為54.5萬輛，同比增長171.2%，增速高于純電動汽車。

尤其是在2021年下半年，除9月受到特斯拉季末交付沖量影響外，其余5個月份中，PHEV車型銷量同比增速均大幅高于純電動汽車銷量的同比增速。而在銷量占比方面，至2021年11月，PHEV車型銷量占比已經提升至19.9%。

換句話說，在爆款車型的引領下，2021年PHEV車型不僅表現出了不俗的競爭力，而且還初步顯示了較強的潛力。

此外，上述問題的答案，還可以從宏觀政策層面尋找。自2020年以來，國家已出臺的相關政策包括《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》等，且提出了“將插電式混合動力（含增程式）汽車與純電動汽車、燃料電池汽車作為‘三縱’進行部署”“到2035年，自主品牌純電動和插電式混合動力汽車產品技術水平和國際同步，新能源汽車占汽車總銷量的50%以上”的目標。

簡單地講，已出臺的一系列政策都確立了PHEV車型的地位和發展前景，打消了車企和消費者的疑問和顧慮。

“PHEV車型大有可為，在10萬-20萬元價格區間，用戶要求里程長、性能好、成本低，PHEV車型可以比純電車型更好地滿足消費者這些要求。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，在2035年之前，PHEV技術具備較大的市場潛力。

與此同時，其他業內人士也表示，從多項利好政策的落地、自主品牌不斷掌握核心技術、市場終端的熱銷等方面看，PHEV車型“短期爆發已是事實，長期利好值得期待。”

警惕期待過高扼殺PHEV

雖然當下的發展勢頭大有碾壓純電動的趨勢，但這也不意味著PHEV車型就“十全十美”了。

從宏觀趨勢維度看，不管是此前推出的雙積分政策、四階段能耗限值指標，還是近兩年提出的國六排放標準、“雙碳目標”目標……等等一系列政策的落地，都在印證綠色已成為汽車行業發展的“時代底色”。換言之，新能源這條賽道上，電動化是最終的目標，PHEV車型依舊難逃“過渡”的命運。

此外，從目下的實際情況看，PHEV車型也并非沒有問題。例如，混合動力需要電機、發動機和內燃機配合工作才能達到最佳狀態，如果配合不順暢就會出現問題，對產品的系統設計能力和仿真能力都有很高的要求。具體而言，低電量狀態下，動力系統需要為發動機和電機同時提供扭矩，一旦扭矩不足就會導致車輛出現抖動等問題。

同時，“由于充電不方便，車輛基本上是在長期饋電運行”，有不少消費者反映，不僅節能效果比較有限，而且還擔心會導致電池與整車壽命不同步。

“當前，諸如多擋位DHT變速器或系統的PHEV動力總成，相對于內燃機系統和純電動系統都過于復雜，這與動力系統簡單化、直接化的發展趨勢相悖，可能給未來維修保養帶來不便。”有業內人士表示。

對此，不少業內人士表示，面對當前火熱的市場和較高的期待，如何讓消費者們清晰地認識到：“插電式混動車型仍然是新能源汽車，也需要充電、加油，并非很多消費者以為的不充電也能省油的車型。”

而在消費者充分了解PHEV車型的特點后，市場或許也將更加理性、健康，對PHEV車型和純電動汽車的發展都將大有裨益。